“充電費用甚至與一些節(jié)油型燃油車的油費相當(dāng)，已經(jīng)充不起電了。”有不少電動汽車車主表示。
一直以來，電動汽車的一大優(yōu)勢是使用成本低于燃油車，不少車主購買電車是為了節(jié)省油費，然而近期，各地充電樁充電費用漲價引發(fā)了熱議。
近日，《中國經(jīng)營報》記者打開特來電App，發(fā)現(xiàn)位于北京城區(qū)繁忙地段，例如北京王府中環(huán)充電樁以及朝陽區(qū)鳳凰匯購物中心充電站的充電樁充電費用已超過2 元/度。而有報道稱，上海、鄭州等多地高峰時段的充電樁費用也漲至去年同期的兩倍。
數(shù)據(jù)顯示，2023年1~8月，國內(nèi)新能源車銷售為508萬輛，同比增長39%。有不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著新能源汽車的滲透率持續(xù)攀升，充電費用還有上漲可能。充電背后的“生意”值得關(guān)注。
長城證券預(yù)計充電樁行業(yè)將是未來2~3年增長最快的賽道之一。據(jù)華金證券的測算，假設(shè)一根直流充電樁采購價為4萬元，一根交流樁的采購價為0.12萬元，且假設(shè)各省公共充電樁中直流樁占50%，2023年5月~2025年年底，中國內(nèi)地充電樁需求量接近2000億元。
面對潛力巨大的市場以及國家“雙碳”目標(biāo)的持續(xù)推進(jìn)，不少“玩家”正在這一市場積極布局，例如中石油收購普天新能源、殼牌加快建設(shè)充電樁。9月12日，福特汽車公司、寶馬集團(tuán)和本田汽車聯(lián)合成立一家新公司，致力推動汽車電力的智能使用。
中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟副秘書長仝宗旗向記者表示，充電市場的參與主體越來越多樣化，基本上分成三類主體：第一類有土地資源，或者是停車場資源；第二類有電力相關(guān)資源；第三類有汽車和造車相關(guān)資源。商業(yè)模式也在不斷演進(jìn)，隨著新能源汽車朝著多元化發(fā)展，充電場景以及目標(biāo)人員也越來越細(xì)化、參與主體提供的服務(wù)也越來越多樣化，這讓運營商們的收入從原來單一充電服務(wù)費的模式逐漸轉(zhuǎn)向設(shè)備運維的服務(wù)、大數(shù)據(jù)挖掘以及增值服務(wù)等方向進(jìn)行轉(zhuǎn)變。
也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中石油等巨頭看中的并非只是充電生意本身，而是與電力相關(guān)的儲能領(lǐng)域以及新型電力系統(tǒng)，這兩個領(lǐng)域的潛在市場規(guī)模均能達(dá)到萬億級別。
多方入局汽車充電業(yè)務(wù)
“未來，殼牌將下大力氣向‘電動車充電站’傾斜投資，尤其在亞洲。”近日，殼牌CEO 瓦埃爾·薩萬（Wael Sawan）表示，“中國電動車用戶的滲透率很高，充電樁市場需求火爆，我們發(fā)現(xiàn)我們的電動車充電客戶數(shù)量是內(nèi)燃機(jī)客戶的2倍。殼牌全球擁有4.6萬座加油站，我們完全可以把充電樁設(shè)在加油站中。”
無獨有偶，9月7日，中國石油正式收購普天新能源100%股權(quán)，此次股權(quán)轉(zhuǎn)讓的掛牌底價近15億元。針對此次收購，中石油相關(guān)負(fù)責(zé)人稱，“未來3年中國石油將抓住新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的窗口期，完成充電樁業(yè)務(wù)在全國的戰(zhàn)略性布局，力爭進(jìn)入充換電頭部企業(yè)行列。”
除此之外，中海油也加快了腳步，首座自主投資、建設(shè)、運營站外充電站今年8月已在惠州投運。中石化則計劃到2025年在5000多個加油站建設(shè)快速充電站，目前已建成2000多個。
9月12日，寶馬集團(tuán)、福特汽車公司和本田汽車公司宣布，三方已達(dá)成協(xié)議，將組建三方合資公司ChargeScape。三方將創(chuàng)建一個平臺以管理電動汽車的能源使用。將電力公司、汽車制造商及電動汽車車主連接起來，通過新平臺，電動汽車車主可以在高峰需求時段與電網(wǎng)共享其電動汽車電池中儲存的能量，并且通過能源共享服務(wù)獲得經(jīng)濟(jì)利益。不過，新公司仍需監(jiān)管部門的批準(zhǔn)，預(yù)計將從明年開始運營。
新能源汽車企業(yè)也開始尋求與房地產(chǎn)行業(yè)的“破圈”合作。不久前，廣汽埃安旗下高端豪華品牌昊鉑與星河灣、紅星美凱龍、金港企業(yè)、浙江交投中碳環(huán)境科技有限公司等房地產(chǎn)、家居、賽事運營、交通行業(yè)的頭部企業(yè)，聯(lián)合發(fā)布了“高端業(yè)態(tài)標(biāo)配昊鉑超充到家”計劃。該計劃將在具備條件的高端樓盤、商超、寫字樓、園區(qū)等高頻生活工作場景，以及酒店、高速、賽車場等與高端出行相關(guān)的業(yè)態(tài)，大力推進(jìn)昊鉑超充站建設(shè)。
充電樁盈利問題待解
雖然汽車充電這一賽道熱鬧非凡且前景廣闊，但是值得關(guān)注的是，目前國內(nèi)大多數(shù)充電業(yè)務(wù)處于虧損狀態(tài)。仝宗旗表示，目前整個行業(yè)經(jīng)營較為困難，這是由于新能源汽車保有量仍然不夠高，已投建充電樁利用率較低，充電場站的回本周期較長導(dǎo)致。
有充電運營商頭部企業(yè)特來電河南區(qū)域負(fù)責(zé)人算了一筆賬：充電站的成本包括充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)成本、經(jīng)營成本、公司團(tuán)隊人工成本、企業(yè)稅收成本等。充電站生命周期為10年左右，從目前充電站建設(shè)及使用效率來分析，按0.35元/千瓦時的充電服務(wù)費計算，7年才能收回成本。若按5年收回成本的合理預(yù)期，0.42元/千瓦時以上比較合理。
深度科技研究院院長張孝榮向記者表示：“充電企業(yè)盈利困難的原因是僧多粥少。首先，充電樁建設(shè)需要大量的投資，包括設(shè)備采購、場地租賃、運營維護(hù)等成本，而充電服務(wù)的收入相對較低，導(dǎo)致利潤率較低。其次，充電樁市場競爭激烈，市場上充電樁企業(yè)數(shù)量眾多，導(dǎo)致市場份額分散，難以形成規(guī)模效應(yīng)。此外，充電樁的使用率不高，很多充電樁在大部分時間處于閑置狀態(tài)，無法充分利用資源。”除此之外，空間上的供需不平衡、充電樁技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、設(shè)備之間存在互不兼容的情況、用戶體驗等原因都在阻礙著充電基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展。
獨立國際策略研究員陳佳對記者表示，當(dāng)前我國充電體系內(nèi)不少市場參與主體技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)不夠好，主要有兩大方面：一是截至目前全球充電產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展受制于當(dāng)前技術(shù)瓶頸，尤其是液態(tài)鋰電池的轉(zhuǎn)換效率、安全性、耐久性都還無法全面滿足全部居民生活場景的真實需要，嚴(yán)重影響了車廠全面替換高壓快充車型的進(jìn)展速度。
二是當(dāng)前包括中國在內(nèi)的世界各國尚未開發(fā)出足夠高效便捷的現(xiàn)代充電體系與儲能系統(tǒng)，而除了技術(shù)硬約束之外，當(dāng)前市場格局亦存在相當(dāng)大的現(xiàn)實阻力。當(dāng)前國內(nèi)新能源終端市場無論是電車、電池、鋰資源，還是充電樁，甚至新能源車都深處價格戰(zhàn)的硝煙里，而儲能或者區(qū)域新能源大基地等產(chǎn)業(yè)鏈配套發(fā)展措施，其政策效能要全面落地亦尚需時日。
車網(wǎng)互動、儲能系統(tǒng)或成潛在方向
當(dāng)不少企業(yè)還在盈利模式上苦苦掙扎之時，國家從宏觀層面指出了充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的未來方向。
2023年4月，中共中央政治局會議提出，要鞏固和擴(kuò)大新能源汽車發(fā)展優(yōu)勢，加快推進(jìn)充電樁、儲能等設(shè)施建設(shè)和配套電網(wǎng)改造；5月，國務(wù)院常務(wù)會議部署加快建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施，更好支持新能源汽車下鄉(xiāng)和鄉(xiāng)村振興；6月，國務(wù)院常務(wù)會議提出要構(gòu)建“車能路云”融合發(fā)展的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，構(gòu)建高質(zhì)量充電基礎(chǔ)設(shè)施體系。
此后國務(wù)院辦公廳印發(fā)了《關(guān)于進(jìn)一步構(gòu)建高質(zhì)量充電基礎(chǔ)設(shè)施體系的指導(dǎo)意見》（以下簡稱《指導(dǎo)意見》），對充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等問題作出了具體部署。
記者注意到，《指導(dǎo)意見》提出，鼓勵地方建立與服務(wù)質(zhì)量掛鉤的運營補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，同時實施城市停車、充電“一張網(wǎng)”專項工程。與此同時，“車網(wǎng)互動”、電池儲能等也被視為是重要的商業(yè)模式。
據(jù)了解，廣義的車網(wǎng)互動將使電動汽車充電免費甚至實現(xiàn)盈利。車網(wǎng)互動需要用戶、企業(yè)、地方政府共同參與構(gòu)建能源互聯(lián)網(wǎng)平臺，三方都有收益，還具有推動新能源發(fā)展的綠色效益。同時，也可以采用車電資產(chǎn)分離、電池租賃新型商業(yè)模式，電池資產(chǎn)擁有者集中管理電池儲能并獲得收益，既減輕了客戶的負(fù)擔(dān)，又降低了整車成本，能加速電動車的市場滲透。
陳佳對記者表示：“目前來看，宏觀政策已經(jīng)成為國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)鏈尤其是超級充電、分布式儲能和現(xiàn)代電網(wǎng)體系創(chuàng)新的巨大推進(jìn)力。無論是近期多地密集出臺配合中央加速充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的地方性配套文件和政策措施，還是下半年國內(nèi)各地充電與儲能系統(tǒng)，虛擬電廠與電力現(xiàn)貨市場的超速發(fā)展，都可以視為相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈政策在平衡區(qū)域經(jīng)濟(jì)層面的加速推進(jìn)。展望未來，一旦中國建立起來現(xiàn)代智能充電體系與儲能系統(tǒng)，傳統(tǒng)電網(wǎng)迎峰度夏、傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)抗旱保秋的難題就能迎刃而解，國家更能夯實新能源作為戰(zhàn)略新興支柱產(chǎn)業(yè)鏈的基礎(chǔ)。”
一直以來，電動汽車的一大優(yōu)勢是使用成本低于燃油車，不少車主購買電車是為了節(jié)省油費，然而近期，各地充電樁充電費用漲價引發(fā)了熱議。
近日，《中國經(jīng)營報》記者打開特來電App，發(fā)現(xiàn)位于北京城區(qū)繁忙地段，例如北京王府中環(huán)充電樁以及朝陽區(qū)鳳凰匯購物中心充電站的充電樁充電費用已超過2 元/度。而有報道稱，上海、鄭州等多地高峰時段的充電樁費用也漲至去年同期的兩倍。
數(shù)據(jù)顯示，2023年1~8月，國內(nèi)新能源車銷售為508萬輛，同比增長39%。有不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著新能源汽車的滲透率持續(xù)攀升，充電費用還有上漲可能。充電背后的“生意”值得關(guān)注。
長城證券預(yù)計充電樁行業(yè)將是未來2~3年增長最快的賽道之一。據(jù)華金證券的測算，假設(shè)一根直流充電樁采購價為4萬元，一根交流樁的采購價為0.12萬元，且假設(shè)各省公共充電樁中直流樁占50%，2023年5月~2025年年底，中國內(nèi)地充電樁需求量接近2000億元。
面對潛力巨大的市場以及國家“雙碳”目標(biāo)的持續(xù)推進(jìn)，不少“玩家”正在這一市場積極布局，例如中石油收購普天新能源、殼牌加快建設(shè)充電樁。9月12日，福特汽車公司、寶馬集團(tuán)和本田汽車聯(lián)合成立一家新公司，致力推動汽車電力的智能使用。
中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟副秘書長仝宗旗向記者表示，充電市場的參與主體越來越多樣化，基本上分成三類主體：第一類有土地資源，或者是停車場資源；第二類有電力相關(guān)資源；第三類有汽車和造車相關(guān)資源。商業(yè)模式也在不斷演進(jìn)，隨著新能源汽車朝著多元化發(fā)展，充電場景以及目標(biāo)人員也越來越細(xì)化、參與主體提供的服務(wù)也越來越多樣化，這讓運營商們的收入從原來單一充電服務(wù)費的模式逐漸轉(zhuǎn)向設(shè)備運維的服務(wù)、大數(shù)據(jù)挖掘以及增值服務(wù)等方向進(jìn)行轉(zhuǎn)變。
也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中石油等巨頭看中的并非只是充電生意本身，而是與電力相關(guān)的儲能領(lǐng)域以及新型電力系統(tǒng)，這兩個領(lǐng)域的潛在市場規(guī)模均能達(dá)到萬億級別。
多方入局汽車充電業(yè)務(wù)
“未來，殼牌將下大力氣向‘電動車充電站’傾斜投資，尤其在亞洲。”近日，殼牌CEO 瓦埃爾·薩萬（Wael Sawan）表示，“中國電動車用戶的滲透率很高，充電樁市場需求火爆，我們發(fā)現(xiàn)我們的電動車充電客戶數(shù)量是內(nèi)燃機(jī)客戶的2倍。殼牌全球擁有4.6萬座加油站，我們完全可以把充電樁設(shè)在加油站中。”
無獨有偶，9月7日，中國石油正式收購普天新能源100%股權(quán)，此次股權(quán)轉(zhuǎn)讓的掛牌底價近15億元。針對此次收購，中石油相關(guān)負(fù)責(zé)人稱，“未來3年中國石油將抓住新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的窗口期，完成充電樁業(yè)務(wù)在全國的戰(zhàn)略性布局，力爭進(jìn)入充換電頭部企業(yè)行列。”
除此之外，中海油也加快了腳步，首座自主投資、建設(shè)、運營站外充電站今年8月已在惠州投運。中石化則計劃到2025年在5000多個加油站建設(shè)快速充電站，目前已建成2000多個。
9月12日，寶馬集團(tuán)、福特汽車公司和本田汽車公司宣布，三方已達(dá)成協(xié)議，將組建三方合資公司ChargeScape。三方將創(chuàng)建一個平臺以管理電動汽車的能源使用。將電力公司、汽車制造商及電動汽車車主連接起來，通過新平臺，電動汽車車主可以在高峰需求時段與電網(wǎng)共享其電動汽車電池中儲存的能量，并且通過能源共享服務(wù)獲得經(jīng)濟(jì)利益。不過，新公司仍需監(jiān)管部門的批準(zhǔn)，預(yù)計將從明年開始運營。
新能源汽車企業(yè)也開始尋求與房地產(chǎn)行業(yè)的“破圈”合作。不久前，廣汽埃安旗下高端豪華品牌昊鉑與星河灣、紅星美凱龍、金港企業(yè)、浙江交投中碳環(huán)境科技有限公司等房地產(chǎn)、家居、賽事運營、交通行業(yè)的頭部企業(yè)，聯(lián)合發(fā)布了“高端業(yè)態(tài)標(biāo)配昊鉑超充到家”計劃。該計劃將在具備條件的高端樓盤、商超、寫字樓、園區(qū)等高頻生活工作場景，以及酒店、高速、賽車場等與高端出行相關(guān)的業(yè)態(tài)，大力推進(jìn)昊鉑超充站建設(shè)。
充電樁盈利問題待解
雖然汽車充電這一賽道熱鬧非凡且前景廣闊，但是值得關(guān)注的是，目前國內(nèi)大多數(shù)充電業(yè)務(wù)處于虧損狀態(tài)。仝宗旗表示，目前整個行業(yè)經(jīng)營較為困難，這是由于新能源汽車保有量仍然不夠高，已投建充電樁利用率較低，充電場站的回本周期較長導(dǎo)致。
有充電運營商頭部企業(yè)特來電河南區(qū)域負(fù)責(zé)人算了一筆賬：充電站的成本包括充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)成本、經(jīng)營成本、公司團(tuán)隊人工成本、企業(yè)稅收成本等。充電站生命周期為10年左右，從目前充電站建設(shè)及使用效率來分析，按0.35元/千瓦時的充電服務(wù)費計算，7年才能收回成本。若按5年收回成本的合理預(yù)期，0.42元/千瓦時以上比較合理。
深度科技研究院院長張孝榮向記者表示：“充電企業(yè)盈利困難的原因是僧多粥少。首先，充電樁建設(shè)需要大量的投資，包括設(shè)備采購、場地租賃、運營維護(hù)等成本，而充電服務(wù)的收入相對較低，導(dǎo)致利潤率較低。其次，充電樁市場競爭激烈，市場上充電樁企業(yè)數(shù)量眾多，導(dǎo)致市場份額分散，難以形成規(guī)模效應(yīng)。此外，充電樁的使用率不高，很多充電樁在大部分時間處于閑置狀態(tài)，無法充分利用資源。”除此之外，空間上的供需不平衡、充電樁技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、設(shè)備之間存在互不兼容的情況、用戶體驗等原因都在阻礙著充電基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展。
獨立國際策略研究員陳佳對記者表示，當(dāng)前我國充電體系內(nèi)不少市場參與主體技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)不夠好，主要有兩大方面：一是截至目前全球充電產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展受制于當(dāng)前技術(shù)瓶頸，尤其是液態(tài)鋰電池的轉(zhuǎn)換效率、安全性、耐久性都還無法全面滿足全部居民生活場景的真實需要，嚴(yán)重影響了車廠全面替換高壓快充車型的進(jìn)展速度。
二是當(dāng)前包括中國在內(nèi)的世界各國尚未開發(fā)出足夠高效便捷的現(xiàn)代充電體系與儲能系統(tǒng)，而除了技術(shù)硬約束之外，當(dāng)前市場格局亦存在相當(dāng)大的現(xiàn)實阻力。當(dāng)前國內(nèi)新能源終端市場無論是電車、電池、鋰資源，還是充電樁，甚至新能源車都深處價格戰(zhàn)的硝煙里，而儲能或者區(qū)域新能源大基地等產(chǎn)業(yè)鏈配套發(fā)展措施，其政策效能要全面落地亦尚需時日。
車網(wǎng)互動、儲能系統(tǒng)或成潛在方向
當(dāng)不少企業(yè)還在盈利模式上苦苦掙扎之時，國家從宏觀層面指出了充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的未來方向。
2023年4月，中共中央政治局會議提出，要鞏固和擴(kuò)大新能源汽車發(fā)展優(yōu)勢，加快推進(jìn)充電樁、儲能等設(shè)施建設(shè)和配套電網(wǎng)改造；5月，國務(wù)院常務(wù)會議部署加快建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施，更好支持新能源汽車下鄉(xiāng)和鄉(xiāng)村振興；6月，國務(wù)院常務(wù)會議提出要構(gòu)建“車能路云”融合發(fā)展的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，構(gòu)建高質(zhì)量充電基礎(chǔ)設(shè)施體系。
此后國務(wù)院辦公廳印發(fā)了《關(guān)于進(jìn)一步構(gòu)建高質(zhì)量充電基礎(chǔ)設(shè)施體系的指導(dǎo)意見》（以下簡稱《指導(dǎo)意見》），對充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等問題作出了具體部署。
記者注意到，《指導(dǎo)意見》提出，鼓勵地方建立與服務(wù)質(zhì)量掛鉤的運營補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，同時實施城市停車、充電“一張網(wǎng)”專項工程。與此同時，“車網(wǎng)互動”、電池儲能等也被視為是重要的商業(yè)模式。
據(jù)了解，廣義的車網(wǎng)互動將使電動汽車充電免費甚至實現(xiàn)盈利。車網(wǎng)互動需要用戶、企業(yè)、地方政府共同參與構(gòu)建能源互聯(lián)網(wǎng)平臺，三方都有收益，還具有推動新能源發(fā)展的綠色效益。同時，也可以采用車電資產(chǎn)分離、電池租賃新型商業(yè)模式，電池資產(chǎn)擁有者集中管理電池儲能并獲得收益，既減輕了客戶的負(fù)擔(dān)，又降低了整車成本，能加速電動車的市場滲透。
陳佳對記者表示：“目前來看，宏觀政策已經(jīng)成為國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)鏈尤其是超級充電、分布式儲能和現(xiàn)代電網(wǎng)體系創(chuàng)新的巨大推進(jìn)力。無論是近期多地密集出臺配合中央加速充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的地方性配套文件和政策措施，還是下半年國內(nèi)各地充電與儲能系統(tǒng)，虛擬電廠與電力現(xiàn)貨市場的超速發(fā)展，都可以視為相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈政策在平衡區(qū)域經(jīng)濟(jì)層面的加速推進(jìn)。展望未來，一旦中國建立起來現(xiàn)代智能充電體系與儲能系統(tǒng)，傳統(tǒng)電網(wǎng)迎峰度夏、傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)抗旱保秋的難題就能迎刃而解，國家更能夯實新能源作為戰(zhàn)略新興支柱產(chǎn)業(yè)鏈的基礎(chǔ)。”
