當(dāng)下新能源汽車領(lǐng)域超充站的鉗制顯而易見，電網(wǎng)負(fù)荷及電池的物理特性導(dǎo)致實(shí)現(xiàn)10分鐘充滿電較難實(shí)現(xiàn)，并且基于小區(qū)電網(wǎng)容量判斷其負(fù)荷僅支持30%車位安裝充電樁，自充樁的嚴(yán)重不足將會(huì)導(dǎo)致新能源車使用便捷度急劇下降，進(jìn)而使其經(jīng)濟(jì)性難以抵消使用上的負(fù)擔(dān)，阻礙電車滲透率進(jìn)一步提升。我們認(rèn)為充換電一體站具備高效服務(wù)能力，可以利用本身換電機(jī)構(gòu)內(nèi)的動(dòng)力電池作為儲能減少對電網(wǎng)壓力，在與配儲超沖站相當(dāng)?shù)某杀鞠驴梢詫?shí)現(xiàn)后者兩倍的服務(wù)效率。并且在未來新能源車達(dá)到一定滲透率后，充換電站一體站或可成為補(bǔ)能解決方案的最佳選擇之一。
▍當(dāng)下對于換電站的認(rèn)知偏少，換電模式的潛力并未被市場充分認(rèn)知。
市場當(dāng)下對換電站的分析多聚焦于電網(wǎng)側(cè)輕負(fù)擔(dān)、用電側(cè)省時(shí)間、運(yùn)營端成本對比，除此之外我們認(rèn)為換電站還具備一些使用端的優(yōu)勢是被低估的，主要集中于：1）單位占地面積下?lián)Q電站服務(wù)能力更強(qiáng)，這對于城市或地皮價(jià)格較貴的地區(qū)尤為重要；2）車電分離下降低用戶購置成本（可電池租用，購置稅減免）；3）電池靈活升級，大小容量電池隨時(shí)切換，避免電池重度投資；4）提升電池利用效率，優(yōu)化退役電池統(tǒng)一管理；5）換電站使用費(fèi)并不比超沖站高，統(tǒng)一管理及無人化趨勢使得換電站經(jīng)濟(jì)性更佳，相較充電站更易實(shí)現(xiàn)盈利；6）當(dāng)新能源車保有量達(dá)到現(xiàn)有小區(qū)充電樁無法負(fù)荷的時(shí)候，換電站就是必然路徑。
▍歷史上新能源汽車換電商業(yè)模式屢屢受挫。
過去資本和產(chǎn)業(yè)對換電站存在一定質(zhì)疑，且過往不乏失敗案例（The Better Place），主要是換電站存在諸多制約發(fā)展的因素。主要問題集中于：1）動(dòng)力電池規(guī)格、材料、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化程度低，不利于換電體系流轉(zhuǎn)；2）主機(jī)廠間協(xié)議難以互通導(dǎo)致?lián)Q電只能品牌內(nèi)部流轉(zhuǎn)；3）換電方式存在差異；4）換電站建設(shè)及運(yùn)營成本高昂。
▍當(dāng)下?lián)Q電站制約因素正逐步減弱。
首先是車企和電池供應(yīng)商正在主導(dǎo)電池標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程，以降低生產(chǎn)成本，這將有效推動(dòng)換電實(shí)施可行性。其次我們看到新能源汽車格局也在逐步集中，CR3的廠商占市場份額的47.1%，CR10廠商占市場份額的69.4%；車企內(nèi)部實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化相對而言較為容易，以比亞迪為例，其內(nèi)部也在推進(jìn)動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)化，將刀片電池尺寸標(biāo)準(zhǔn)鎖定在960*13.5(14) *90(102)mm，將材料統(tǒng)一為磷酸鐵鋰，統(tǒng)一化的電池也更加適用于換電。同時(shí)換電站本身也在逐步發(fā)展，以蔚來三代換電站為例，其可以兼容更多車型及尺寸，無人化運(yùn)營也可以大幅降低單站成本。
▍補(bǔ)能將面臨瓶頸，進(jìn)而制約新能車發(fā)展，換電站或許是解決方案之一。
在日常使用端，即使是有車位，新能源車主也時(shí)常遇到充電樁安裝難的問題。這一問題歸根結(jié)底來自于小區(qū)配電容量是有上限的，通常合理的車位：樁比為3：1，也就是說僅有約30%的小區(qū)停車位能有配電容量去裝配充電樁。當(dāng)新能源車整體保有量超過30%后（月銷量滲透率已超37.3%，23年8月），日常補(bǔ)能問題將會(huì)面臨極大的壓力，新增新能源車主或需要下班后去商業(yè)充電樁充電，這將對未來電車的使用體驗(yàn)提出極大挑戰(zhàn)，進(jìn)而可能影響新能源車保有量提升，而換電站或?qū)⑹沁@一問題的終極解決方案。
▍再探未來行業(yè)補(bǔ)能發(fā)展，充換電一體站或?yàn)楦鼉?yōu)解決方案。
充電樁電網(wǎng)負(fù)荷問題已經(jīng)被市場所熟知，由于大部分充電站僅可以申請到630kva的變電站，所以行業(yè)內(nèi)所推崇的解決方案是超沖站配儲方案，但是這一方案面臨成本高，無盈利甚至虧損的問題。搭載500-1000kw的儲能系統(tǒng)需要額外數(shù)百萬元投資成本。而換電站所配套的動(dòng)力電池本身就是儲能，所以我們看到現(xiàn)在越來越多的換電站正往充換電一體站的方向發(fā)展，以蔚來三代站為例，其一座站搭配4-20根超沖樁實(shí)現(xiàn)電容量的分時(shí)利用。這種模式可以共用逆變器與儲能設(shè)施，大大縮減整體建設(shè)成本。以630kva為例，理論每小時(shí)服務(wù)能力為630度電，每小時(shí)可服務(wù)8輛車（每輛車80度電），而搭配四根充電樁的充換電一體站可服務(wù)16部車（換電站12臺，充電4臺），整體效率是同等級超沖站的2倍以上。
▍風(fēng)險(xiǎn)因素：
政策推動(dòng)低于預(yù)期；充換電利用率低于預(yù)期；新能源滲透率不及預(yù)期；電池標(biāo)準(zhǔn)化程度低于預(yù)期；行業(yè)降本低于預(yù)期。
▍投資策略。
新能源汽車產(chǎn)銷量快速增長，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，截至今年八月份銷售量滲透率已達(dá)37%，將催生充換電行業(yè)加速發(fā)展。我們認(rèn)為換電模式具備更加高效、對電網(wǎng)、土地更友好等優(yōu)勢，且車企端有利于降低整車售價(jià)，提升銷量，未來滲透潛力較大。但同時(shí)換電站也面臨標(biāo)準(zhǔn)化程度較低、體系較為封閉、投資成本較高等問題。綜合考慮，預(yù)計(jì)未來 5 年國內(nèi)新能源汽車補(bǔ)能市場仍將維持充電為主、換電為輔的格局。但在資本、主機(jī)廠、政策、車樁比不匹配等的推動(dòng)下，換電模式在部分高端乘用車和運(yùn)營類車輛的應(yīng)用推廣將明顯加速。重點(diǎn)推薦受益于行業(yè)銷量快速提升的換電設(shè)備提供商。
▍當(dāng)下對于換電站的認(rèn)知偏少，換電模式的潛力并未被市場充分認(rèn)知。
市場當(dāng)下對換電站的分析多聚焦于電網(wǎng)側(cè)輕負(fù)擔(dān)、用電側(cè)省時(shí)間、運(yùn)營端成本對比，除此之外我們認(rèn)為換電站還具備一些使用端的優(yōu)勢是被低估的，主要集中于：1）單位占地面積下?lián)Q電站服務(wù)能力更強(qiáng)，這對于城市或地皮價(jià)格較貴的地區(qū)尤為重要；2）車電分離下降低用戶購置成本（可電池租用，購置稅減免）；3）電池靈活升級，大小容量電池隨時(shí)切換，避免電池重度投資；4）提升電池利用效率，優(yōu)化退役電池統(tǒng)一管理；5）換電站使用費(fèi)并不比超沖站高，統(tǒng)一管理及無人化趨勢使得換電站經(jīng)濟(jì)性更佳，相較充電站更易實(shí)現(xiàn)盈利；6）當(dāng)新能源車保有量達(dá)到現(xiàn)有小區(qū)充電樁無法負(fù)荷的時(shí)候，換電站就是必然路徑。
▍歷史上新能源汽車換電商業(yè)模式屢屢受挫。
過去資本和產(chǎn)業(yè)對換電站存在一定質(zhì)疑，且過往不乏失敗案例（The Better Place），主要是換電站存在諸多制約發(fā)展的因素。主要問題集中于：1）動(dòng)力電池規(guī)格、材料、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化程度低，不利于換電體系流轉(zhuǎn)；2）主機(jī)廠間協(xié)議難以互通導(dǎo)致?lián)Q電只能品牌內(nèi)部流轉(zhuǎn)；3）換電方式存在差異；4）換電站建設(shè)及運(yùn)營成本高昂。
▍當(dāng)下?lián)Q電站制約因素正逐步減弱。
首先是車企和電池供應(yīng)商正在主導(dǎo)電池標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程，以降低生產(chǎn)成本，這將有效推動(dòng)換電實(shí)施可行性。其次我們看到新能源汽車格局也在逐步集中，CR3的廠商占市場份額的47.1%，CR10廠商占市場份額的69.4%；車企內(nèi)部實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化相對而言較為容易，以比亞迪為例，其內(nèi)部也在推進(jìn)動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)化，將刀片電池尺寸標(biāo)準(zhǔn)鎖定在960*13.5(14) *90(102)mm，將材料統(tǒng)一為磷酸鐵鋰，統(tǒng)一化的電池也更加適用于換電。同時(shí)換電站本身也在逐步發(fā)展，以蔚來三代換電站為例，其可以兼容更多車型及尺寸，無人化運(yùn)營也可以大幅降低單站成本。
▍補(bǔ)能將面臨瓶頸，進(jìn)而制約新能車發(fā)展，換電站或許是解決方案之一。
在日常使用端，即使是有車位，新能源車主也時(shí)常遇到充電樁安裝難的問題。這一問題歸根結(jié)底來自于小區(qū)配電容量是有上限的，通常合理的車位：樁比為3：1，也就是說僅有約30%的小區(qū)停車位能有配電容量去裝配充電樁。當(dāng)新能源車整體保有量超過30%后（月銷量滲透率已超37.3%，23年8月），日常補(bǔ)能問題將會(huì)面臨極大的壓力，新增新能源車主或需要下班后去商業(yè)充電樁充電，這將對未來電車的使用體驗(yàn)提出極大挑戰(zhàn)，進(jìn)而可能影響新能源車保有量提升，而換電站或?qū)⑹沁@一問題的終極解決方案。
▍再探未來行業(yè)補(bǔ)能發(fā)展，充換電一體站或?yàn)楦鼉?yōu)解決方案。
充電樁電網(wǎng)負(fù)荷問題已經(jīng)被市場所熟知，由于大部分充電站僅可以申請到630kva的變電站，所以行業(yè)內(nèi)所推崇的解決方案是超沖站配儲方案，但是這一方案面臨成本高，無盈利甚至虧損的問題。搭載500-1000kw的儲能系統(tǒng)需要額外數(shù)百萬元投資成本。而換電站所配套的動(dòng)力電池本身就是儲能，所以我們看到現(xiàn)在越來越多的換電站正往充換電一體站的方向發(fā)展，以蔚來三代站為例，其一座站搭配4-20根超沖樁實(shí)現(xiàn)電容量的分時(shí)利用。這種模式可以共用逆變器與儲能設(shè)施，大大縮減整體建設(shè)成本。以630kva為例，理論每小時(shí)服務(wù)能力為630度電，每小時(shí)可服務(wù)8輛車（每輛車80度電），而搭配四根充電樁的充換電一體站可服務(wù)16部車（換電站12臺，充電4臺），整體效率是同等級超沖站的2倍以上。
▍風(fēng)險(xiǎn)因素：
政策推動(dòng)低于預(yù)期；充換電利用率低于預(yù)期；新能源滲透率不及預(yù)期；電池標(biāo)準(zhǔn)化程度低于預(yù)期；行業(yè)降本低于預(yù)期。
▍投資策略。
新能源汽車產(chǎn)銷量快速增長，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，截至今年八月份銷售量滲透率已達(dá)37%，將催生充換電行業(yè)加速發(fā)展。我們認(rèn)為換電模式具備更加高效、對電網(wǎng)、土地更友好等優(yōu)勢，且車企端有利于降低整車售價(jià)，提升銷量，未來滲透潛力較大。但同時(shí)換電站也面臨標(biāo)準(zhǔn)化程度較低、體系較為封閉、投資成本較高等問題。綜合考慮，預(yù)計(jì)未來 5 年國內(nèi)新能源汽車補(bǔ)能市場仍將維持充電為主、換電為輔的格局。但在資本、主機(jī)廠、政策、車樁比不匹配等的推動(dòng)下，換電模式在部分高端乘用車和運(yùn)營類車輛的應(yīng)用推廣將明顯加速。重點(diǎn)推薦受益于行業(yè)銷量快速提升的換電設(shè)備提供商。
