亮相5年之后，特斯拉的純電卡車Semi Truck（下稱Semi）終于要投產(chǎn)了。
10月6日，馬斯克在推特上發(fā)文稱，Semi將于今年12月1日交付給百事可樂。在百事加州工廠園區(qū)內(nèi)，已經(jīng)有若干個特斯拉Megacharger充電站在靜靜等待著第一批15輛Semi卡車的到來。
2017年11月新車發(fā)布會現(xiàn)場，馬斯克從一輛Semi車上跳下，向世界介紹這款特斯拉有史以來最大只的產(chǎn)品：半掛式電動重型卡車，最大載重80000磅（約36噸），滿載下最高時速65英里（105公里），續(xù)航里程300英里（480公里）或500英里（800公里），而Megacharger充電站可以讓Semi在30分鐘充電后達到續(xù)航400英里（645公里）。
Semi的亮相當時就引起了關注，這是特斯拉首次進入商用卡車領域，而且——正如馬斯克一貫的作風——想要在這個領域一鳴驚人。
要知道，彼時純電動卡車雖然已經(jīng)有先行者，但續(xù)航里程普遍偏短，如美國康明斯的純電動重卡概念車AEOS，續(xù)航160公里；全球卡車巨頭戴姆勒的純電概念車Urban eTruck，續(xù)航200公里。
不管是自動駕駛和純電動重卡的結(jié)合，還是其800公里的續(xù)航里程，若實現(xiàn)都將使Semi具備明顯的行業(yè)競爭優(yōu)勢。
在降低運輸成本和碳排放的需求下，很多企業(yè)都在積極進行車隊的重組，Semi在亮相2個月后就宣布訂單已經(jīng)超過1200輛，沃爾瑪、UPS、百威啤酒母公司安海斯布希等均有訂購。
百事可樂也在首批訂購Semi的隊伍中，一口氣訂購了100輛（目前已知預定達百輛的只有百事和UPS）。百事可樂在美國擁有近10000輛大型卡車組成的車隊，公司計劃到2030年將整個供應鏈的溫室氣體排放總量減少20%。
但百事可樂一等就是5年。在2017年初亮相時，馬斯克稱Semi預計到2019年投產(chǎn)；到了2020年，馬斯克給員工發(fā)郵件稱“是量產(chǎn)的時候了”，但是幾個時間點都已過去，Semi依然沒有投產(chǎn)。
Semi經(jīng)歷了什么？5年前發(fā)布的產(chǎn)品，如今還能攪動商業(yè)卡車的一池春水嗎？
一
Semi難產(chǎn)于特斯拉供應鏈短缺。
早在Semi第一次跳票的2019年，特斯拉就曾提出擔憂。在一次行業(yè)會議上，特斯拉全球電池原料供應經(jīng)理薩拉·馬利塞爾（Sarah Maryssael）表示，由于礦業(yè)投資不足，特斯拉預計電動汽車所需關鍵礦物如鎳、銅等的短缺即將到來。
2020年的全球新冠疫情沖擊，使得供應鏈危機更快地變?yōu)榱爽F(xiàn)實。根據(jù)信用保險公司裕利安怡（Euler Hermes）的一份調(diào)查報告，9成受訪公司表示疫情導致其供應鏈中斷，26%的美國受訪公司稱其供應鏈遭到“嚴重破壞”。而在全球逐漸從疫情中恢復之時，芯片短缺依然在持續(xù)。
特斯拉深受其擾。根據(jù)汽車咨詢機構(gòu)AutoForecast Solutions公布的數(shù)據(jù)，截至2021年12月9日，是年全球因芯片供應短缺導致的汽車減產(chǎn)數(shù)量已達到1027萬輛。在今年初的財報電話會上，馬斯克稱2021年特斯拉遭遇了“芯片地獄”。
在供應鏈危機之中，特斯拉的各類產(chǎn)品就需要劃分優(yōu)先級了，Semi成了暫時被擱置的項目。
2021年7月，特斯拉發(fā)布2021財年第二季度財報時透露，由于電池和供應鏈等原因，特斯拉Semi卡車項目將會被推遲到2022年交付。
特斯拉優(yōu)先選擇了生產(chǎn)Model 3和Model Y兩大車型。即便如此，今年2月，媒體報道稱特斯拉內(nèi)部信顯示，為了應對芯片短缺，特斯拉對上海制造的Model 3和Model Y進行了減配，去掉了電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的兩個電子控制單元中的一個，且數(shù)以萬計的減配汽車已經(jīng)發(fā)往中國、澳大利亞、歐洲的客戶手中。
不過，危機似乎終會過去。去年9月，馬斯克表示，由于很多新的半導體工廠正在規(guī)劃或者建設中，令汽車業(yè)備受打擊的全球芯片短缺應該是短期的，“我認為，到明年（也就是2022年），我們將具備良好的芯片供應能力。”
馬斯克也一直在為解決供應鏈危機四處奔走，不然Semi的投產(chǎn)恐怕會更晚。
去年，特斯拉與礦業(yè)巨頭Vale SA簽署長達數(shù)年的供應協(xié)議，以確保鎳的供應。今年1月，特斯拉承諾從Talon金屬公司的明尼蘇達州采礦項目中購買75000噸精鎳。馬斯克甚至曾在推特上稱，未來特斯拉可能不得不進入鋰礦開采業(yè)務。
另一個影響到特斯拉產(chǎn)能分配的因素是德國工廠建設不如預期，直到今年1月，特斯拉才終于拿到德國政府允許Model Y量產(chǎn)測試的批文，并有望在今年二季度開始貢獻產(chǎn)能。
終于，特斯拉在內(nèi)華達州超級工廠旁邊的新大樓設立了一條半生產(chǎn)線，預計每周可生產(chǎn)5輛Semi，特斯拉也計劃在德州的超級工廠大量生產(chǎn)Semi。
在特斯拉不斷掙扎著爬出供應鏈噩夢的努力下，Semi終于迎來了量產(chǎn)轉(zhuǎn)機。
二
在特斯拉Semi多次延遲交付的等待期中，新能源重卡市場已經(jīng)從2017年的前景尚不明朗，快速發(fā)展到了2022年的啟動增速階段。
根據(jù)QYR1、QYR恒州博智統(tǒng)計，2021年全球電動卡車市場銷售額達到6.4億美元，預計2028年達到29億美元，年復合增長率25%。此外，2021年歐洲電動卡車的市場規(guī)模翻了三倍。據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈閱讀數(shù)據(jù)庫》，中國2021年1月到11月新能源重卡銷量7426輛，同比增長223%。
目前商用電動卡車的主要玩家中，國外有戴姆勒卡車、沃爾沃、大眾，國內(nèi)則有一汽、比亞迪等。
其中戴姆勒在馬斯克幾年前宣布Semi的消息時，就已經(jīng)做出回應，認為自身有To B優(yōu)勢（對客戶更加了解），且已經(jīng)在2019年交付了首批8級重型電動卡車。2021年在一份報告中，戴姆勒更是披露了雄心勃勃的戰(zhàn)略——2025年所有卡車車型將擁有電動版，2030年實現(xiàn)全電動轉(zhuǎn)型，投資400億歐元。
沃爾沃在2021年獨占歐洲42%的電動卡車份額，交付了145輛電動卡車，且沃爾沃還在加快部署，9月宣布正在量產(chǎn)重型卡車電動版本，屆時沃爾沃將擁有全球范圍內(nèi)最廣泛的電動卡車系列。
這可能也是在小型皮卡Cybertruck和商業(yè)重卡Semi中，特斯拉選擇率先量產(chǎn)Semi的原因之一——商業(yè)重卡交付量相對較少，既可以減少對產(chǎn)能的占據(jù)，也可以盡快搶占市場，特斯拉不敢再等了。
圖源：特斯拉官網(wǎng)
新能源商用卡車的熱度，來源于其切中了企業(yè)的兩個痛點：成本與碳排放，兩者都是越低越好。
重卡的碳排放量驚人，以中國為例，中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，目前全國商用車保有量為4000萬輛，占全國汽車總量的10.9%，但其碳排放卻占全部車輛碳排放的近65%，其中重卡碳排放占比高達83.5%，是名副其實的“排碳怪獸”。
各國政府有動力通過補貼和政策約束等，鼓勵柴油重卡向新能源重卡轉(zhuǎn)變。根據(jù)國際能源署IEA發(fā)布的《全球電動汽車展望2022》報告，全球電動重型卡車2030年的比例要達到10%，在IEA2050年凈零排情景中，要達到25%。為跟上各國政府承諾的目標，加快電動卡車部署就變得很有必要。
有運輸需求的企業(yè)也紛紛向零碳排放的方向努力，包括聯(lián)邦快遞、聯(lián)合包裹、美國郵政和亞馬遜在內(nèi)的企業(yè)，也都承諾將對各自的車隊進行電動化改造。
電動卡車對企業(yè)降本的幫助則更加直觀。2017年帶著Semi亮相的時候，馬斯克給出自己的測算——以每年10萬英里計算，每輛Semi可以為客戶節(jié)省2.5萬美元的成本，大約占到一輛貨車成本的20%。省成本的粗暴測算——沃爾瑪是年擁有6000輛貨車，以馬斯克的說法粗略計算的話，如果將這些卡車全部替換，沃爾沃每年可節(jié)省1.5億美元。
三
電動重卡是一個嶄新的市場，這既給了特斯拉盡快搶占市場的機遇，也同樣意味著不可避免的挑戰(zhàn)。
電池的重量和成本就是個大問題。據(jù)財聯(lián)社此前的估算，在碳酸鋰價格尚未起飛的2021年，以每度電1100元、按重卡百公里電耗180度計算，行駛800公里需要搭載1440度電的電池，其電池總價格高達158.4萬元，這顯然不現(xiàn)實。而電池的重量和成本下不來，電動重卡的運輸距離也上不去。
圖源：Freepik
今年3月，戴姆勒發(fā)布2021年財報，電動卡車成本居高不下成為了一個突出的問題。“如果你把引擎、變速箱、車軸、油箱系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)都算在一起，成本不會超過25000歐元，但25000歐元能買到多少電池？即使算（電池價格降到）60歐元/kWh，而我需要400kWh，那么我就需要24000歐元花在電池上。”戴姆勒卡車首席執(zhí)行官馬丁·道姆（Martin Daum）這樣說道。戴姆勒卡車的eActros系列車型最大電池容量420kWh，續(xù)航僅為400公里，在滿足遠程運輸需求上仍有差距。
Semi之所以有這么高的關注度，除了自動駕駛和電動重卡結(jié)合之外，主要還是因為其所宣稱的關鍵指標都非常亮眼：800公里續(xù)航里程的版本，售價為18萬美元，單看這個價格仍舊偏高，但結(jié)合前文所說到的成本問題，特斯拉的成本控制已經(jīng)是個中翹楚。
800公里的續(xù)航有多“變態(tài)”呢？從戴姆勒的反應可以窺見一二。
在Semi亮相的次年，2018年，戴勒姆卡車發(fā)布了測試版e-Actros重型卡車，續(xù)航僅有124英里（200公里），兩個版本的載重分別為18噸、26噸，需要3~11小時才可以充滿電。
對于特斯拉Semi，馬丁·道姆直接表達了懷疑：“如果特斯拉真的兌現(xiàn)其承諾，毫無疑問，我們將會購買兩輛特斯拉卡車，一輛用來拆開剖析，另一輛用來測試。如果特斯拉真的成功了，我們一定是犯了巨大的錯誤。但目前來看，德國以及加州都適用同樣的物理規(guī)律……”
值得注意的是，2020年馬斯克曾表示，Semi未來將使用4680電池，屆時續(xù)航里程將達到1000公里。
唱衰電動重卡的還有比爾·蓋茨，在2020年的一篇博文中，他表示未來的長途旅行更有可能由生物燃料等替代燃料提供動力，電池體積又大又重，對于重卡、貨船和飛機，“電動化可能永遠不會成為一個實用的方案”。
馬斯克對此不屑一顧，在推特上回應一位粉絲說：“他（比爾·蓋茨）一無所知。”
實際上，新能源重卡中，電動車并不是唯一的解決方案，比如德國博世和汽車制造商尼古拉聯(lián)合推出的Nikola One，就是氫燃料重卡，可輸出1000馬力，最大續(xù)航1930公里；再比如當下也很熱門的“換電”重卡，和特斯拉Semi的充電模式不同，換電重卡采用車電分離模式，靠外界換電站換裝電池，寧德時代今年以來加快了在換電重卡領域的布局，2月和三一重工一起推進福建省換電重卡應用示范項目落地，8月和一汽解放簽約成立合資公司，核心業(yè)務之一就是提供車電分離服務，9月又發(fā)布消息稱，公司的MTE（模塊集成底盤）技術，將率先應用于國家電投啟源芯動力重卡換電項目。
Semi的另一個亮點是自動駕駛技術的應用，“無人重卡”是在新能源重卡之外頗具潛力的平行世界，其終極目標“無人”既能解決缺人問題，也能進一步降低企業(yè)用工成本，而且自動駕駛勾勒的未來，事故率應該更低。
圖森未來去年4月在美上市，成為全球首家上市的無人駕駛卡車公司，似乎也昭示著美好的未來。然而，上市僅僅一年后，圖森深陷虧損漩渦，1年更換3位高管，賣掉中國業(yè)務，也為無人重卡蒙上了一層陰影。
而此前特斯拉Semi曾被拍到測試車輛被拖走、有損壞跡象的照片。外界猜測是上坡測試中失控，因為可以看到車前有碎石。
重卡的實際應用場景遠比城市轎車來得復雜和危險，自動駕駛在其中的商業(yè)化征途，也有著比后者更為漫長的現(xiàn)實檢驗期。
特斯拉的Semi從紙面數(shù)據(jù)來看的確已經(jīng)足夠優(yōu)秀，但究竟能不能在新能源重卡領域打出一片天地，還都取決于12月交付之后的實際表現(xiàn)。
