隨著我國新能源汽車市場快速發(fā)展，作為電動汽車“心臟”的動力電池裝機(jī)量也不斷攀升，動力電池行業(yè)進(jìn)入高速發(fā)展期。與中國新能源汽車加速“出海”一樣，中國動力電池企業(yè)也將目光轉(zhuǎn)向海外市場，寧德時代、蜂巢能源等紛紛在歐洲建廠，而大洋彼岸的美國卻成為一塊“難啃的骨頭”。
今年8月，美國總統(tǒng)拜登簽署《2022削減通脹法案》（以下簡稱“法案”），對電動汽車補貼設(shè)置了動力電池限制條款，也被稱為美版動力電池“白名單”。“白名單”被外界視為美國政府憑借政策手段打壓競爭對手，扶持本國動力電池產(chǎn)業(yè)的重要手段。幾乎在同一時間，寧德時代宣布暫停赴美建廠計劃。與寧德時代的觀望態(tài)度不同，11月14日，國軒高科在股東大會上再次確認(rèn)了在美投資建廠的計劃，并透露了更多相關(guān)細(xì)節(jié)；另一家國內(nèi)動力電池企業(yè)遠(yuǎn)景動力近日也宣布，將投資20億美元在美新建一座工廠。
在美版動力電池“白名單”的影響下，中國動力電池出海美國會受到怎樣的影響？為何國軒高科、遠(yuǎn)景動力此時“逆勢”赴美？面對可能出現(xiàn)的市場風(fēng)險、非關(guān)稅貿(mào)易壁壘，中國動力電池企業(yè)又該如何破局？
“白名單”實則限制了美國自己
“《法案》對美國電動汽車享受補貼的條件作出了嚴(yán)格的規(guī)定，其中包括新能源汽車生產(chǎn)組裝地、車輛價格、動力電池及其原材料來源，以及動力電池零部件生產(chǎn)地和組裝比例等，均須符合《法案》規(guī)定的條件。”中信證券分析師路海波表示，具體到動力電池領(lǐng)域，主要從電池關(guān)鍵礦物原料來源地和電池組件在美制造的比例方面進(jìn)行限制：其中，電池關(guān)鍵礦物原料在2024年前不低于40％須來自美國及與美國有自貿(mào)協(xié)定的國家，并到2029年逐年提升至80％；電池組件在美制造占比2024年前不得低于50％，并到2029年逐年提升至100％。
東方證券分析師覃筱鵬認(rèn)為，“白名單”給包括國軒高科在內(nèi)的中國動力電池企業(yè)赴美建廠帶來不確定性風(fēng)險。除了上述要求，《法案》還規(guī)定，從2024年起，如果在美生產(chǎn)或組裝的新能源汽車動力電池來自某些國家的“敏感實體”，也將無法獲得補貼。雖然《法案》并未指明“敏感實體”的具體范圍，但根據(jù)美國法律，美國政府擁有將任何國家的任何實體定義為“敏感實體”的自由裁量權(quán)。也就是說，《法案》帶來的最大不確定性就是中企是否會被列入“敏感清單”。
如果已經(jīng)簽署了大規(guī)模的動力電池供應(yīng)合同，但由于電池企業(yè)不能獲得補貼而影響整車企業(yè)客戶，將是一個非?，F(xiàn)實的問題。“如果嚴(yán)格按照《法案》的要求，將中國動力電池企業(yè)排除在外，現(xiàn)階段美國本土無法獲得可立即上車使用的磷酸鐵鋰動力電池。”華東新材料技術(shù)研究院研究員林澍文對《中國汽車報》記者表示，根據(jù)《法案》的規(guī)定，無鈷電池將成美國動力電池市場主流，因為鈷的主要產(chǎn)地剛果（金）與美國并未達(dá)成自貿(mào)協(xié)定，而澳大利亞的鈷礦遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足美國市場的需求。此外，三元鋰電池中所需的鎳也存在同樣的問題。
在林澍文看來，現(xiàn)階段美國車企會更青睞選用技術(shù)較為成熟的磷酸鐵鋰電池。而中國電池企業(yè)的磷酸鐵鋰電池在技術(shù)上獲得突破后，可輕松支持新能源乘用車?yán)m(xù)駛里程達(dá)到600公里以上，不僅能解決續(xù)駛焦慮，而且在安全性和成本方面也比三元系電池更有優(yōu)勢。“從這個角度來看，《法案》看似限制了其他國家，但實則限制了美國車企自身在動力電池上的選擇權(quán)。”
建廠，出海美國的不二選擇
產(chǎn)品出口、海外建廠是目前國內(nèi)動力電池企業(yè)出海最主要的兩種方式。相比目前中國新能源汽車主要以出口為主，國內(nèi)動力電池企業(yè)紛紛選擇在海外建廠，這是因為它們擁有很多跨國車企客戶，其國際化戰(zhàn)略是跟著訂單走，海外建廠更方便與客戶實現(xiàn)近距離配套。《法案》對本土制造比例的要求，更加排除了出口選項，在美建廠對于中國動力電池企業(yè)來說更現(xiàn)實一些。
資料顯示，目前國軒高科已與美國R公司簽訂了6年不低于200GWh的采購合同。根據(jù)協(xié)議，2023年供應(yīng)8GWh、2024年供應(yīng)18GWh、2025年供應(yīng)40GWh、2026～2028年每年供應(yīng)不低于54GWh的動力電池。此前，美國《底特律新聞》曾報道稱，國軒高科的美國子公司Gotion（以下簡稱“美國國軒”）將在美國密歇根州梅科斯塔郡大瀑布城投資24億美元建設(shè)一家動力電池工廠，主要產(chǎn)品為磷酸鐵鋰電池，初期產(chǎn)能包括15GWh正極材料和5GWh負(fù)極材料，并將提供超過2350個工作崗位。
覃筱鵬分析道，早在2021年12月，國軒高科及其美國國軒就與美國某大型上市汽車公司達(dá)成磷酸鐵鋰電池供應(yīng)協(xié)議，在2023年至2028年的6年間，該車企將向國軒高科采購磷酸鐵鋰電池總量不低于200GWh。但該車企是誰，國軒高科一直秘而不宣。當(dāng)初有人猜測是特斯拉或福特，但現(xiàn)在從選址看更可能是福特。因為目前國軒高科美國工廠選址距離福特所在的底特律只有約300公里，而且福特今年公開的電氣化升級戰(zhàn)略中，明確2023年銷售60萬輛電動汽車。至于特斯拉，其已在加州和得克薩斯州自建電池工廠。
無獨有偶，赴美建廠的動力電池企業(yè)不只有國軒高科，還有遠(yuǎn)景動力。近日，遠(yuǎn)景動力宣布與寶馬達(dá)成戰(zhàn)略協(xié)議，其將為寶馬新一代車型提供46系圓柱電池。為此，遠(yuǎn)景動力將在美國南卡羅納州再建一座動力電池工廠。今年3月，遠(yuǎn)景動力還拿下了奔馳的訂單，并宣布在美國肯塔基州建設(shè)一座動力電池工廠。
據(jù)悉，遠(yuǎn)景動力在美國的這兩座工廠規(guī)劃產(chǎn)能均為30GWh。其中，肯塔基州鮑靈格林工廠為奔馳供貨。今年下半年以來，奔馳已經(jīng)在美國開始生產(chǎn)電動EQS SUV車型，明年10月開始生產(chǎn)電動EQE SUV跨界車型，這都需要穩(wěn)定的電池供應(yīng)；南卡羅萊納州工廠將為寶馬供貨，按照雙方約定，遠(yuǎn)景動力將從2026年起為寶馬在北美市場的新一代電動車型提供高品質(zhì)、高安全性和零碳的4680新型圓柱電池。此外，遠(yuǎn)景動力的前身，日產(chǎn)汽車旗下動力電池板塊AESC早在2012年就已在田納西州建設(shè)了在美國的第一座動力電池工廠，產(chǎn)能為3GWh。
廣東新能源汽車發(fā)展研究中心研究員林森在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，兩家中國動力電池企業(yè)赴美建廠背后，反映了美國電動汽車市場及政策的變化。前些年，美國特朗普政府在執(zhí)政期間并不重視汽車電動化，導(dǎo)致美國新能源汽車市場發(fā)展落后于中國和歐洲。但拜登自上臺以來出臺了一系列加速電動汽車發(fā)展的政策，去年還通過了1740億美元的專項資金支持計劃。今年8月出臺的《法案》更是對電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行了較為全面的部署，核心是打壓競爭對手，加快發(fā)展本土電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈，這將帶動美國電動汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入高速發(fā)展期。而歐洲由于受俄烏沖突持續(xù)、通脹水平高企等因素影響，今年前3個季度新能源汽車同比增幅僅為個位數(shù)。從長遠(yuǎn)來看，美國新能源汽車市場和動力電池市場更具發(fā)展?jié)摿Α?/div>
拿到補貼不難 脫鉤并不現(xiàn)實
“根據(jù)《法案》的規(guī)定，除了要滿足本土制造和原材料比例的要求，在美國銷售的電動轎車售價低于5.5萬美元，SUV車型低于8萬美元才能拿到補貼。”林森表示，按照《法案》規(guī)定的車型價格上限，遠(yuǎn)景動力在美國的客戶之一奔馳，其EQS轎車在美起售價超過10萬美元，SUV車型售價更高，本身就難以獲得補貼，因此對于奔馳以及遠(yuǎn)景動力來說，影響并不大。
林澍文則指出，根據(jù)《法案》要求，7500美元的補貼一分為二，分別補貼整車企業(yè)和動力電池企業(yè)。國軒高科要在美生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池所用的高價值關(guān)鍵礦物原料中，鋰可以來自澳大利亞、智利、墨西哥等與美有自貿(mào)協(xié)定的國家；磷酸鹽可以從符合條件的摩洛哥采購，摩洛哥已探明的磷酸鹽儲量占全球儲量的73％；正極原材料也可以完全實現(xiàn)100％來自與美有自貿(mào)協(xié)定的國家。也就是說，要滿足《法案》所規(guī)定的要求實際上并不難。
但“敏感實體”的條款可以直接將進(jìn)入實體清單的企業(yè)踢出美國市場，這才是最讓中國企業(yè)感到擔(dān)憂的。從這一方面來看，遠(yuǎn)景動力和國軒高科似乎并不需要過多擔(dān)憂。遠(yuǎn)景動力脫胎于日產(chǎn)汽車旗下動力電池板塊AESC。2019年，遠(yuǎn)景科技集團(tuán)主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)基金完成了AESC的80％股權(quán)收購，并將其更名為遠(yuǎn)景動力。此后，曾擔(dān)任日產(chǎn)汽車副總裁的松本昌一就一直擔(dān)任遠(yuǎn)景動力全球首席執(zhí)行官一職，目前日產(chǎn)汽車仍擁有遠(yuǎn)景動力20％的股份。而且，遠(yuǎn)景動力在美國田納西州的第一家電池工廠已經(jīng)運營了10年，基本適應(yīng)了當(dāng)?shù)氐姆ㄒ?guī)和管理機(jī)制。
至于國軒高科，覃筱鵬指出，一方面，持有26.5％股份的大眾汽車已經(jīng)是國軒高科的最大股東，國軒高科董事會5位非獨立董事中，1人來自美國，2人來自德國，還有2人來自中國。在美方看來，國軒高科已經(jīng)不是100％的中國企業(yè)，而且美國國軒在美國注冊，可以算得上是美國本土企業(yè)。另外，如果國軒高科的美國工廠是與美國車企客戶合資建設(shè)，就更有希望滿足《法案》規(guī)定的要求，從而獲得補貼。
“《法案》于2023年1月1日施行后，執(zhí)行動力電池原材料40％和電池組件50％本土化的最低占比限制規(guī)定，屆時美國市場上能夠獲得補貼的電動車型寥寥無幾。”路海波說，目前，美國車企的動力電池高度依賴中韓供應(yīng)商。雖然韓國三大電池巨頭都在美國設(shè)有或者正在建設(shè)動力電池工廠，但其在上游材料供應(yīng)方面仍高度依賴中國?？偠灾?，在美國新能源汽車市場，不論是車企，還是電池企業(yè)，想要建成不依賴中國的動力電池供應(yīng)鏈，就必須承受巨大的時間和資金成本。
提升本土化率 爭取多重支持
面對現(xiàn)實，無論是國軒高科、遠(yuǎn)景動力還是將來其他中國動力電池企業(yè)赴美建廠，如何化解《法案》帶來的投資風(fēng)險，是中國動力電池行業(yè)最為關(guān)心的問題。
“企業(yè)只能通過多種思路、多種方式去化解赴美建廠的投資風(fēng)險。”路海波表示，從現(xiàn)實情況看，遠(yuǎn)景動力在美國的動力電池工廠客戶趨向高端化，本來就可能得不到補貼，且高端化的利潤較高；而國軒高科是“多條腿走路”，既爭取到了當(dāng)?shù)卣闹С?，也在向與美國有自貿(mào)協(xié)定的國家采購上游礦產(chǎn)材料資源。其中，美國密歇根州為國軒高科提供了1.75億美元的資金支持，還給予了30年內(nèi)5.4億美元的部分稅收豁免。在原材料采購渠道方面，今年6月，國軒高科與阿根廷胡胡伊省鋰礦達(dá)成戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方?jīng)Q定合資建立國軒胡胡伊礦業(yè)有限公司（暫定名），規(guī)劃建設(shè)電池級碳酸鋰生產(chǎn)線，先期規(guī)劃建設(shè)年產(chǎn)1萬噸電池級碳酸鋰生產(chǎn)線，后期根據(jù)市場需求擬規(guī)劃建設(shè)二期5萬噸電池級碳酸鋰生產(chǎn)線，從而獲取了符合《法案》規(guī)定的上游材料資源保障。
“應(yīng)對各類市場風(fēng)險，最關(guān)鍵的一點是企業(yè)在當(dāng)?shù)亟◤S要遵守當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)，國軒高科也在積極為此做準(zhǔn)備。”國軒高科工程研究總院常務(wù)副院長徐興無告訴《中國汽車報》記者，根據(jù)《法案》規(guī)定，國軒高科美國動力電池工廠將來的主要原材料供應(yīng)都將逐步實現(xiàn)本土化。從2023年開始，美國國軒的正負(fù)極材料第一年將從中國進(jìn)口，第二年負(fù)極材料要實現(xiàn)本土化供應(yīng)，第三年正極材料也要滿足要求。到2025年，主要材料都將實現(xiàn)美國本土化供應(yīng)。“其中，隔膜已經(jīng)談好由在美的一家中國企業(yè)供應(yīng)，電解液方面國軒高科已接手巴斯夫的電解液實驗室；而添加劑等輔材因價值較低，美國沒有提出本土化限制。”徐興無說。
“從近兩年美國出臺的支持電動汽車發(fā)展的一系列政策到《法案》，實質(zhì)上是在構(gòu)筑非關(guān)稅貿(mào)易壁壘。”路海波表示，已經(jīng)在美國涉水較深的韓國動力電池企業(yè)及車企正在面臨失去所有補貼的現(xiàn)實困境，因此他們認(rèn)為《法案》是不符合世貿(mào)組織（WTO）原則的，甚至打算到世貿(mào)組織去起訴美方。中國動力電池企業(yè)赴美建廠已經(jīng)有了明確的計劃，盡管會面臨一些困難和挑戰(zhàn)，但企業(yè)應(yīng)結(jié)合自己的實際情況去應(yīng)對，努力在“危”中尋“機(jī)”，既要從原材料采購等方面努力去適應(yīng)《法案》，也要盡可能地去爭取美國地方政府在稅收、貸款、土地使用費等方面的支持，盡量減少或抵消不利因素的影響，營造對自身更為有利的環(huán)境，這對赴美建廠的中國動力電池企業(yè)或是更現(xiàn)實的選擇。
在技術(shù)和產(chǎn)品上下功夫，也是一種出路。“在當(dāng)今汽車產(chǎn)業(yè)大變革的背景之下，電動汽車及動力電池的技術(shù)發(fā)展最快、最具顛覆性，企業(yè)應(yīng)該抓住這一主要矛盾。”林澍文表示，中國企業(yè)在動力電池領(lǐng)域已經(jīng)具備先發(fā)優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢，現(xiàn)在應(yīng)更加重視技術(shù)創(chuàng)新，以更新、更好、更領(lǐng)先的技術(shù)和優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品，去贏得更多用戶。換個角度來看，《法案》對于中國動力電池企業(yè)來說，未嘗不是一種倒逼機(jī)制。有些企業(yè)會將此視為一種激勵，抓住其他企業(yè)無法進(jìn)入美國市場的機(jī)遇，率先從技術(shù)、原料、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上完成調(diào)整，特別是在開發(fā)新材料、新工藝、新配方等方面做文章，在提升磷酸鐵鋰電池的能量密度等科技含量、制造品質(zhì)、安全可靠性及壽命等主要指標(biāo)方面實現(xiàn)突破，并通過量產(chǎn)降低成本，相信會爭取到更多海外大客戶，贏得更廣闊的市場空間。
“在深度了解市場趨勢的情況下實現(xiàn)產(chǎn)品多元化，才能更好地應(yīng)對各類壁壘和市場風(fēng)險。”林森說，“另外，在越來越多企業(yè)逐漸具備‘出海’條件的情況下，針對日益復(fù)雜的國際貿(mào)易格局，建議主管部門加強對動力電池等企業(yè)‘出海’的指導(dǎo)，并建立非關(guān)稅貿(mào)易壁壘預(yù)警機(jī)制，為更多企業(yè)‘走出去’服務(wù)。”林森建議。
