一、充換電成為新能源汽車發(fā)展的又一主戰(zhàn)場。
1、經(jīng)過20多年大規(guī)模的研究開發(fā)和10多年的全國性市場應用推廣，我國已進入新能源汽車普及新階段。主要標志之一是，科學技術(shù)研究和產(chǎn)品開發(fā)取得重大進展：里程焦慮已不再成為阻礙新能源汽車發(fā)展的主要問題，安全問題也已得到較好的解決，冬季續(xù)駛里程問題正在得到解決。同時，新能源汽車用戶也正在由普及初期有較好充電補電條件的用戶，向條件不太好的用戶擴展，如何讓新能源汽車用戶更方便地充電換電？就成為新的突出問題。
2、充換電設施建設進入2.0時代。在新能源汽車普及初期，國家電網(wǎng)公司迅速在交通干線布設充電設施，特來電、星星充電等充電運營頭部企業(yè)在資本的支持下，在全國迅速布點，開展充電服務。與此同時，蔚來汽車實施“可充可換可升級”的全方位充換電服務，奧動電巴開展第三方換電服務，重點服務于出租車、網(wǎng)約車發(fā)展，重卡短途換電模式興起。所有這些，有力地保障了我國新能源汽車的發(fā)展。但是隨著新能源汽車進一步發(fā)展，普及初期的找樁難、結(jié)算難等互聯(lián)互通問題得到明顯改善，而新的矛盾進一步凸顯：比如，快速充電問題，充電設施性能質(zhì)量問題，居民小區(qū)充電設施應裝盡裝問題，充換電企業(yè)盈利能力弱的問題以及新能源汽車數(shù)量進一步增加后，充電對電網(wǎng)的沖擊問題，等等。
3、必須發(fā)展充換電所需要的新技術(shù)，發(fā)展運營新模式和建立有利于充換電發(fā)展的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，才能保證我國新能源汽車事業(yè)行穩(wěn)致遠。一是要牢記發(fā)展新能源汽車初心和使命，發(fā)展新技術(shù)、開發(fā)新產(chǎn)品不是我們的終極目標，甚至在國際競爭中取得優(yōu)勢地位，也不是我們的終極目標，發(fā)展經(jīng)濟、國家富強、人民幸福才是我們的終極目標。所以我們必須讓新能源汽車產(chǎn)品更方便、更好用。二是我國新能源汽車發(fā)展仍處于初期，必須發(fā)展好新的應用技術(shù)，創(chuàng)建出新的運營模式，才能實現(xiàn)與智能電網(wǎng)的融合，最大程度地消納綠色能源，實現(xiàn)雙碳目標。近來，眾多車企紛紛推出包含新技術(shù)和新模式的充換電業(yè)務，并不是為了與充換電運營企業(yè)爭利，而是看到了發(fā)展充換電新技術(shù)新模式的重要性，為用戶提供更好的使用體驗。做好這一點，遠比呼吁政府禁止燃油車銷售更為重要。
二、關(guān)于進一步做好充換電工作的幾點思考。
1、以城市為單元做好充換電行業(yè)發(fā)展的頂層設計。以城市為單元的地方政府應該是當?shù)爻鋼Q電發(fā)展的第一責任人。2019年新能源汽車政府補貼大幅退坡時，國務院就要求各地方政府不要再補貼整車銷售，而是補貼充換電基礎設施建設和運營。2020年，中央進一步明確新能源汽車充換電設施屬于新基建。因此，各地方政府責無旁貸。充換電是一個新行業(yè)，涉及規(guī)劃、土地、城建、城管、能源供給等多個行政部門，只有以城市為單位，才能統(tǒng)合起來。目前，有些城市的充換電設施建設及運營由比發(fā)改委還低半級的能源部門分管，很難做好統(tǒng)一管理。以城市為單元的頂層設計，首先應該包括城市充換電基礎設施發(fā)展規(guī)劃，還應建立包括電力供應、土地獲取、運營補貼與監(jiān)管體系與支持政策，明確沿產(chǎn)業(yè)鏈眾多參與者的利益分配機制。
2、全行業(yè)要形成合力，建設好有利于充換電發(fā)展的新生態(tài)。新能源汽車的發(fā)展周期會長于傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車，發(fā)展好充換電行業(yè)是百年大計。目前，有利于充換電發(fā)展的生態(tài)遠沒有形成，產(chǎn)業(yè)各方的合作也很不充分。在建設生態(tài)方面，至少包括下列幾點：一是要注重統(tǒng)一協(xié)調(diào)標準。目前，我國頒布的充換電國家標準僅限于急需的接口標準、通訊協(xié)議方面，而充換電事業(yè)長期發(fā)展所需要的設施產(chǎn)品標準、試驗認證標準、充換電運營平臺的標準、電池尺寸推薦規(guī)格、換電平臺推薦規(guī)格與制式等尚未制定或處于很初級的階段，非常需要全國協(xié)調(diào)一致。這就需要行業(yè)組織加緊工作，國家標準化管理機構(gòu)也應及時加強引導。二是加強行業(yè)間數(shù)據(jù)互通。2015版的充電相關(guān)標準，由于缺乏經(jīng)驗和行業(yè)間協(xié)商的時間，在數(shù)據(jù)共享方面是有缺陷的。比如，充電運營企業(yè)并不能充分使用整車端和電池端的數(shù)據(jù)。三是要有服務與共贏的指導思想。充換電設施屬于基礎服務設施，暴利和利益不均衡的商業(yè)模式不可持久。四是老舊小區(qū)應裝盡裝是一大難題，需要有質(zhì)量管控流程，需要有適應小區(qū)電力容量限制和減少對電網(wǎng)沖擊的分時充電或智能充電技術(shù)和產(chǎn)品，需要有包括小區(qū)物業(yè)在內(nèi)的利益共享分配機制，需要有全流程管理的機制。因此，應該建立“統(tǒng)建統(tǒng)管”的機制。
3、要重視快充技術(shù)的發(fā)展和普及。目前，社會通行的快充僅僅是以1C充電技術(shù)為基礎，一般充一次電需要半個小時到一個小時時間。節(jié)假日到高速公路休息站充電，往往還需要排隊等幾個小時。這樣的快速充電方式，資源利用效率低，用戶體驗差，已完全不能適應我國新能源汽車普及發(fā)展的要求。
對于2C以上的快速充電技術(shù)，前幾年曾有過爭議。爭議的焦點是：為了達到快充效果，可能需要降低電池能量密度，可能增加電池成本，如果新能源汽車整車采用高壓平臺，整車也需要提高成本，為了小比例的快充需求，這樣做值得不值得？而現(xiàn)在，技術(shù)已經(jīng)取得巨大進步，采用3C及以下的快速充電模式，成本可做到基本不增加，電池能量密度也不會有明顯影響，完全有條件普及快速充電技術(shù)。這樣做也符合產(chǎn)業(yè)發(fā)展邏輯：發(fā)展初期，技術(shù)不夠成熟，用戶體驗和細節(jié)要求遷就技術(shù)；到普及期技術(shù)相對成熟以后，應該以用戶體驗為中心開發(fā)產(chǎn)品。
三、應該盡快推廣應用極速充電技術(shù)。
為了推動快速充電技術(shù)的發(fā)展，在工信部裝備一司的指導支持下，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟、中汽研新能源汽車檢測中心和廣州巨灣技研有限公司聯(lián)合發(fā)起成立了“電動汽車產(chǎn)業(yè)極速充電生態(tài)聯(lián)盟”。日前，在廣州召開了“電動汽車產(chǎn)業(yè)極速充電生態(tài)聯(lián)盟”成立大會暨研討會。會議的目的只有一個，就是迅速推進極速充電技術(shù)推廣應用。
1、關(guān)于極速充電技術(shù)。所謂極速充電技術(shù)，就是通常的快充技術(shù)，是指針對普遍使用的能量型動力電池（不是鈦酸鋰等快充型電池或電容），在動力電池材料、結(jié)構(gòu)、電池包設計和整車電壓平臺設計等方面，采取有利于快充的多項新技術(shù)，同時，設計、建設適合于快充的充電站和充電樁，形成推廣應用2C至6C快速充電的技術(shù)方案。之所以取名極速充電技術(shù)，是借用國際流行的eXtreme Fast Charging說法（縮寫XFC），回避目前行業(yè)內(nèi)在充電接口標準方面仍有爭議的“2015+”和“CHAOJI”方案之爭。
2、推廣應用極速充電技術(shù)條件已具備。極速充電技術(shù)并沒有很多秘不示人的新技術(shù)，各動力電池企業(yè)和整車企業(yè)都有所研究，大都可以設計生產(chǎn)實現(xiàn)2C～4C快速充電的產(chǎn)品。參與發(fā)起聯(lián)盟成立的廣州巨灣技研有限公司在這方面走得更遠些，已經(jīng)可以生產(chǎn)用于6C充電的動力電池和充電設施。充電運營企業(yè)普遍歡迎這項新技術(shù)，因為可以成倍地提高充電效率，改善經(jīng)營狀況。
3、建議立即推廣基于2C～ 3C技術(shù)的極速充電技術(shù)。根據(jù)統(tǒng)計，除在住所和工作地慢速充電以外，一般外出尋求快充的用戶，充電范圍多在40～90%。以此為例，目前的1C快充，需要半個小時，而3C極速充電，僅需要十分鐘，已接近加油的時間。更為重要的是，采用這項新技術(shù)，成本基本不增加，而充電感受則大為改善?，F(xiàn)在極速充電生態(tài)聯(lián)盟已經(jīng)建立，產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)打通，動力電池及新能源汽車整車生產(chǎn)企業(yè)毋需再猶豫等待?？梢钥焖傺a電，應該成為新能源汽車的下一個重要賣點。
4、希望電動汽車產(chǎn)業(yè)極速充電生態(tài)聯(lián)盟的建立，能促進動力電池及充換電技術(shù)的進步。在研討會上，眾多聯(lián)盟成員企業(yè)講了自己的新技術(shù)，筆者收獲很大。其中有兩項印象特別深刻：一是廣州巨灣技研黃向東董事長講，對于整車上采用目前的400v系統(tǒng)，在充電時可以采取串聯(lián)技術(shù)，將充電電壓提高到800v，此舉可以有效降低充電電流，不斷提高整車制造成本。二是北理工大學孫逢春院士團隊的楊曉光教授講，用溫控與電控相融合的方法，將充電時電芯溫度控制在40～60攝氏度，可以有效地控制充電時的鋰枝晶生長，提高充電安全性。
本次會議有一個疏漏，沒有邀請更多的動力電池生產(chǎn)企業(yè)參加。筆者在此代表聯(lián)盟發(fā)起單位和聯(lián)盟秘書處，歡迎各動力電池生產(chǎn)企業(yè)積極參加，我們將努力做好服務工作。
