政策扶持仍難推動，換電模式已進入秋天
從去年4月開始，各種鼓勵換電模式的政策密集出臺。
從30萬元以上新能源車只有換電車型可繼續(xù)享受國家補貼，到《關(guān)于組織開展新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作的通知》的出臺，再到2021年10月底確定首批11個換電模式試點城市，換電模式迎來了政策推動契機。
據(jù)了解，近期，重慶、上海、東莞等多地都出臺了換電相關(guān)政策和標準。5月10日，重慶市經(jīng)信委制定的《重慶市新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作方案》正式印發(fā)。在換電站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，重點推動成渝地區(qū)換電網(wǎng)絡(luò)一體化，打通“成渝電走廊”，支持換電運營企業(yè)與加油加氣站運營企業(yè)聯(lián)動建立綜合能源站，推動高速公路服務(wù)區(qū)等重點區(qū)域換電設(shè)施接入電網(wǎng)配套，并予以相應(yīng)補貼。
然而，“政策不能干預(yù)市場。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹直言，“我們認為換電模式的秋天快來了。”
在行業(yè)人士看來，換電模式投入大，每個換電站都必然面臨前期無法盈利的風險。
鋰電行業(yè)分析師陳磊表示：“（換電模式）難在投入太大了，每一個換電站的建設(shè)比充電站要投入的成本更高。如果對于全國布局，電池本身就很貴，在換電站里備那么多電池的成本就非常高。”
據(jù)騰訊網(wǎng)報道，蔚來相關(guān)人士稱，換電站僅物料與機器成本就達到100多萬元，此外還得加上人工及運營費用。一座換電站，僅設(shè)備價值就高達200-250萬元，具體細分主要有100多萬元的機械臂、20多萬元的集裝箱、30萬元-40萬元的充電柜，同時液壓舉升機、輔件等也是不小的支出。以此推算，100萬座充電站，對資金的需求就高達2萬億元，這樣的資本投入在前期必然入不敷出。與之相比，一個普通充電樁的建設(shè)成本2萬元左右，一個快充樁的話大概10萬元不到。按一個小型充電站5到8個樁來算，成本大概也就10萬元至80萬元。
這些成本也會被均攤到車主身上，讓不少選擇了BaaS的乘用車車主覺得不劃算。“事實上，車子空置的時候，錢也要花出去。”陳磊補充道，“充電是最便宜的，有充電樁的條件下，補能也是非常便利的。”
除此之外，電池標準難以統(tǒng)一也是換電模式發(fā)展的障礙之一。
電池的性能是否可靠強烈依賴電池標準的統(tǒng)一，沒有均一化的電池管理，車企之間很難實現(xiàn)電池產(chǎn)品及換電設(shè)備的共用，非常不利于市場推廣。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，主流電池供應(yīng)商之間就有差異化設(shè)計的電芯或電池包，主機廠們不同的電氣架構(gòu)也不會允許被統(tǒng)一的底盤標準妥協(xié)，這樣的結(jié)果便是上、中、下游各自為戰(zhàn)。蔚來自不必說，BaaS方案鎖定自家車型，換電站則是與中石化等合作，吉利集團等也有自己的勢力版圖。這就形成了阻礙換電模式發(fā)展的壁壘。
換電固然有其優(yōu)勢，不過，“占市場主流的家庭乘用車市場，充一次電可以滿足一天甚至幾天的續(xù)航需求，隨著充電樁的普及，便利性大幅提高，成本也更低，對換電的需求并不強。”據(jù)陳磊介紹，蔚來從乘用車主打換電，主要是滿足高端消費人群的消費體驗；而真正有實力推動換電模式的企業(yè)并不多，寧德時代作為全球動力電池行業(yè)龍頭，有深厚的技術(shù)積累以及資金能力去推動換電的發(fā)展。
崔東樹進一步指出：“電池的利益必須要圍繞人的利益，就像外賣、快遞用車，也是用速度快的補能方式，這種車使用頻度很高，換電就相對是比較好的模式。”
聚焦細分領(lǐng)域，突破行業(yè)格局
近日，愛馳汽車與寧德時代的合作案例中，采用的巧克力換電塊來自寧德時代的CTP技術(shù)，能量密度超過了160GWh，一塊電池就能提供高達200公里的續(xù)航。而且，其能夠適配全球80%的車型，以及未來3年上市的換電車型。
這主要是因為寧德時代在動力電池方面有巨大的影響力，除比亞迪等少數(shù)自給自足的新能源車企外，寧德時代電池的品牌覆蓋率幾乎是100%。在自身條件允許下，車企很難拒絕寧德時代?？梢哉f，寧德時代進入換電市場，打破了換電市場中電池標準自成一派的僵局。
事實上，當前市場上的絕大多數(shù)電動汽車都采用了充電模式來補充電能，但充電模式下電動汽車存在初始購車成本高、充電慢等問題，尤其是對效率要求較高的運營車并不友好，而換電模式在購車成本方面更占優(yōu)勢，此外換電模式的補給時間更短。
據(jù)介紹，最早從換電模式中受益的就是出租車、網(wǎng)約車，換電的快捷性給司機省下額外的時間多跑單，更劃算。平時電動汽車在充電樁快充充電時，快則半個小時，慢要2個小時，對于司機來說，充電的時間都無法獲得收入。而換電站速度則快得多，只要換電站有備用電池，那么從開始換電到換電完畢，司機只需3分鐘，目前換電巨頭奧動新能源已掌握了1.5分鐘/次的快速換電技術(shù)。燃油車補充能量的速度也就是1分鐘左右，這意味著通過換電模式，電動汽車在能源補充速度上完全可以和燃油車相匹敵。
同理，換電模式在重卡市場也非常吃香。相比充電式純電動重卡，換電模式更有優(yōu)勢，一方面，換電重卡可以消除里程焦慮，實現(xiàn)“無限續(xù)航”；另一方面，換電模式大幅減少充電時間，提高運輸效率。這些類別的車輛，非常重視補能成本和補能效率，而換電模式正好滿足了這些需求，優(yōu)化了交易結(jié)構(gòu)，為用戶省時間，創(chuàng)造更高的價值。
另外，換電模式還降低了購車成本，購買電池的錢可以均攤到每個月的電池租賃費用上，減少了買車壓力，這對商用車車主來說很有吸引力。另一方面，電池在使用過程中的老化、更新?lián)Q代等貶值風險也從購買者轉(zhuǎn)移到運營商。對于車企來說，換電實際上還避免了一部分電力資源的浪費，通過電池共享，市場上流通的電池都會在報廢的邊緣被用掉，幾乎不會有電池被浪費。
此外，陳磊指出，換電模式在部分領(lǐng)域的優(yōu)勢是明確的，但在乘用車市場還有很多瓶頸，目前越來越多的車企選擇充電、換電兩方面布局，是出于對未來發(fā)展的考慮，就像是三元電池跟磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線一樣，在局勢明朗之前，企業(yè)需要兩方面都布局，“一旦全面轉(zhuǎn)向換電，這些企業(yè)就能很快能跟上市場，不至于陷入被動。”
總而言之，換電模式仍有很長的路要走，“春天”般的期待，“秋天”般的現(xiàn)實，在突破出租車、網(wǎng)約車、礦場等特定場景的商用后，在更廣泛的乘用車方面，換電模式亟需打破行業(yè)格局，就像蔚來總裁秦力洪說的：“蔚來今天做的所有的事，再過半個世紀、一個世紀，回過頭來看，都不值一提。但是做與不做，是每個企業(yè)對自己所處行業(yè)的基本認知。作為一個新興門類，要做領(lǐng)跑者，就必須承擔更多的責任。當?shù)谌降幕A(chǔ)設(shè)施成熟晚的時候，你就要自己投錢，去創(chuàng)造一個小環(huán)境。”
