電動(dòng)汽車能源自由時(shí)代正在加速到來。
繼1月正式切入換電領(lǐng)域后，4月18日，寧德時(shí)代EVOGO換電服務(wù)在廈門島正式啟動(dòng)，首批啟動(dòng)服務(wù)的4座快換站分布于廈門思明區(qū)、湖里區(qū)和海滄區(qū)，預(yù)計(jì)到今年底，將在廈門島完成30座快換站的投建，即每3公里的服務(wù)半徑內(nèi)將有1座快換站。
EVOGO廈門開城
EVOGO換電站具有占地小、流通快、容量大、全氣候的特點(diǎn)。每一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)站的占地面積約為3個(gè)停車位，站內(nèi)可存儲(chǔ)48個(gè)換電塊，僅需約1分鐘就可以完成單個(gè)電塊的換電，并且有不同版本的換電站可以適配不同地區(qū)的氣候環(huán)境。
按照規(guī)劃，寧德時(shí)代換電品牌EVOGO將在10個(gè)城市首批啟動(dòng)服務(wù)。如今廈門已經(jīng)打響了換電第一槍，未來，時(shí)代電服及其合作伙伴在技術(shù)、資源、服務(wù)等全面合作下，換電模式將在全國范圍內(nèi)鋪展開來。
在寧德時(shí)代的助推下，動(dòng)力電池正朝著標(biāo)準(zhǔn)化、共享化的趨勢發(fā)展。而車電分離后，電池也不再單純的作為新能源整車的一個(gè)部件，而是一個(gè)與整車并列的資產(chǎn)，其全生命周期的價(jià)值將創(chuàng)造出一個(gè)新的萬億市場。
換電體系盤活電池全生命周期
EVOGO換電站
換電模式發(fā)展的意義毋庸置疑，它從根本上解決了當(dāng)下新能源汽車充電慢、充電難的產(chǎn)業(yè)痛點(diǎn)，且隨著新能源汽車保有量迅速上升，充電樁數(shù)量會(huì)越來越難以滿足消費(fèi)者需求。
筆者整理公共充電樁及新能源汽車保有量發(fā)現(xiàn)，除2020年樁車比有短暫提升外（主要由于疫情影響，新能源市場受阻，同時(shí)充電樁被列為新基建后爆發(fā)增長），近6年來，樁車比數(shù)值都處于下滑趨勢，每輛新能源汽車平均只能分配到0.1個(gè)公共充電樁。
數(shù)據(jù)來源：中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟
這意味著公共充電樁的建設(shè)遠(yuǎn)未跟上新能源汽車的發(fā)展步伐。另一方面，隨車配建充電樁數(shù)量也不盡人意，中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2021年隨車配建充電樁數(shù)量僅有59.7萬臺，占新能源汽車銷量的17%。顯然，只靠充電必將無法滿足未來新能源車補(bǔ)能需求，單從補(bǔ)能效率的角度來看，換電模式的推行勢在必行。
更何況換電模式對新能源汽車的意義遠(yuǎn)不止解決里程焦慮。電動(dòng)汽車的換電系統(tǒng)是通過集中型充電站對大量電池集中存儲(chǔ)、集中充電、統(tǒng)一配送，并在配送站內(nèi)對電動(dòng)車進(jìn)行電池更換服務(wù)，這其中包含了動(dòng)力電池裝配、充換電、維修、監(jiān)測，以及最難解決的動(dòng)力電池回收問題。
簡而言之，換電體系是貫通動(dòng)力電池生產(chǎn)端與回收再利用端的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
將電池充電和保養(yǎng)環(huán)節(jié)交由換電站負(fù)責(zé)，也意味著動(dòng)力電池將經(jīng)常由專業(yè)人士進(jìn)行監(jiān)測、護(hù)養(yǎng)和管理，有利于延長電池壽命，同時(shí)還為當(dāng)前電動(dòng)車最危險(xiǎn)的充電時(shí)段（目前大部分電池自燃事故，都來自于充電時(shí)段）提供了保障。
此外，換電不止利好電池本身，它還大大降低了消費(fèi)者的購車成本。一方面，換電模式普及有利于動(dòng)力電池梯次利用的展開，降低電池全生命周期的成本；另一方面，車電分離可以提供更豐富的商業(yè)模式，例如買車租電池，從而降低購車門檻。站在車主的角度，換電模式意味著將得到更安全、更便利以及更保值的新能源汽車。
電池資產(chǎn)化的萬億前景
EVOGO快換站
隨著2022年1月，寧德時(shí)代宣布推出換電服務(wù)品牌EVOGO，換電模式開始被越來越多的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)可并接受。
在今年兩會(huì)期間，吉利汽車（00175.HK）董事長李書福建議，應(yīng)加速推動(dòng)換電模式標(biāo)準(zhǔn)化、通用化，進(jìn)一步完善換電車型相關(guān)政策法規(guī)，對換電車型公告法規(guī)進(jìn)行優(yōu)化，建立換電車型專屬的公告認(rèn)證體系，形成車電分離下的車與電池的分開認(rèn)證。
一位奧動(dòng)新能源人士向筆者表示，“寧德時(shí)代進(jìn)入換電賽道后，拓寬了賽道的寬度，我們的業(yè)務(wù)進(jìn)展也更加順利了，一汽、廣汽等很多合作伙伴主動(dòng)過來探討換電模式的發(fā)展。”
換電模式風(fēng)口已來，而換電體系的最大特點(diǎn)是電池資產(chǎn)化，即電池不再只是新能源汽車供應(yīng)鏈的一部分，而是成為一個(gè)與新能源整車并列的資產(chǎn)存在，也就是所謂的車電分離。
相比現(xiàn)在電池分期付款后消費(fèi)者仍然擁有電池所有權(quán)的形式，車電分離模式下消費(fèi)者對于電池已經(jīng)沒有所有權(quán)，只需要每月支付服務(wù)費(fèi)，不僅大幅降低了首購車主的購車成本，同時(shí)在未來還將提供了更多的電池型號以供選擇。
蔚來汽車（NYSE：NIO）創(chuàng)始人李斌曾公開稱電池資產(chǎn)化是新能源汽車行業(yè)最賺錢的生意，“哪怕一個(gè)用戶一年花1萬塊錢租電池，假設(shè)中國的2億多輛車是電動(dòng)車，光電池租用這件生意就是2萬億元，只有這個(gè)生意是真正大的生意。”
中金公司在相關(guān)研報(bào)中測算，至2025年換電站保有量約在1.25萬至5.19萬座。遠(yuǎn)期來看，全國需要乘用車換電站55萬座，重卡類換電站6萬座，對應(yīng)換電站設(shè)備及電網(wǎng)側(cè)設(shè)備合計(jì)1.8萬億元。
目前運(yùn)營電池全生命周期的產(chǎn)業(yè)鏈還相對空白，但其意義與市場規(guī)模則顯而易見。在最新的補(bǔ)貼政策中也明確了售價(jià)30萬元以上的純電動(dòng)汽車沒有補(bǔ)貼，但換電模式的車型除外，由此可見電池資產(chǎn)化的重要價(jià)值。
巧克力換電塊打破動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)化壁壘
Go with EVOGO
換電并不是一項(xiàng)新興技術(shù)，早在2011年，時(shí)任國家電網(wǎng)總經(jīng)理劉振亞宣稱，國家電網(wǎng)將電動(dòng)汽車的基本商業(yè)運(yùn)營模式確定為：換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送。在變電站附近建充換電站可避免沖擊配電網(wǎng)。城市中心區(qū)可依托近郊區(qū)的變電站，建設(shè)電池集中充電站。
然而，當(dāng)初“削峰填谷”不僅沒能迎來產(chǎn)業(yè)界的充分響應(yīng)，大多數(shù)整車企業(yè)都表達(dá)了對換電模式的抗拒。其根本原因，就是沒有人會(huì)認(rèn)為動(dòng)力電池可以在短期做到標(biāo)準(zhǔn)化，而沒有標(biāo)準(zhǔn)化的動(dòng)力電池，換電就無從談起。
十年后，寧德時(shí)代的入局有望打破電池標(biāo)準(zhǔn)難統(tǒng)一的僵局。
一個(gè)不爭的事實(shí)是，當(dāng)前全球范圍內(nèi)，沒有任何一家企業(yè)對動(dòng)力電池的影響力強(qiáng)于寧德時(shí)代。據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國動(dòng)力電池裝車量累計(jì)154.5GWh，同比增長142.8%。其中寧德時(shí)代裝機(jī)量為80.51GWh，市占率為52.1%。
從整體裝機(jī)量來看，寧德時(shí)代占據(jù)半壁江山，但從品牌覆蓋率來看，除比亞迪等少數(shù)自給自足的新能源車企外，寧德時(shí)代電池的品牌覆蓋率幾乎是100%。在自身?xiàng)l件允許下，沒有任何一家車企會(huì)拒絕寧德時(shí)代。
事實(shí)上，寧德時(shí)代EVOGO推出的換電體系，適用于絕大多數(shù)車企生產(chǎn)的車型。其換電核心產(chǎn)品巧克力換電塊能適配80%已經(jīng)上市及未來3年即將上市的純電平臺開放的新車型，車型跨度從A00至B、C級乘用車及物流車。換電站適配使用前述電塊的各種品牌車型。同時(shí)，現(xiàn)有電塊支持現(xiàn)有家充和快充補(bǔ)電方式。
如今EVOGO已經(jīng)在廈門打響了換電崛起的第一槍，按照寧德時(shí)代規(guī)劃，今年底，將在廈門完成30座快換站的投建，這意味著廈門島上每3公里的服務(wù)半徑內(nèi)將有1座快換站。目前，巧克力換電塊的月租金最低價(jià)為399元/塊，租金價(jià)格將根據(jù)用戶的不同使用條件做動(dòng)態(tài)調(diào)整?？鞊Q站的服務(wù)價(jià)格與快充相當(dāng)，并將根據(jù)站址、時(shí)段等因素進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整。
未來，寧德時(shí)代將攜手更多的合作伙伴，推出小綠環(huán)車型，建設(shè)小綠環(huán)城市。屆時(shí)，車企間動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)難統(tǒng)一的壁壘，也將因巧克力換電塊的大規(guī)模應(yīng)用而松動(dòng)。
動(dòng)力電池殘值升華，電池銀行大有可為
快換站夜景
隨著寧德時(shí)代入局，電池標(biāo)準(zhǔn)化的痛點(diǎn)已被打開一個(gè)缺口，未來換電體系的壁壘將在于，是否擁有得到消費(fèi)者信賴的電池銀行來管理電池。
車電分離后，消費(fèi)者將不再擁有動(dòng)力電池的所有權(quán)，而是以租代買，讓動(dòng)力電池成為能源的搬運(yùn)工，真正擁有電池所有權(quán)的則是電池銀行。動(dòng)力電池裝配、充換電、維修、監(jiān)測，還有最難解決的動(dòng)力電池回收問題，都將由電池銀行來負(fù)責(zé)。
此前，比亞迪（002594.SZ）董事長王傳福多次反對換電模式，最大的理由就是換電站沒有合理的商業(yè)邏輯，無法盈利的產(chǎn)業(yè)，比亞迪不會(huì)做。不過，比亞迪“不盈利”的觀點(diǎn)是建立在換電模式各自為戰(zhàn)的時(shí)代，當(dāng)時(shí)換電環(huán)節(jié)確實(shí)難以盈利，但一旦形成大規(guī)模的換電體系，運(yùn)營電池全生命周期的電池銀行在商業(yè)化上將大有可為。
拋開換電費(fèi)用，單從電池以租代買角度來看，僅租金一項(xiàng)，便可形成一個(gè)萬億級規(guī)模的市場更何況動(dòng)力電池梯次及回收利用，其收益同樣十分可觀。
如前文所述，換電體系下的動(dòng)力電池是長壽命、易拆卸、易檢測的電池，并對其使用過程中的電池性能指標(biāo)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測，以判斷電池的健康狀態(tài)，這就意味著電池梯次利用的夢想已經(jīng)照進(jìn)現(xiàn)實(shí)，退役動(dòng)力電池通過再次化成和分容，可在低速車、電動(dòng)自行車、儲(chǔ)能等諸多領(lǐng)域再次利用。
最后，即便其殘值耗盡，通過拆解回收貴金屬，也是一筆不菲的收益。如寧德時(shí)代依托子公司廣東邦普，就打造了“電池生產(chǎn)→使用→梯次利用→回收與資源再生”的生態(tài)閉環(huán)，其核心金屬總回收率達(dá)99.3%。
可以預(yù)見的是，有一個(gè)滲入動(dòng)力電池全生命周期的行業(yè)龍頭作為背后推手，曾經(jīng)舉步維艱的換電無疑變得可行起來，換電站也將作為未來能源互聯(lián)網(wǎng)中的重要樞紐，助力中國實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰、碳中和”的偉大目標(biāo)。
