4月3日在“中國電動汽車百人會論壇2023”上，華為終端業(yè)務(wù)CEO余承東罕見露出了他“有點喪”的一面，因為他坦言，華為汽車業(yè)務(wù)面臨很大的挑戰(zhàn)，很多車企因各自原因不會選擇與華為合作，另外，華為與車企合作的Hi模式中，僅剩長安汽車一個合作伙伴了，而且華為內(nèi)部領(lǐng)導對華為車BU將“HUAWEI”加在問界前面有意見，因此華為內(nèi)部再度下發(fā)“造車禁令”，甚至在這次會議后，外界開始猜測，余承東會不會離開華為。
不過，在4月16日在上海舉行的華為2023智能汽車解決方案新品發(fā)布會上，之前意氣風發(fā)、躊躇滿志的“余大嘴”好像又回來了，在這次會議上，余承東罕見“認錯”，稱上次在“中國電動汽車百人會論壇2023”上說錯話了，他所言Hi模式僅剩長安汽車一家了讓外界誤以為華為與北汽終止合作了，實際上兩者合作更緊密了，從Hi 模式升級為智選車模式了。
另外，余承東再放言：2025年將是智能電動汽車行業(yè)的分水嶺，類似于2013年的智能手機行業(yè)，此后，新能源汽車將會徹底超過燃油車，成為行業(yè)主流，在這過程中，如果汽車產(chǎn)業(yè)不能抓住機會，可能一部分“巨人”將會倒下，“當巨人倒下的時候，可能身體還是溫熱的”。
此外，余承東還在會上稱，“搭載華為ADS車型在匝道通過率、接管次數(shù)等高速性能方面已遙遙領(lǐng)先特斯拉”、“華為的鴻蒙車機為智能車機的天花板，超過了全球所有的車機系統(tǒng)”。
華為與北汽合作模式升級
華為與車企有三種合作模式，分別為零部件供應商模式、Huawei Inside（Hi）模式、華為智選車模式，其中，Hi模式是華為與車企共同定義、聯(lián)合開發(fā)智能汽車，搭載華為全棧智能汽車解決方案，此前較長一段時間，廣汽集團、長安汽車和北汽集團與華為的合作采取了這一模式，而賽力斯、江淮汽車、奇瑞汽車與華為的合作則為智選車模式，智選車模式下，華為深度參與產(chǎn)品定義、開發(fā)、配置選擇和定價，并致力于幫助車企賣好車。
不過，3月27日晚，廣汽集團一則公告，宣告其與華為的合作模式生變，即由Hi模式變更為零部件供應商模式，這意味著Hi模式下，華為僅剩長安汽車與北汽集團兩個合作伙伴了。更多內(nèi)容請看《》
但出人意料的是，4月3日，余承東在“中國電動汽車百人會論壇2023”上再曝華為與車企合作的Hi模式大新聞，“Hi模式下，基本就剩長安一家了”，余承東如是說。
此言一出，令外界誤以為北汽集團已與華為終止了合作，不過，在今日剛舉行的華為2023智能汽車解決方案新品發(fā)布會上，余承東罕見“認錯”，稱“此前的說法有失誤，北汽的同事很有意見，雙方還在繼續(xù)合作，并將原來的HI模式升級到了智選模式”。
換言之，華為與北汽極狐之間的合作更為緊密了。而在本次發(fā)布會后，長安阿維塔方面也宣布，阿維塔11將于2023年下半年全系迭代HUAWEI ADS 2.0。阿維塔11還將搭載原生華為Harmony OS車機操作系統(tǒng)，并將持續(xù)與華為推進深度戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，至2024年底推出3款全新車型。
至此，華為與車企合作的Hi模式中，華為僅有長安汽車一家合作伙伴，而智選車模式下，目前華為已有賽力斯、江淮汽車、奇瑞汽車、北汽集團四家合作伙伴了。
此次發(fā)布會上，余承東還透露，正在開發(fā)的采用華為高階自動駕駛、智能座艙的新車有十余款，將會在今年秋天至明年陸續(xù)推出。
兩年后將出現(xiàn)智能電動汽車分水嶺
此次會議上，余承東還最新研判了智能電動汽車行業(yè)的未來。
余承東認為，智能電動汽車將重現(xiàn)功能手機到智能手機的變局，手機行業(yè)的分水嶺是2013年，而余承東認為汽車行業(yè)的分水嶺將會在2025年，之后新能源汽車將會徹底超過燃油車，成為行業(yè)的主流，在這個過程中，如果汽車產(chǎn)業(yè)不能抓住機會，可能一部分“巨人”將會倒下。
“智能電動汽車與十多年前的智能手機時代驚人的相似。自iPhone上市后，智能手機的銷量逐步提升，功能手機逐漸退出歷史舞臺。因為十年前我是負責華為終端這塊業(yè)務(wù)，我當時深刻的感受是，這樣激烈的市場競爭或者行業(yè)大的變遷，很多巨頭恐怕很難活得下來，很多手機廠家會消失。”余承東說。
在余承東看來，當前時代大變遷，如果不能抓住智能電動網(wǎng)聯(lián)汽車時代的變遷機會，尤其不能抓住智能化的機會，無論今天是多么強大的公司，將來有可能會消失掉，“當巨人倒下的時候，可能身體還是溫熱的”。
此前，諾基亞、索尼等巨頭的功能手機業(yè)務(wù)均在手機智能化的過程中倒下。
余承東認為，在智能汽車的發(fā)展過程中，上半場是電動化，硬件決定體驗，而下半場則是智能化，軟件決定了最終的體驗感受。
為了應對這一潮流，華為自2013年開展汽車業(yè)務(wù)以來做了很多工作，余承東稱，華為目前已經(jīng)量產(chǎn)交付了200萬套智能化部件，已經(jīng)上市的戰(zhàn)略合作車型也有5款，此外，華為還有300+生態(tài)合作伙伴。
在前次“中國電動汽車百人會論壇2023”上，余承東也透露，華為在智能汽車領(lǐng)域每年投入差不多百億元，目前直接研發(fā)人員超7000人，其中智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛領(lǐng)域華為投入最大，即在智能電動汽車行業(yè)，華為正在做和擅長的是軟件、算法、云、芯片這些軟的東西，這種智能化增量的東西。
同行對比來看，公開資料顯示，特斯拉、蔚來、理想、小鵬2021年研發(fā)費用分別為182億、46 億、33億、41億元，上汽、長城、比亞迪2021年研發(fā)投入分別為206億、91億、106億元，華為車BU研發(fā)投入超越國內(nèi)一線新勢力，并逐漸達到傳統(tǒng)車企的規(guī)模。
余承東還在現(xiàn)場“自夸”：華為的鴻蒙車機為智能車機的天花板，超過了全球所有的車機系統(tǒng)。
收入方面，華為2022年年報首次披露，華為智能汽車解決方案BU2022年實現(xiàn)收入21億元。早在今年2月下旬余承東接受媒體采訪時曾透露，華為車BU要在2025年實現(xiàn)盈利的目標，為此得先幫車企賣100萬臺車。
