“隨著電動化、智能化不斷深入，市場競爭越來越激烈，有人掀桌子，有人下桌子，有一些跨國車企集團放慢電動化腳步，有人擔心新能源汽車會不會變成中國的獨角戲。”吉利控股集團總裁、極氪智能科技CEO安聰慧近日的這一番表述，道出了開年以來中國新能源汽車遭遇的困境：歐美紛紛啟動針對中國的貿(mào)易保護政策，并調(diào)整推遲電動化目標，而國內(nèi)市場則面臨一輪又一輪的價格競爭。
在全球聚光燈下，初露鋒芒的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)如何應對日益嚴峻的外部環(huán)境？如何突破阻礙“逆風”而上，繼續(xù)星辰大海的征途？
歐美電動化“踩剎車”
繼去年10月對中國進口的電動汽車發(fā)起反補貼調(diào)查后，歐盟委員會今年3月對進口的中國電動汽車進行為期9個月的海關(guān)登記，意在將來對相關(guān)車輛征收追溯性關(guān)稅。美國政府近期亦表態(tài)，考慮限制中國智能汽車和相關(guān)零部件進口。
此前一段時間，歐美陸續(xù)從排放、禁燃、補貼政策方面對汽車電動化踩“剎車”。
美國環(huán)境保護署（EPA）3月下旬發(fā)布了新的汽車排放標準，相較此前標準，新規(guī)實際上將原定目標“打了折”，2027年全年車輛制造商所銷售的汽車平均總二氧化碳排放量由152克/英里放寬至170克/英里，2032年排放量由82克/英里放寬至85克/英里，并不再強制企業(yè)制造純電動汽車。
外媒報道稱，歐盟正考慮推遲2035年禁止燃油車的政策。德國此前已取消2024年電動汽車補貼政策，法國、荷蘭等國家均減少了電動車補貼額度。
多家傳統(tǒng)跨國汽車巨頭紛紛調(diào)整目標，放緩電動化進程。梅賽德斯-奔馳董事會主席康林松2月在年度股東會上稱，將2030年完全電動化的原定目標推遲五年，調(diào)整后目標是到2030年新能源銷量占比50%，并稱計劃未來10年內(nèi)繼續(xù)生產(chǎn)內(nèi)燃機汽車。大眾集團近日取消了在德國投資20億美元新建電動汽車工廠計劃，福特汽車也宣布推遲120億美元的電動汽車生產(chǎn)計劃，而此前投入10年時間、百億美元的蘋果公司近日則宣布終止電動汽車項目。
政策和供給的調(diào)整直接影響了需求。電動汽車風向標企業(yè)特斯拉日前發(fā)布了一季度產(chǎn)銷數(shù)據(jù)：生產(chǎn)43.3萬輛，交付38.7萬輛，交付同比大降8.3%，環(huán)比降幅超20%，交付數(shù)據(jù)回落至2022年下半年水平，表現(xiàn)遠低于市場預期。
歐洲電動汽車市場也出現(xiàn)疲態(tài)。來自歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）數(shù)據(jù)顯示，2023年12月歐洲電動汽車銷量自2020年4月以來首次出現(xiàn)月度下降，降幅達25%。德國聯(lián)邦汽車運輸管理局發(fā)布數(shù)據(jù)稱，德國3月電動汽車新注冊量同比下降28.9%，市場占有率從上年同期的18.3%降至11.9%。
種種跡象不禁引發(fā)業(yè)界擔憂，歐美是否因電動化“玩”不過中國，開始“掀桌子”換打法，試圖拖住勢頭正勁的中國新能源汽車擴張步伐，甚至讓中國變成電動化“孤島”？
轉(zhuǎn)型浪潮不可逆轉(zhuǎn)
歐美緣何對電動化“踩剎車”？羅蘭貝格全球高級合伙人兼大中華區(qū)副總裁鄭赟告訴記者，智能電動汽車領(lǐng)域，并非我國在技術(shù)方面已遙遙領(lǐng)先，歐美車企同樣可以做出這樣的技術(shù)，但無法做到“中國速度”和“中國價格”，其新能源動力總成成本相較燃油車差距非常大，直接導致產(chǎn)品競爭力不足。一旦遇上銷量掣肘，這些企業(yè)難以按照原有計劃推進電動化。
瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻此前對記者表示，在拆解比亞迪海豹車型后發(fā)現(xiàn)，與可對標的同類車型相比，比亞迪海豹比大眾汽車歐洲生產(chǎn)的可比車型成本低35%左右。除了中國生產(chǎn)的要素成本以外，供應鏈的垂直整合、高度的集成、持續(xù)迭代的技術(shù)，是中國電動車能取得成本優(yōu)勢的重要原因。
“海外老牌車企并非放棄電動化，而是過于激進的禁燃油車政策，疊加中國車企的成本優(yōu)勢及價格戰(zhàn)對電動汽車行業(yè)產(chǎn)生定價壓力，短期對海外車企盈利產(chǎn)生巨大壓力，且電動化當前過度依賴中國鋰電供應鏈。”光大證券研報稱。
行業(yè)專家的共識是，歐美短期放緩電動化進程主要受到產(chǎn)品成本相對較高、相對缺乏競爭力等因素影響，但碳中和背景下，歐美電動化仍將持續(xù)，目前看，僅僅是進度放緩，但長期綠色轉(zhuǎn)型方向沒有改變，空間和成長仍是確定的。
“目前一些歐美汽車巨頭陸續(xù)宣布推遲電動化進程，但是我們認為全球汽車產(chǎn)業(yè)向電動化、智能化轉(zhuǎn)型的浪潮不會發(fā)生改變。”在近日舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2024）上，長安汽車總裁王俊如是判斷。
比亞迪董事長兼總裁王傳福認為，新能源汽車是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，新生事物在中國市場變革的速度和效率快于國外。當前機遇與挑戰(zhàn)并存，面對百年未有的大變局，我們要保持戰(zhàn)略定力，確保戰(zhàn)略方向的正確性。
蔚來董事長、首席執(zhí)行官李斌在接受記者采訪時表示，每家企業(yè)都基于競爭態(tài)勢做最有利自身的戰(zhàn)略決策，傳統(tǒng)燃油車企業(yè)近兩年盈利能力很強，而電動車當下是投入期，收獲要等幾年以后。不論當下如何，行業(yè)最終將回歸商業(yè)規(guī)律，看產(chǎn)品、服務、是否給用戶創(chuàng)造價值，因此企業(yè)應當保持定力。
麥格納全球研發(fā)高級副總裁約爾格·格羅滕多斯特在接受記者采訪時堅定地說：“毫無疑問，汽車的未來是電動化。麥格納不會放慢對電動汽車的投入。”
他分析，目前部分西方主機廠放緩電動化，一部分原因是此前歐美國家對于電動汽車有相應的補貼，而現(xiàn)在這些優(yōu)惠政策退坡。在這些國家，目前電動車的價格、性能比不上燃油車，還不能完全滿足市場需求。但歐美車企依然面臨排放法規(guī)要求，車企會想方設法，以降低價格或增加配置的方式將更多的電動汽車投入市場。
建立共贏思維
中國新能源汽車如何面對不確定性越來越高、內(nèi)“卷”外“困”的新環(huán)境？
李斌說，若沒有越來越多的貿(mào)易保護，中國汽車產(chǎn)業(yè)的表現(xiàn)會更好。但面對各種壁壘，也要講“入鄉(xiāng)隨俗”。“如果我們想進入全球市場，必須具備對接各個國家、各個區(qū)域法規(guī)、產(chǎn)品定義、服務網(wǎng)絡等方方面面的能力，需要一個過程。”
的確，我國汽車產(chǎn)業(yè)對貿(mào)易戰(zhàn)比較陌生，有相當多的功課要補，應建立常態(tài)化貿(mào)易應對體系，通過多種手段，推動貿(mào)易關(guān)系緩和，減低貿(mào)易保護措施的連鎖反應。
有專家表示，面對日益盛行的貿(mào)易保護主義，如何讓中國汽車產(chǎn)業(yè)真正實現(xiàn)全球化經(jīng)營是關(guān)鍵。汽車涉及很多發(fā)達國家的核心產(chǎn)業(yè)，需要建立共贏思維。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，下一步我國車企應通過更多技術(shù)+產(chǎn)能出海，與歐美企業(yè)加強股權(quán)、供應鏈方面的合作，加大在海外投資和生產(chǎn)布局既符合目的地所在國要求和利益，又能通過全球化有效利用好我國車企超強的制造能力。
對內(nèi)，企業(yè)需在技術(shù)和價格競爭中完成內(nèi)功修煉，針對行業(yè)“痛點”，繼續(xù)降本增效、技術(shù)攻關(guān)，提高產(chǎn)品力和差異化發(fā)展能力。
中國科學院院士歐陽明高表示，電動化是經(jīng)過20多年反復論證的既定戰(zhàn)略和技術(shù)路線，不能動搖，無需改變，要將電動化進行到底，全力攻克下一代電動化核心技術(shù)全固態(tài)電池技術(shù)；要加快智能化，搶抓人工智能機遇，加快人工智能在新能源汽車設計、制造、管理、回收全生命周期大范圍應用，提質(zhì)、降本、增效要靠數(shù)字化轉(zhuǎn)型、靠智能化升級；同時，重視低碳化，發(fā)揮中國新能源整體優(yōu)勢，加強新能源汽車與新能源電力的協(xié)同互動，推動超級快充與光、儲、充、換一體化，以電動化、智能化、低碳化推動全球化，加快建設汽車強國。（記者 王鶴 龔雯 上海報道）
