在全球新能源汽車市場掀起一股新浪潮的今天，中國長安汽車以“捅破天”的技術勇氣，在2023年10月，99歲高齡的查理·芒格第一次也是最后一次在播客中接受訪問。和過去的很多談話一樣，芒格分享了那些幫助他收獲成績的“常識”，并贊美著他投資的一批好公司。
在談及他投資的一家中國汽車企業(yè)時，芒格說，他們曾一度勸阻這家企業(yè)不要進入汽車行業(yè)。“我認為，這對他們而言是墳墓，為什么要做這件事呢？但他們沒有聽從建議，仍然繼續(xù)行動。”
這家企業(yè)就是比亞迪。彼時，靠電池起家的比亞迪已經上市，但仍然是一家小公司，無論是與國際上的老牌汽車巨頭，還是與中國的合資車企相比，僅靠收購一家破產的汽車公司就踏入汽車行業(yè)，比亞迪幾乎沒有任何優(yōu)勢，道路充滿曲折艱險。
但當時的芒格也沒想到，這家公司的創(chuàng)始人王傳福“是個天才，他攻讀了工程學博士學位，看一眼其他公司的零部件，就知道怎么制造。”事情之后的發(fā)展很多都在意料之外，這家企業(yè)在不到二十年的時間里，成為全球銷量最高的新能源車企。
而芒格所說的比亞迪的起步方式，其實和過去四十年中國汽車產業(yè)的起步方式有許多相似：買來外國品牌的汽車，拆車、學習、創(chuàng)新、升級，造出一輛自己的車。在一個技術、資金、人才都高度密集的行業(yè)里，這聽起來不可思議，但正是以此為起點，中國一步步發(fā)展成了今天全球最大的汽車出口國。
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從國內卷到海外
根據中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據，2023年，我國汽車出口491萬輛，同比增長57.9%。在連續(xù)15年占據汽車產銷第一大國的位置后，中國又首次超過日本（2023年出口442萬輛），成為全球汽車出口量第一的國家。這無疑是中國汽車制造業(yè)的一個里程碑，也是中國汽車產業(yè)走向星辰大海的一大步。
汽車產業(yè)人才、技術、資金密集，對產業(yè)鏈上下游帶動強，對GDP貢獻高，被稱為“現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的明珠”。近一個世紀以來，發(fā)達國家曾進行多次制造業(yè)轉移，但汽車一直作為高附加值的支柱產業(yè)被保留在本國重點發(fā)展。汽車的大批量出口，被視為一個國家制造業(yè)綜合實力的重要體現(xiàn)。
過去一年，從上海外高橋港區(qū)的海通國際汽車碼頭、煙臺港碼頭，到廣州港南沙汽車口岸，再到新疆伊犁毗鄰哈薩克斯坦的霍爾果斯口岸，都停滿了等待被運往海外的汽車。甚至，車企為了減少隨著出口不斷增加的運輸成本，訂購大型滾裝船也一度成為行業(yè)關注的熱點。
在2023年出口的491萬輛汽車中，新能源汽車（包括混合動力汽車和純電動汽車）成為出口增長的主要動力：一共出口120.3萬輛，同比增長77.6%，占總出口量的24.5%。
隨著各家新能源車企紛紛公布出海計劃，可以預見，在2024年的汽車出口中，新能源汽車將占據更大的比重。新能源汽車也正在和光伏、鋰電池一起，組成出口“新三樣”，成為新的出口增長極。
對于中國新能源汽車的發(fā)展，馬斯克在特斯拉2023年四季度的財報電話會議上就曾表示，“中國車企是世界上最具競爭力的。我認為它們將在中國以外取得重大成功，而這取決于建立了什么樣的關稅或貿易壁壘。如果沒有貿易壁壘，中國汽車制造商將干掉其他世界上大部分車企。”
一邊是汽車出口如火如荼，另一邊，國內的新能源汽車市場已卷成一片紅海。
2月19日，比亞迪在春節(jié)后開工的第二天，便宣布A級新能源轎車秦降價的消息，秦Plus榮耀版DM-i車型起售價下探至7.98萬元。隨后，五菱星光、長安啟源A05、吉利帝豪L、哪吒X與哪吒AYA系列等同價格段車型紛紛跟進，降價幅度從幾千到數(shù)萬元不等。緊跟著，又有比亞迪宣布漢、唐車系降價，特斯拉Model Y 和 Model S 降價.....
過去的2023年，汽車市場的價格戰(zhàn)就已經貫穿全年，品牌間不時“擦槍走火”。今年一開年就掀起降價狂潮，不難想象，2024年將是國內新能源汽車市場更加殘酷的淘汰賽。
汽車產業(yè)高度依賴規(guī)模優(yōu)勢，當銷量越來越集中在頭部少數(shù)幾家車企時，后者的供應鏈、管理、市場等成本都將大幅壓縮。接下來，頭部品牌持續(xù)讓利降價，就將使銷量處于劣勢的品牌承受巨大考驗——跟著降價，毛利一壓再壓，乃至賣一輛虧一輛；不降價，銷量持續(xù)走低，更快地被擠下牌桌。
2023年，只有比亞迪、理想汽車、吉利等幾家車企完成了年初設定的銷量目標。即便是頭部品牌，當國內新能源市場越來越趨于飽和，也必須向海外開拓增量市場。
在2023年10月宣布啟動歐洲出海計劃時，哪吒汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO張勇坦言：“早進還有先發(fā)優(yōu)勢，晚進可能會更難。對我們來講，無論多難都要進去（歐洲市場）。”這可能是當下大多數(shù)新能源車企的心境。
2月底剛剛揭幕的日內瓦車展上，王傳福帶領比亞迪一眾高管，在自家展臺向歐洲用戶推介比亞迪的 DM-I 混動技術和多款新能源汽車，也顯示著頭部車企對歐洲市場的期待。
根據中國電動汽車百人會與麥肯錫剛剛發(fā)布的研究報告《駛向2030：全球新能源汽車產業(yè)發(fā)展格局與展望》，到2030年，全球乘用車市場規(guī)模預計將超過8000萬臺，其中新能源滲透率將達50%。而即便在歐洲這種汽車工業(yè)相對發(fā)達的地區(qū)，乘用車新能源滲透率尚在25%左右。
當國外巨頭在電動汽車發(fā)展道路上搖擺不定、波折不斷，如蘋果放棄造車、奔馳放棄2030年前在主要市場全面轉向銷售電動車的計劃，早早起步并建立了產品創(chuàng)新優(yōu)勢的中國新能源汽車，勢必將成為填補全球巨大市場空間的中堅力量。
在海外，消費者“加價”涌向中國新能源汽車
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從以市場換技術，到以技術換市場
1、換道超車
2023年11月的廣州車展上，廣汽豐田推出第9代凱美瑞汽車，執(zhí)行副總經理文大力在介紹豐田的技術創(chuàng)新時，在展臺的大屏幕上亮出一行字：" 合資不是落后代表，它有著成熟的穩(wěn)重，也有后發(fā)的韌性。"
對中國汽車發(fā)展脈絡稍有了解的人，看到這些不免生出“時過境遷”之感：僅僅幾年時間，如廣汽豐田這樣的合資車企，就從幾十年的技術引領者，變成了要奮起直追的一方。而這背后的最大變量，便是新能源汽車發(fā)展幫助中國汽車產業(yè)完成的“換道超車”。
改革開放后，中國汽車產業(yè)基礎薄弱，技術落后，中國通過大力推進外國汽車品牌在中國建立合資企業(yè)，“以市場換技術”，才得以快速替換掉工廠里落后的工具、零件。在學習歐美造車技術的過程中，中國汽車產業(yè)慢慢實現(xiàn)了零部件的國產化，并建立起完善且強大的汽車供應鏈集群。
2003年，中國成為全球主要的汽車零部件生產國，但多以低附加值的生產制造為主。直到汽車產業(yè)實現(xiàn)從發(fā)動機驅動到電池驅動的結構性轉變，中國逐漸掌握了新能源汽車電池、電機、電控等核心技術，汽車產業(yè)鏈持續(xù)升級，從產品設計到動力電池、智能座艙等，都已經領先甚至遠遠領先于海外。
更大的不同還在于中國新能源汽車產品力和品牌力的提升。在燃油車時代，許多民營品牌只能生產和銷售10萬元左右的低價車，而進入新能源汽車的跑道之后，很多新勢力品牌一開始就進入了20萬以上的中高端市場。
幾年前，說中國新能源汽車的發(fā)展會對合資車企造成壓力，還被認為是一句玩笑。到今天，新能源車企在產品、價格上的激烈競爭，對合資品牌形成壓制幾乎已經成為事實。某新勢力車企一位高管甚至公開調侃：“我們再努力幾年，讓大家不努力就能開得起B(yǎng)BA。”
而當在中國激烈的市場拼殺中生存下來的新能源汽車，登陸海外市場，對許多本土品牌的產品幾乎是碾壓式的競爭。
2023年，歐洲銷量最高的新能源汽車是特斯拉Model Y和Model 3。之后，便是大眾ID.4、菲亞特500E、MINI COOPER SE等歐洲本土車型。
在WLTP工況下，菲亞特500e最長續(xù)航里程為190公里，MINI COOPER SE的續(xù)航為230公里。而同樣工況下，中國新能源汽車的續(xù)航里程已經躍過500公里。
過往，中國出口的汽車，主要以主打性價比的乘用車為主，比如上汽的名爵zs、奇瑞的瑞虎8、吉利繽越，都在10萬元左右。今天，這些仍然是中國汽車出口的主力。但在此之外，越來越多的中高端新能源車型出口到海外，并動輒以兩三倍于國內的價格，被海外用戶買走。
以比亞迪為例，作為2023年出口表現(xiàn)最亮眼的國產新能源車型之一，比亞迪的緊湊型SUV ATTO 3（即國內的元PLUS）在國內的起售價為13.58萬元，而其在歐洲市場，預售價為3.8 萬歐元，約合30萬元人民幣，之后更是漲到4.7萬歐元，接近37萬元人民幣。3月4日，比亞迪在國內推出元PLUS榮耀版，起售價11.98萬元，而其近日在日本上市的改款車型價格為450萬日元，將近22萬元人民幣，是國內價格的近一倍。
哪吒V在印尼的售價為3.79億印尼盧比，約合人民幣17.4萬元，而其在國內的起售價約為7.4萬元。
在荷蘭，極氪001的起售價為59490歐元，約合人民幣47萬元。而在國內“一卷再卷”的市場中，2月底發(fā)布的全新款極氪001的起售價“只有”26.9萬元。
在中國，上汽大眾ID.3的入門價格為12.59萬元，而在大眾汽車的大本營歐洲，購買一輛大眾ID.3的起步價為3.99萬歐元，折合成人民幣超過31萬元，是國內價格的將近2.4倍。
40多萬的理想L9被貿易商出口到俄羅斯，一度被賣到上百萬元的高價。
在燃油車時代，中國車主加價購買外國品牌的豪華車，今天，海外車主似乎在以同樣的熱情涌向中國新能源汽車。
中國新能源汽車國內外價格對比（不完全統(tǒng)計）
中國新能源汽車國內外價格對比（不完全統(tǒng)計）
2、從貿易出口，到本土化運營
兩三倍于國內市場的售價，證明了中國新能源汽車在海外市場的競爭力，不過，這些差價卻未必都轉化為了汽車品牌方的收入。今天，中國的新能源汽車出口仍然以貿易出口為主，即貿易商直接將整車出口到國外，或將零部件出口到海外，再完成組裝。
從海關報稅、運輸、當?shù)厥袌稣J證，再到海外經銷商的銷售交付、售后服務等，都是海外用戶需要支付的額外成本。許多中國新能源汽車的品牌、規(guī)模還未在海外建立優(yōu)勢，讓渡更多利潤給當?shù)亟涗N商，讓后者來完成營銷、交付、售后等工作，是眼前更優(yōu)的選擇。
而新能源汽車要將在國內的優(yōu)勢盡可能地復制到海外，減少中間環(huán)節(jié)，直接在當?shù)赝顿Y建廠，建立起自己的生產、銷售網絡，才能有更低的造車成本和更強的長期競爭力。
在燃油車時代，汽車企業(yè)不直接接觸用戶，也幾乎不影響汽車銷售，但在主打智能化的新能源汽車上，無法直接觸達用戶，并根據當?shù)赜脩粜枨筮M行產品迭代，就將成為競爭的極大短板。
2月7日，商務部等9部門發(fā)布《關于支持新能源汽車貿易合作健康發(fā)展的意見》。其中提到，鼓勵新能源汽車及其供應鏈企業(yè)高效利用全球創(chuàng)新資源，依法依規(guī)在海外設立研發(fā)中心。因地制宜加強與海外相關企業(yè)合作。引導新能源汽車及其供應鏈企業(yè)發(fā)揮自身優(yōu)勢，在相關國家進行技術合作，構建各方共建共享的產業(yè)鏈供應鏈體系。
從貿易出口，到產品、制造、品牌、營銷、服務的本地化，將是中國汽車出口的真正升維。
過去幾年，在東南亞、歐洲、中東、中亞、南美，中國的新能源車企和動力電池廠商開始越來越多地在當?shù)卦＿@其中的不少發(fā)展中國家，受益于發(fā)達國家的制造業(yè)轉移，有相對較好的工業(yè)、制造業(yè)基礎；他們也以優(yōu)惠的政策歡迎甚至要求中國新能源汽車企業(yè)在當?shù)赝顿Y建廠，以幫助其拉動上下游產業(yè)鏈，創(chuàng)造更多的就業(yè)機會。
比如，作為東南亞地區(qū)最大的汽車生產國，泰國具備完善的整車組裝與制造能力，年均產能近200萬輛，占東南亞汽車市場的一半左右。泰國不僅有較完善的汽車產業(yè)鏈，產業(yè)勞動力資源也相對豐富。
在燃油車時代，中國車企就已經開始嘗試在海外投資建廠，比如，一汽曾探索在墨西哥設立工廠，但也經歷頗多波折。直到2013年，共建“一帶一路”的倡議真正為中國車企在海外投資經營，打開了局面。近兩年，新能源車企和電池廠商海外建廠已經開始扎堆出現(xiàn)。
2022年4月，寧德時代宣布將通過子公司在印度尼西亞投資近40億美元，建設動力電池產業(yè)鏈項目。
2022年8月，寧德時代宣布在匈牙利布勒森市投資建設新能源電池產業(yè)基地，總投資不超過73.4億歐元，這是寧德時代在海外的第二大基地。
2023年3月，哪吒汽車宣布在泰國曼谷建立首個海外工廠，它將成為哪吒汽車制造右舵電動汽車，出口東南亞的重要基地。
2023年3月，比亞迪泰國羅勇府工廠正式奠基，預計2024年開始投產，年產能約15萬輛。
2023年4月，長安汽車宣布計劃在泰國投入98億泰銖（近20億人民幣），打造其第一個右舵電動車海外生產基地。
2023年6月，寧德時代發(fā)公告稱將與泰國Arun Plus合作建設海外電池生產中心。
2023年7月，長城汽車旗下的蜂巢能源，宣布其泰國工廠正式開工建設。
2023年12月，比亞迪宣布將在匈牙利打造新能源整車制造基地，主要生產在歐洲銷售的乘用車車型。
目前，中國新能源車企和動力電池廠商集中建廠的這些地區(qū)，都有著相對友好的對華投資政策和較大的貿易優(yōu)勢。比如，匈牙利是首批和中國簽署“一帶一路”協(xié)議的歐盟國家，且與歐盟、加拿大、韓國等多個國家簽署了自由貿易協(xié)定，可以為在當?shù)厣a的汽車出口提供更多優(yōu)勢和機會；泰國政府同意為電動汽車生產商提供長達8年的企業(yè)所得稅豁免權，以及在2025年底前免除電池、電動汽車驅動電機、電動汽車壓縮機等關鍵零部件的進口稅，并承諾補貼汽車廠商的電力成本。
中國新能源車企的投資建廠，也要滿足讓本地受益的需求。仍然以比亞迪為例，2023年7月，比亞迪及巴西巴伊亞州政府共同宣布，將投資30億雷亞爾（約合45億人民幣），在卡馬薩里市設立由三座工廠組成的大型生產綜合體，分別用來生產混動和純電汽車、電動巴士和卡車底盤，以及鋰和磷酸鐵加工。比亞迪在新工廠的聲明中表示，將優(yōu)先選擇巴西本地供應商合作。
在海外，消費者“加價”涌向中國新能源汽車
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未來與挑戰(zhàn)
中國新能源汽車持續(xù)提升的海外競爭力，對一些地區(qū)是機會，對一些地區(qū)卻可能是“致命威脅”。
2月29日，美國總統(tǒng)拜登發(fā)布“關于應對美國汽車行業(yè)國家安全風險”的聲明，其中提到，“中國的政策可能使其汽車充斥我們的市場，對我們的國家安全構成風險......今天，我宣布采取前所未有的行動，以確保在美國道路上行駛的、來自中國等受關切國家的汽車不會損害我們的國家安全。我已指示我的商務部長對采用受關切國家的技術的互聯(lián)車輛進行調查，并采取行動應對風險。”
在中國新能源汽車逐步走向世界之時，類似拜登發(fā)言中傳達出的貿易保護主義的“攔路石”已經在陸續(xù)出現(xiàn)。
2023年9月，歐盟宣布發(fā)起對產自中國的電動汽車的反補貼調查，并在2024年1月派出三名調查人士，到達通過抽樣確定的比亞迪、吉利和上汽三家中國汽車制造商所在地調查。
如果調查證實，這些在中國生產并向歐盟國家出口電動汽車的企業(yè)，獲得了中國政府補貼，并可能對歐盟內電動汽車制造商的健康有序運行造成損害，那么歐盟將可能進一步提升中國電動汽車出口到歐盟的關稅。
2023年10 月，歐盟的碳邊境調節(jié)機制（Carbon Border Adjustment Mechanism，簡稱“CBAM”）正式試運行，被稱為全球首個“碳關稅”。
此次機制主要針對電力、鋼鐵、鋁業(yè)、水泥、化工、氫六大行業(yè)。但汽車產業(yè)被認為極有可能成為未來的“征稅”對象，這意味著中國汽車企業(yè)可能面對高額的“碳關稅”，從而進一步喪失出口歐盟的成本優(yōu)勢。
無論是貿易保護、反補貼，還是以環(huán)境保護為名的“碳關稅”，都為中國新能源汽車出口增加了更多不確定性。問題如何解決，需要中國整個汽車產業(yè)的進一步摸索。
關于探索問題的解法，美團創(chuàng)始人王興有一個被廣為流傳的方法論：對于一個問題，先判斷是新問題還是老問題。如果是老問題，一定有人解決或嘗試解決過，那么標桿是誰，找到這個標桿照著學就好。如果是新問題呢？一般沒有新問題。
在汽車產業(yè)發(fā)展的百年歷史上，貿易保護的阻礙，也不乏先例。50年代就開始向美國出口汽車，但直到70年代才真正打開美國大眾市場的豐田，也曾遭遇美國的種種限制。
單從產品力出發(fā)，從進入美國市場，豐田就是通用、福特等汽車廠商的有力競爭者。除了在70 年代石油危機時向美國輸出省油的緊湊車型之外，豐田還針對美國消費者的需求、喜好，推出過多款耐用的皮卡車型。但因為沒有在當?shù)厣a，豐田出口到美國的汽車一直受到嚴格的數(shù)量限制。
豐田找到福特，希望可以與其合資建廠，但遭到后者拒絕。直到1984年，豐田和通用汽車組建合資公司NUMMI，才得以繞開進口數(shù)量限制，降低自身的生產和運輸成本，進一步擴大在美國市場的優(yōu)勢。但即便如此，與通用的合資建廠還遭遇了福特和克萊斯勒聯(lián)合訴訟的阻撓。最終美國法院判定，NUMMI工廠年產量不得超過25萬輛，且合資期限為12年，直至1993年才取消該限制。
對中國新能源汽車企業(yè)來說，在當?shù)亟⒀邪l(fā)、制造、銷售、售后體系，可能遭遇如豐田當年的波折，卻也是不可繞過的選擇。
在海外，消費者“加價”涌向中國新能源汽車
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結語
中國汽車產業(yè)日新月異的飛躍提升不過是近二十年的事情，這背后，是一代汽車人的艱苦創(chuàng)業(yè)、不懈奮斗。李書福曾回憶早年創(chuàng)辦吉利汽車的歷程：“我決定要研究、生產汽車，除了我自己信，還有少部分人信，真沒有太多的人相信。”這句話，更像是中國汽車產業(yè)發(fā)展的注腳。
1998年，在拆解了多輛汽車進行學習、改造之后，吉利汽車的第一批 100 輛“吉利豪情”下線，但這批“灰進得來，水也進得來”的汽車并沒有得到市場認可，這100輛“吉利豪情”被李書福用一輛壓路機直接碾碎。到了第二年，吉利生產和銷售了1600多輛汽車，2000年，吉利汽車的銷量超過1萬輛。
2004年，剛剛收購秦川汽車拿到造車資質的比亞迪，開發(fā)出一款代號為“316”的車型，經銷商在看到汽車后，用沉默表達了質疑與否定。隨后，王傳?？车?16項目，上億的研發(fā)費用付諸東流后，比亞迪又在第二年推出了比亞迪F3，并在不到一年時間里，賣出了10萬輛。
2023年5月，在社交媒體平臺X上，一位外國網友轉發(fā)了一段多年前馬斯克評價比亞迪汽車的視頻。視頻中，主持人問道：“你如何評價比亞迪？”馬斯克沒有直接回答，而是直接大笑。隨后又反問道，“你見過比亞迪的車輛嗎？我不認為比亞迪有什么好的產品。”隨后，馬斯克轉發(fā)此條推文并評論道，“那是很多年前的事了，如今，比亞迪的汽車極具競爭力。”
就在馬斯克評論這條推文的3個月后，比亞迪第500萬輛新能源汽車正式下線，成為全球首家達成這一里程碑的車企。比亞迪，再也不是那個曾經被馬斯克嘲笑的車企。
芒格生前最后一次公開談起比亞迪時說，“每個公司都曾遭遇過很多麻煩和損失，它們（比亞迪）也遇到了可怕的麻煩，制造了錯誤類型的車輛，犯了很多錯誤。但幸運的是，它們處于電動汽車行業(yè)的前沿。”這適用于當下中國許多新能源車企，如今它們正在集體前行，駛向星辰大海。
