擁有10多年重卡駕駛經(jīng)驗的張師傅前年把油車換成了電車。“電車開起來比油車更輕松，噪音也低了很多。”張師傅表示，“自己的車標(biāo)載拉滿可以跑一百七八十公里，單趟差不多110公里，到目的后直接換電，幾分鐘就可以搞定，成本算下來一公里平均一塊四五。”
張師傅并非個例。這種趨勢下，新能源商用車以及新能源重卡成為今年兩會代表委員們關(guān)注的熱點話題之一。
全國政協(xié)委員、寧德時代董事長曾毓群表示，隨著動力電池技術(shù)不斷提升，結(jié)合換電等商業(yè)模式創(chuàng)新，近年來我國電動重卡已具備較強的市場競爭力，但滲透率遠(yuǎn)低于汽車行業(yè)平均值；他建議優(yōu)化電動重卡管理政策，鼓勵電動重卡市場技術(shù)創(chuàng)新與推廣應(yīng)用。全國政協(xié)委員、中國能建集團董事長宋海良也提到促進(jìn)新能源重卡發(fā)展。
中國汽車流通協(xié)會商用車專業(yè)委員會秘書長鐘渭平在接受新京報貝殼財經(jīng)記者采訪表示，當(dāng)前重卡乃至所有汽車的新能源化都是大趨勢，而在純電動重卡發(fā)展過程中，換電模式是當(dāng)前解決電動重卡續(xù)航里程不足、工作效率的一個補充。
司機師傅眼中的電動重卡小賬本
張師傅透露，購車主要包括車頭和電池，共花費70多萬，但他認(rèn)為是值得的。
山東的陳師傅也有相同的觀點，拉貨跑車電車比油車更省錢；他測算過，油車兩天的油費差不多需要1500元-2000元，而電車電費僅需兩百多元。但相對來講時間成本會多一些，他舉例說道，同樣的路程油車差不多6個小時，電動重卡可能要考慮充電樁電壓情況等因素，差不多要8-10個小時。
陳師傅進(jìn)一步對比了一下成本，以7.5元/升的柴油價格來計算，按百公里40升的油耗計算，柴油重卡每公里的成本大約3.4元，電費若按1.3元/度計算，每公里能耗1.5度電，電動重卡每公里的成本不足2元。
不過也有多位電動重卡司機師傅向記者表示，與燃油重卡相比，電動重卡由于需要搭載大量電池，購車成本相對較高；此外電動重卡加上電池自重較大，相對會擠占運輸貨物的重量。
廣州某重卡車隊隊長孫師傅認(rèn)為電動重卡的成本很難完全算清楚，車隊在購置電動重卡后，還需要配置換電站或充電樁，換電站和充電樁的建設(shè)還需要考慮電力增容、變壓器等問題，投入成本并不低；他認(rèn)為電動重卡更適合短途場景運輸，大宗產(chǎn)品運輸。此外，鐘渭平表示，換電站電池的總量應(yīng)該是車輛總量的1.2倍。
實際上，在業(yè)內(nèi)看來，這也是電動重卡推廣的瓶頸。宇通集團新能源研究院院長李高鵬認(rèn)為，在實際運行中，一輛電動重卡可能遭遇的問題不僅僅是續(xù)航里程問題；除了續(xù)航不足，效率不高、動力不足、出勤率低、穩(wěn)定性差、管理困難等問題，如果解決不好，都會影響電動重卡的推廣普及。
換電模式下，油電差價大于電池投資成本和充電時間成本之和，使得換電重卡的綜合噸公里成本低于柴油車型。清華大學(xué)教授歐陽明高曾表示，“相比快充和超充模式，換電技術(shù)補電時間更短，噸公里車輛運行成本更低。”
國海證券研報認(rèn)為，純電動重卡中，換電模式相比充電模式，具備補能時間短、降低購車成本、延長電池壽命等優(yōu)勢，能夠提升重卡運營效率。在多重優(yōu)勢之下，換電重卡的發(fā)展正在加速。根據(jù)車輛上險數(shù)據(jù)，今年1月，新能源重卡總銷量3659輛，其中換電重卡銷量為1539輛，同比增100.13%，占比超42%；且增幅超過純電動（不含換電）重卡的增幅。
前期投資大、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，換電重卡推廣仍存痛點
出于對行業(yè)前景的樂觀預(yù)測，多家企業(yè)正在加速布局換電重卡。去年6月寧德時代發(fā)布自研重卡底盤換電解決方案騏驥換電，8月福建高速與寧德時代共同建設(shè)的全國首條高速公路重卡換電綠色物流專線正式通車。此外，南京金龍、三一汽車、中國重汽、東風(fēng)柳汽、漢馬科技等均有布局換電重卡，國家電投、協(xié)鑫能科、三一集團等也在卡位布局重卡換電站。
換電重卡加速發(fā)展也離不開政策的支持。眾多企業(yè)卡位換電重卡的背后是行業(yè)升級趨勢與政策扶持。全國新能源商用車市場信息聯(lián)席會秘書長盧華平表示，去年底工信部工作會議明確2024年要支持新能源汽車換電模式發(fā)展，抓好公共領(lǐng)域車輛全面電動化先行區(qū)試點；政策將持續(xù)驅(qū)動新能源換電重卡發(fā)展。此外，日前交通運輸部明確到2026年累計在全國范圍內(nèi)推廣換電重卡不少于20000輛。
華創(chuàng)證券表示，重卡是交通領(lǐng)域的碳排放大戶，解決重卡和渣土車這樣的商用車碳排放已成為國內(nèi)碳達(dá)峰和碳中和的關(guān)鍵所在。
盧華平解釋稱，在短距離、輕載的城配場景中，非換電的純電已能滿足使用，且TCO（全生命周期運營成本）比油車的經(jīng)濟性要好；充電對重卡來說，充電時間太長，礦山、港口這種場景不適合；換電無論從排放還是TCO的經(jīng)濟性來說，都有一定優(yōu)勢。
不過，換電重卡的推廣仍存痛點。鐘渭平認(rèn)為，首先就是成本，前期投入很大。盧華平進(jìn)一步補充表示，換電站網(wǎng)點布局面臨選址困難及建設(shè)成本高的問題。他進(jìn)一步舉例分析，根據(jù)協(xié)鑫能科可轉(zhuǎn)債項目可行性報告顯示，單個重卡車換電站(車電分離)的建設(shè)投資額約為2315 萬元，單個重卡車換電站(不含車載電池)的建設(shè)投資額約為915萬元(包括換電站投資421萬元，線路及其他投資235萬元，備用電池投資259萬元)，除換電站建設(shè)費用外，運營商還需承擔(dān)土地租金、電池投資、線路投資、日常維護(hù)成本等。
此外，“換電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一影響市場規(guī)模的擴大；現(xiàn)階段不同換電重卡車型的電池布局、尺寸、安裝位置與接口并不統(tǒng)一。”盧華平進(jìn)一步表示，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同少，車企、電池、換電站投資方、運營方各方利益難以協(xié)同。
但從長遠(yuǎn)來看，中國電動重卡換電產(chǎn)業(yè)促進(jìn)聯(lián)盟預(yù)測，2025年換電重卡銷量有望達(dá)到10萬輛-15萬輛；國海證券預(yù)計，到2030年換電重卡在新能源重卡中比例有望超80%。而從場景來看，盧華平認(rèn)為，未來隨著換電標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，港口和礦山等高頻場景以及短途的重卡換電模式預(yù)計將快速增長，換電重卡將更加高效和智能。
張師傅并非個例。這種趨勢下，新能源商用車以及新能源重卡成為今年兩會代表委員們關(guān)注的熱點話題之一。
全國政協(xié)委員、寧德時代董事長曾毓群表示，隨著動力電池技術(shù)不斷提升，結(jié)合換電等商業(yè)模式創(chuàng)新，近年來我國電動重卡已具備較強的市場競爭力，但滲透率遠(yuǎn)低于汽車行業(yè)平均值；他建議優(yōu)化電動重卡管理政策，鼓勵電動重卡市場技術(shù)創(chuàng)新與推廣應(yīng)用。全國政協(xié)委員、中國能建集團董事長宋海良也提到促進(jìn)新能源重卡發(fā)展。
中國汽車流通協(xié)會商用車專業(yè)委員會秘書長鐘渭平在接受新京報貝殼財經(jīng)記者采訪表示，當(dāng)前重卡乃至所有汽車的新能源化都是大趨勢，而在純電動重卡發(fā)展過程中，換電模式是當(dāng)前解決電動重卡續(xù)航里程不足、工作效率的一個補充。
司機師傅眼中的電動重卡小賬本
張師傅透露，購車主要包括車頭和電池，共花費70多萬，但他認(rèn)為是值得的。
山東的陳師傅也有相同的觀點，拉貨跑車電車比油車更省錢；他測算過，油車兩天的油費差不多需要1500元-2000元，而電車電費僅需兩百多元。但相對來講時間成本會多一些，他舉例說道，同樣的路程油車差不多6個小時，電動重卡可能要考慮充電樁電壓情況等因素，差不多要8-10個小時。
陳師傅進(jìn)一步對比了一下成本，以7.5元/升的柴油價格來計算，按百公里40升的油耗計算，柴油重卡每公里的成本大約3.4元，電費若按1.3元/度計算，每公里能耗1.5度電，電動重卡每公里的成本不足2元。
不過也有多位電動重卡司機師傅向記者表示，與燃油重卡相比，電動重卡由于需要搭載大量電池，購車成本相對較高；此外電動重卡加上電池自重較大，相對會擠占運輸貨物的重量。
廣州某重卡車隊隊長孫師傅認(rèn)為電動重卡的成本很難完全算清楚，車隊在購置電動重卡后，還需要配置換電站或充電樁，換電站和充電樁的建設(shè)還需要考慮電力增容、變壓器等問題，投入成本并不低；他認(rèn)為電動重卡更適合短途場景運輸，大宗產(chǎn)品運輸。此外，鐘渭平表示，換電站電池的總量應(yīng)該是車輛總量的1.2倍。
實際上，在業(yè)內(nèi)看來，這也是電動重卡推廣的瓶頸。宇通集團新能源研究院院長李高鵬認(rèn)為，在實際運行中，一輛電動重卡可能遭遇的問題不僅僅是續(xù)航里程問題；除了續(xù)航不足，效率不高、動力不足、出勤率低、穩(wěn)定性差、管理困難等問題，如果解決不好，都會影響電動重卡的推廣普及。
換電模式下，油電差價大于電池投資成本和充電時間成本之和，使得換電重卡的綜合噸公里成本低于柴油車型。清華大學(xué)教授歐陽明高曾表示，“相比快充和超充模式，換電技術(shù)補電時間更短，噸公里車輛運行成本更低。”
國海證券研報認(rèn)為，純電動重卡中，換電模式相比充電模式，具備補能時間短、降低購車成本、延長電池壽命等優(yōu)勢，能夠提升重卡運營效率。在多重優(yōu)勢之下，換電重卡的發(fā)展正在加速。根據(jù)車輛上險數(shù)據(jù)，今年1月，新能源重卡總銷量3659輛，其中換電重卡銷量為1539輛，同比增100.13%，占比超42%；且增幅超過純電動（不含換電）重卡的增幅。
前期投資大、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，換電重卡推廣仍存痛點
出于對行業(yè)前景的樂觀預(yù)測，多家企業(yè)正在加速布局換電重卡。去年6月寧德時代發(fā)布自研重卡底盤換電解決方案騏驥換電，8月福建高速與寧德時代共同建設(shè)的全國首條高速公路重卡換電綠色物流專線正式通車。此外，南京金龍、三一汽車、中國重汽、東風(fēng)柳汽、漢馬科技等均有布局換電重卡，國家電投、協(xié)鑫能科、三一集團等也在卡位布局重卡換電站。
換電重卡加速發(fā)展也離不開政策的支持。眾多企業(yè)卡位換電重卡的背后是行業(yè)升級趨勢與政策扶持。全國新能源商用車市場信息聯(lián)席會秘書長盧華平表示，去年底工信部工作會議明確2024年要支持新能源汽車換電模式發(fā)展，抓好公共領(lǐng)域車輛全面電動化先行區(qū)試點；政策將持續(xù)驅(qū)動新能源換電重卡發(fā)展。此外，日前交通運輸部明確到2026年累計在全國范圍內(nèi)推廣換電重卡不少于20000輛。
華創(chuàng)證券表示，重卡是交通領(lǐng)域的碳排放大戶，解決重卡和渣土車這樣的商用車碳排放已成為國內(nèi)碳達(dá)峰和碳中和的關(guān)鍵所在。
盧華平解釋稱，在短距離、輕載的城配場景中，非換電的純電已能滿足使用，且TCO（全生命周期運營成本）比油車的經(jīng)濟性要好；充電對重卡來說，充電時間太長，礦山、港口這種場景不適合；換電無論從排放還是TCO的經(jīng)濟性來說，都有一定優(yōu)勢。
不過，換電重卡的推廣仍存痛點。鐘渭平認(rèn)為，首先就是成本，前期投入很大。盧華平進(jìn)一步補充表示，換電站網(wǎng)點布局面臨選址困難及建設(shè)成本高的問題。他進(jìn)一步舉例分析，根據(jù)協(xié)鑫能科可轉(zhuǎn)債項目可行性報告顯示，單個重卡車換電站(車電分離)的建設(shè)投資額約為2315 萬元，單個重卡車換電站(不含車載電池)的建設(shè)投資額約為915萬元(包括換電站投資421萬元，線路及其他投資235萬元，備用電池投資259萬元)，除換電站建設(shè)費用外，運營商還需承擔(dān)土地租金、電池投資、線路投資、日常維護(hù)成本等。
此外，“換電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一影響市場規(guī)模的擴大；現(xiàn)階段不同換電重卡車型的電池布局、尺寸、安裝位置與接口并不統(tǒng)一。”盧華平進(jìn)一步表示，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同少，車企、電池、換電站投資方、運營方各方利益難以協(xié)同。
但從長遠(yuǎn)來看，中國電動重卡換電產(chǎn)業(yè)促進(jìn)聯(lián)盟預(yù)測，2025年換電重卡銷量有望達(dá)到10萬輛-15萬輛；國海證券預(yù)計，到2030年換電重卡在新能源重卡中比例有望超80%。而從場景來看，盧華平認(rèn)為，未來隨著換電標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，港口和礦山等高頻場景以及短途的重卡換電模式預(yù)計將快速增長，換電重卡將更加高效和智能。
