2024年以來，回收循環(huán)利用和以舊換新出現(xiàn)在了中央財經(jīng)委員會第四次會議和中央全面深化改革委員會第四次會議上，向市場釋放出諸多重磅信息。比如，要鼓勵引導(dǎo)新一輪大規(guī)模設(shè)備更新和消費品以舊換新。
在我國推動高質(zhì)量發(fā)展和加快發(fā)展方式綠色轉(zhuǎn)型的進程中，“變廢為寶”具有深遠(yuǎn)的現(xiàn)實意義，既利當(dāng)前，更利長遠(yuǎn)。
結(jié)合目前備受關(guān)注的新能源汽車行業(yè)，動力電池回收就成了既緊急又重要的頭等大事，因為它正是“會議精神”的重要落實途徑。
按照動力電池5-8年的正常使用壽命來看，我國在2018年生產(chǎn)銷售的新能源汽車也即將“退役”。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2018年，新能源汽車的產(chǎn)銷量分別為127萬輛和125.6萬輛。而新能源汽車的保有量則為261萬輛。當(dāng)然，新能源汽車的保有量在2023年已達到了2041萬輛。
另據(jù)《國際商報》數(shù)據(jù)，我國2023年的退役動力電池量超過58萬噸。2028年，我國動力電池退役量將超過260萬噸。而與此形成對比的是，截至2023年，我國動力電池規(guī)范化回收率不足25%。
寧德時代控股子公司邦普循環(huán)在2023年回收了10萬噸廢舊電池，占到了全國的50.4%，就證明了動力電池回收“路漫漫其修遠(yuǎn)兮”。
隨著越來越多的新能源汽車進入報廢周期，動力電池回收是挑戰(zhàn)、是生意、更是衡量一家企業(yè)社會責(zé)任的標(biāo)尺。
廢舊動力電池，車主的“最后財富”
我國新能源汽車2015年正式起步，在國家的支持下，不管是汽車廠家，還是新能源汽車的購買者，大多數(shù)都吃到了政策紅利。
廣東東莞的卓生就是一位有遠(yuǎn)見的新能源車主。但他并不是自用，而是買來出租。
據(jù)卓生介紹，他在2015年以每輛5.3萬元的價格買入了11輛小型電動汽車，26.4度電，續(xù)航為150公里。在使用了7年后，他覺得車輛到了沒必要維修的地步，就選擇了報廢。
圖/電動汽車，來源/卓生供圖
出于意料的是，僅廢舊電池就讓他回本1萬多元，再加上其他零部件，每輛車收到了超過1.2萬元。
“不過，現(xiàn)在的廢舊電池回收行情跌入谷底了，每度電150元左右。”卓生向新能源前瞻表示，以100度電的新能源汽車為例，電池回收可得1.5萬元，再加上車殼的2000元左右，總共為1.7萬元。
顯然，這也比燃油車報廢劃算一些。新能源前瞻了解到，燃油轎車的報廢價格為2500元/噸左右，以1.5噸計算，即3750元。
在四川成都從事鋰電池回收生意的嚴(yán)哥也證實了電池回收價格的下調(diào)，這顯然是受到了原材料的影響。
回收的動力電池如何進行梯次利用？嚴(yán)哥表示，他們首先會對電池進行檢測，當(dāng)動力電池容量在60-80%時，廢棄的動力電池可以用于儲能、低速電動車等。當(dāng)電池容量在20-60%的區(qū)間，可以用在玩具和照明路燈上。
而低于20%，即廢料，他通常會把動力電池廢料送到蜀道這樣的專業(yè)電池回收公司，打粉提取金屬元素，制作成電池級碳酸鋰等，完成綠色循環(huán)的經(jīng)濟閉環(huán)。
龍頭企業(yè)在回收利用中起到關(guān)鍵作用
2024年2月4日，蜀道已與寧德時代完成戰(zhàn)略合作簽約儀式，雙方將在電池回收等領(lǐng)域加強合作。
據(jù)悉，本次與蜀道的強強聯(lián)合，是寧德時代與四川省全面深化戰(zhàn)略合作的落地舉措之一，也體現(xiàn)了寧德時代加強廢舊動力電池循環(huán)利用、打造零碳未來的初心。
寧德時代可以通過蜀道強大的區(qū)域優(yōu)勢，讓更多消費者和電池回收產(chǎn)業(yè)鏈小微企業(yè)參與到綠色回收中，“以舊換新”，享受政策紅利。而蜀道也可以共享寧德時代在動力電池回收方面的技術(shù)積累，完善其鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈。
早在2015年，寧德時代就通過收購邦普循環(huán)成為電力電池回收領(lǐng)域的龍頭企業(yè)。而邦普循環(huán)依托寧德時代在動力電池上下游的供應(yīng)鏈優(yōu)勢和技術(shù)創(chuàng)新，在全球廢舊電池回收領(lǐng)域率先破解了“廢料還原”的行業(yè)性難題。
寧德時代董事長兼首席執(zhí)行官曾毓群在2024冬季達沃斯論壇上表示，寧德時代對鎳、鈷和錳的回收率達到了99.6%，對鋰的回收利用率也高達91%。
圖/邦普循環(huán)資源回收率
這就意味著，回收100kWh的廢舊電池，寧德時代可以生產(chǎn)出至少91kWh的新電池。整個動力電池的生產(chǎn)流程中，將不再需要使用過多的，如鎳鈷錳等新金屬材料。
據(jù)介紹，寧德時代的子公司邦普循環(huán)在2023年回收了10萬噸廢舊電池，利用這些廢舊電池，生產(chǎn)出了1.3萬噸碳酸鋰。
新能源前瞻了解到，邦普循環(huán)在全球設(shè)立了廣東佛山、湖南長沙、寧德屏南等七大生產(chǎn)基地，項目足跡覆蓋亞、歐、非和南美四大洲，在我國擁有200多個廢舊電池回收網(wǎng)點，廢舊電池綜合回收國內(nèi)占比達50.4%。
截至2023年底，邦普循環(huán)已參與制修訂廢舊電池回收、電池材料等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)369項，其中發(fā)布259項；發(fā)布行業(yè)相關(guān)技術(shù)專利4527件。
此外，邦普循環(huán)還作為觀察員加入聯(lián)合國汽車全生命周期非正式工作組報廢階段小組，為制定全球統(tǒng)一的汽車碳足跡核算方法提供方案。
“變廢為寶”考驗的不止是企業(yè)良心
顯然，邦普循環(huán)也已成為動力電池回收領(lǐng)域的絕對龍頭企業(yè)了。
如今，在國家的大力推動和頭部企業(yè)的引領(lǐng)下，我國動力電池回收浪潮空前高漲。
企查查數(shù)據(jù)顯示，2022年10月，國內(nèi)電池回收現(xiàn)存企業(yè)為7萬家。目前，電池回收相關(guān)企業(yè)已接近9萬家，增加了2萬家。
圖/電池回收企業(yè)數(shù)量
而國內(nèi)動力電池回收白名單企業(yè)也從2018年的41家，增加了目前的156家。
電池回收產(chǎn)業(yè)鏈上，更多的企業(yè)從事了梯次回收的工作，而如寧德時代子公司邦普循環(huán)等企業(yè)，則依靠先進的工藝和技術(shù)，承擔(dān)起了“變廢為寶”的最后一環(huán)。
曾有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，回收動力電池是一場噩夢。
工信部原部長苗圩也對電池回收發(fā)表看法。在他看來，電池回收利用應(yīng)該由動力電池企業(yè)牽頭，從電池前端設(shè)計就要考慮到后端的回收；從產(chǎn)品的設(shè)計源頭，就要考慮到電池組易拆解回收；并給后端的回收利用企業(yè)提供作業(yè)指導(dǎo)書，保障高效回收利用。
圖/動力電池綠色生產(chǎn)閉環(huán)
寧德時代不僅在電池設(shè)計方面做了創(chuàng)新，其董事長曾毓群還建議開展電池護照及配套政策研究，加強電池產(chǎn)品全生命周期管理。
電池護照即物理電池的數(shù)字孿生體。通過它，消費者和監(jiān)管機構(gòu)不僅可以簡單直接地查閱到電池產(chǎn)品的相關(guān)信息，還能了解到電池碳足跡、回收溯源、梯次利用等提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，一舉多得。
對于動力電池廠商來說，完善動力電池回收流程，加快循環(huán)利用，不僅能為環(huán)保做貢獻，獲得相應(yīng)的經(jīng)濟回報，更能打開世界市場的大門，在激烈競爭中取得先發(fā)優(yōu)勢。
歐盟《新電池法》規(guī)定，在歐盟市場流通的電池，自2031年8月起，電池中回收材料占比至少為鈷16%、鉛85%、鋰6%、鎳6%。而2036年8月18日起，電池中回收材料占比進一步提高，為鈷26%、鉛85%、鋰12%、鎳15%。
換言之，7年后，一塊“嶄新”的動力電池將被歐洲退貨。
事實上，在《新電池法》通過后不久，法國就停止了三款新能源汽車的購買補貼，理由是生產(chǎn)和運輸過程中排放了過多的二氧化碳。
這么看來，海外市場對于動力電池的嚴(yán)苛程度不盡相同。電池廠商只有加快“綠色電池”的步伐，才能行得穩(wěn)，走得遠(yuǎn)。
*免責(zé)聲明：在任何情況下，本文中的信息或所表述的意見，均不構(gòu)成對任何人的投資建議。
在我國推動高質(zhì)量發(fā)展和加快發(fā)展方式綠色轉(zhuǎn)型的進程中，“變廢為寶”具有深遠(yuǎn)的現(xiàn)實意義，既利當(dāng)前，更利長遠(yuǎn)。
結(jié)合目前備受關(guān)注的新能源汽車行業(yè)，動力電池回收就成了既緊急又重要的頭等大事，因為它正是“會議精神”的重要落實途徑。
按照動力電池5-8年的正常使用壽命來看，我國在2018年生產(chǎn)銷售的新能源汽車也即將“退役”。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2018年，新能源汽車的產(chǎn)銷量分別為127萬輛和125.6萬輛。而新能源汽車的保有量則為261萬輛。當(dāng)然，新能源汽車的保有量在2023年已達到了2041萬輛。
另據(jù)《國際商報》數(shù)據(jù)，我國2023年的退役動力電池量超過58萬噸。2028年，我國動力電池退役量將超過260萬噸。而與此形成對比的是，截至2023年，我國動力電池規(guī)范化回收率不足25%。
寧德時代控股子公司邦普循環(huán)在2023年回收了10萬噸廢舊電池，占到了全國的50.4%，就證明了動力電池回收“路漫漫其修遠(yuǎn)兮”。
隨著越來越多的新能源汽車進入報廢周期，動力電池回收是挑戰(zhàn)、是生意、更是衡量一家企業(yè)社會責(zé)任的標(biāo)尺。
廢舊動力電池，車主的“最后財富”
我國新能源汽車2015年正式起步，在國家的支持下，不管是汽車廠家，還是新能源汽車的購買者，大多數(shù)都吃到了政策紅利。
廣東東莞的卓生就是一位有遠(yuǎn)見的新能源車主。但他并不是自用，而是買來出租。
據(jù)卓生介紹，他在2015年以每輛5.3萬元的價格買入了11輛小型電動汽車，26.4度電，續(xù)航為150公里。在使用了7年后，他覺得車輛到了沒必要維修的地步，就選擇了報廢。
圖/電動汽車，來源/卓生供圖
出于意料的是，僅廢舊電池就讓他回本1萬多元，再加上其他零部件，每輛車收到了超過1.2萬元。
“不過，現(xiàn)在的廢舊電池回收行情跌入谷底了，每度電150元左右。”卓生向新能源前瞻表示，以100度電的新能源汽車為例，電池回收可得1.5萬元，再加上車殼的2000元左右，總共為1.7萬元。
顯然，這也比燃油車報廢劃算一些。新能源前瞻了解到，燃油轎車的報廢價格為2500元/噸左右，以1.5噸計算，即3750元。
在四川成都從事鋰電池回收生意的嚴(yán)哥也證實了電池回收價格的下調(diào)，這顯然是受到了原材料的影響。
回收的動力電池如何進行梯次利用？嚴(yán)哥表示，他們首先會對電池進行檢測，當(dāng)動力電池容量在60-80%時，廢棄的動力電池可以用于儲能、低速電動車等。當(dāng)電池容量在20-60%的區(qū)間，可以用在玩具和照明路燈上。
而低于20%，即廢料，他通常會把動力電池廢料送到蜀道這樣的專業(yè)電池回收公司，打粉提取金屬元素，制作成電池級碳酸鋰等，完成綠色循環(huán)的經(jīng)濟閉環(huán)。
龍頭企業(yè)在回收利用中起到關(guān)鍵作用
2024年2月4日，蜀道已與寧德時代完成戰(zhàn)略合作簽約儀式，雙方將在電池回收等領(lǐng)域加強合作。
據(jù)悉，本次與蜀道的強強聯(lián)合，是寧德時代與四川省全面深化戰(zhàn)略合作的落地舉措之一，也體現(xiàn)了寧德時代加強廢舊動力電池循環(huán)利用、打造零碳未來的初心。
寧德時代可以通過蜀道強大的區(qū)域優(yōu)勢，讓更多消費者和電池回收產(chǎn)業(yè)鏈小微企業(yè)參與到綠色回收中，“以舊換新”，享受政策紅利。而蜀道也可以共享寧德時代在動力電池回收方面的技術(shù)積累，完善其鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈。
早在2015年，寧德時代就通過收購邦普循環(huán)成為電力電池回收領(lǐng)域的龍頭企業(yè)。而邦普循環(huán)依托寧德時代在動力電池上下游的供應(yīng)鏈優(yōu)勢和技術(shù)創(chuàng)新，在全球廢舊電池回收領(lǐng)域率先破解了“廢料還原”的行業(yè)性難題。
寧德時代董事長兼首席執(zhí)行官曾毓群在2024冬季達沃斯論壇上表示，寧德時代對鎳、鈷和錳的回收率達到了99.6%，對鋰的回收利用率也高達91%。
圖/邦普循環(huán)資源回收率
這就意味著，回收100kWh的廢舊電池，寧德時代可以生產(chǎn)出至少91kWh的新電池。整個動力電池的生產(chǎn)流程中，將不再需要使用過多的，如鎳鈷錳等新金屬材料。
據(jù)介紹，寧德時代的子公司邦普循環(huán)在2023年回收了10萬噸廢舊電池，利用這些廢舊電池，生產(chǎn)出了1.3萬噸碳酸鋰。
新能源前瞻了解到，邦普循環(huán)在全球設(shè)立了廣東佛山、湖南長沙、寧德屏南等七大生產(chǎn)基地，項目足跡覆蓋亞、歐、非和南美四大洲，在我國擁有200多個廢舊電池回收網(wǎng)點，廢舊電池綜合回收國內(nèi)占比達50.4%。
截至2023年底，邦普循環(huán)已參與制修訂廢舊電池回收、電池材料等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)369項，其中發(fā)布259項；發(fā)布行業(yè)相關(guān)技術(shù)專利4527件。
此外，邦普循環(huán)還作為觀察員加入聯(lián)合國汽車全生命周期非正式工作組報廢階段小組，為制定全球統(tǒng)一的汽車碳足跡核算方法提供方案。
“變廢為寶”考驗的不止是企業(yè)良心
顯然，邦普循環(huán)也已成為動力電池回收領(lǐng)域的絕對龍頭企業(yè)了。
如今，在國家的大力推動和頭部企業(yè)的引領(lǐng)下，我國動力電池回收浪潮空前高漲。
企查查數(shù)據(jù)顯示，2022年10月，國內(nèi)電池回收現(xiàn)存企業(yè)為7萬家。目前，電池回收相關(guān)企業(yè)已接近9萬家，增加了2萬家。
圖/電池回收企業(yè)數(shù)量
而國內(nèi)動力電池回收白名單企業(yè)也從2018年的41家，增加了目前的156家。
電池回收產(chǎn)業(yè)鏈上，更多的企業(yè)從事了梯次回收的工作，而如寧德時代子公司邦普循環(huán)等企業(yè)，則依靠先進的工藝和技術(shù)，承擔(dān)起了“變廢為寶”的最后一環(huán)。
曾有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，回收動力電池是一場噩夢。
工信部原部長苗圩也對電池回收發(fā)表看法。在他看來，電池回收利用應(yīng)該由動力電池企業(yè)牽頭，從電池前端設(shè)計就要考慮到后端的回收；從產(chǎn)品的設(shè)計源頭，就要考慮到電池組易拆解回收；并給后端的回收利用企業(yè)提供作業(yè)指導(dǎo)書，保障高效回收利用。
圖/動力電池綠色生產(chǎn)閉環(huán)
寧德時代不僅在電池設(shè)計方面做了創(chuàng)新，其董事長曾毓群還建議開展電池護照及配套政策研究，加強電池產(chǎn)品全生命周期管理。
電池護照即物理電池的數(shù)字孿生體。通過它，消費者和監(jiān)管機構(gòu)不僅可以簡單直接地查閱到電池產(chǎn)品的相關(guān)信息，還能了解到電池碳足跡、回收溯源、梯次利用等提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，一舉多得。
對于動力電池廠商來說，完善動力電池回收流程，加快循環(huán)利用，不僅能為環(huán)保做貢獻，獲得相應(yīng)的經(jīng)濟回報，更能打開世界市場的大門，在激烈競爭中取得先發(fā)優(yōu)勢。
歐盟《新電池法》規(guī)定，在歐盟市場流通的電池，自2031年8月起，電池中回收材料占比至少為鈷16%、鉛85%、鋰6%、鎳6%。而2036年8月18日起，電池中回收材料占比進一步提高，為鈷26%、鉛85%、鋰12%、鎳15%。
換言之，7年后，一塊“嶄新”的動力電池將被歐洲退貨。
事實上，在《新電池法》通過后不久，法國就停止了三款新能源汽車的購買補貼，理由是生產(chǎn)和運輸過程中排放了過多的二氧化碳。
這么看來，海外市場對于動力電池的嚴(yán)苛程度不盡相同。電池廠商只有加快“綠色電池”的步伐，才能行得穩(wěn)，走得遠(yuǎn)。
*免責(zé)聲明：在任何情況下，本文中的信息或所表述的意見，均不構(gòu)成對任何人的投資建議。
