動力電池赴歐建廠似乎已經(jīng)進入倒計時。
“大型車企今年都開始push（催促）我們，要求2027年必須做到電池本地化生產(chǎn)，起碼是電芯和正極材料在歐洲生產(chǎn)。”一家電池公司的一線員工向36氪感嘆。
電池廠赴歐建廠已經(jīng)是趨勢所在，直到去年，這個窗口期還處在模糊狀態(tài)，銷售們并未收到如此明確的要求。但今年開始，他們在洽談業(yè)務時，歐洲車企的立場已經(jīng)相當明確，“包括寶馬、PSA、雷諾、戴姆勒、大眾等車企，幾乎統(tǒng)一提出了相似要求，2027年之后的電池必須要本地化。”
另有電池公司人士也向36氪佐證了歐洲車企的這一電池采購條件。
一家拿到歐洲車企巨額訂單的電池廠商也感到了類似壓力，雙方合同約定2027年在歐洲實現(xiàn)電芯的本土化供應，但考慮到建廠時間緊迫，落地難度大，這家電池廠想和車企客戶商榷，首批電芯先由國內(nèi)工廠供應，“已經(jīng)被對方果斷拒絕。”
有知情人士透露，這些歐洲車企目前的要求已經(jīng)相當明確，“你如果沒有2027的建廠計劃，就給不了項目（電池訂單）。”
不過，據(jù)36氪梳理，雖然歐洲車企對電池廠的本地化供應節(jié)點都是2027年，但不同車企對電池的本地化生產(chǎn)要求則略有差異。
例如，德國車企要求電池總成本的65%做到本土化生產(chǎn)，法國主機廠則要求正極材料的涂布以及后續(xù)在歐洲或者摩洛哥生產(chǎn)。
一位電池廠銷售透露，這個2027本地化生產(chǎn)的要求，目前是面向所有電池廠，而具體依據(jù)哪條政策或者法規(guī)，還不清晰。有行業(yè)人士分析，這一要求可能是基于歐盟的《新電池法》。
去年8月份，《歐盟電池和廢電池法規(guī)》（《新電池法》）正式生效。該法案規(guī)定，自2027年起，動力電池出口到歐洲需要持有符合要求的“電池護照”。
“電池護照”是電池上的一個二維碼，相當于電池的身份證，每一塊電池的制造商、生產(chǎn)日期、產(chǎn)地、容量、健康狀態(tài)等信息都可以通過掃碼來查看。
與此同時，自2024年7月起，出口到歐洲的動力電池必須申報產(chǎn)品碳足跡，并在2027年7月前達到相關碳足跡的限值要求。
如果到2027年仍然無法提供完整的電池護照信息，或者碳足跡標準未能達標，中國的動力電池可能會面臨無法出口到歐洲的局面。
但《新電池法》對細節(jié)的規(guī)定尚未完善，比如電池護照如何執(zhí)行，在回收端只規(guī)定了三元電池而沒有對鐵鋰電池做出要求。同樣，《新電池法》是否直接對應到電池的本地化生產(chǎn)比例，尚不明確。
歐洲目前雖然沒有完善的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，但作為全球汽車工業(yè)的中心，自然不愿意失去新能源車時代最核心的零部件。
歐洲車企正在醞釀的對電池本土化生產(chǎn)的高壓動作，無疑會讓2027年成為動力電池產(chǎn)業(yè)格局演變的一個分水嶺。
而回到行業(yè)現(xiàn)狀，即便滿足了電池護照和碳足跡的要求，本土化生產(chǎn)的要求也并非朝夕之間可以做到。
電池廠的建設需要產(chǎn)業(yè)鏈配合，正極、負極、電解液等主要材料都需要在電池工廠周邊做好配套。在正極上，歐洲本土有巴斯夫、優(yōu)美科等企業(yè)可以供應，負極產(chǎn)能是歐洲最大的軟肋。
由于石墨負極在生產(chǎn)時會對環(huán)境造成影響，因此在歐洲建廠落地負極產(chǎn)能會收到環(huán)保方面的許多考驗。“到目前為止負極做配套還沒有一個完善的解決方案。”此前有業(yè)內(nèi)人士對36氪說。
而如果只對正極材料上做要求，或者只規(guī)定總成本，不對具體材料做劃分，這對歐洲的電池本土化生產(chǎn)是一個行之有效的開端。
但在歐洲建設電池工廠難度巨大，歐洲本土的環(huán)保要求，對設備等的準入機制，以及對雇工的各種限制，是壓在中國動力電池廠商們身上的三座大山。
目前只有寧德時代將工廠成功建在德國，但該工廠從第一批電芯順利下倉至今，已經(jīng)有超過一年的時間，仍未有大規(guī)模供貨的消息傳來。
就歐洲市場來看，本土電池廠如Northvolt、PowerCo、ACC等公司仍未進入規(guī)模量產(chǎn)階段，而日韓電池廠如LG等已經(jīng)依托于集團產(chǎn)業(yè)在歐洲建好電池產(chǎn)能，LG位于波蘭的電池工廠在2018年就開始運營，是歐洲最大的電池廠，該公司還計劃到2025年將產(chǎn)量從約70GWh增加到100GWh。
歐洲市場是新能源車角逐的必爭之地，在這樣一個空白市場已經(jīng)讓國際競爭對手搶到先發(fā)優(yōu)勢，中國動力電池企業(yè)進軍歐洲需要提上具體日程。
而如今，中國新能源車市場已經(jīng)競爭至白熱化階段，比亞迪開年便打響了降價第一槍，秦PLUS DM-i榮耀版、驅逐艦05榮耀版起售價直接拉到7.98萬元。動力電池行業(yè)同樣不寧靜，寧德時代已經(jīng)在向車企兜售價格更低，更具性價比的磷酸鐵鋰產(chǎn)品，價格戰(zhàn)山雨欲來。
出海是中國新能源產(chǎn)業(yè)的長遠戰(zhàn)略，也是動力電池廠商們都在努力的目標。但如果2027年海外建廠的要求已經(jīng)迫在眉睫，而在歐洲本土生產(chǎn)和業(yè)務訂單劃上等號，那么不難預見，近兩年內(nèi)，中國動力電池產(chǎn)業(yè)將不得不加緊國內(nèi)市場份額的拼搶。這無疑會給已經(jīng)角逐激烈的整車市場，再添上一把燃料。
“大型車企今年都開始push（催促）我們，要求2027年必須做到電池本地化生產(chǎn)，起碼是電芯和正極材料在歐洲生產(chǎn)。”一家電池公司的一線員工向36氪感嘆。
電池廠赴歐建廠已經(jīng)是趨勢所在，直到去年，這個窗口期還處在模糊狀態(tài)，銷售們并未收到如此明確的要求。但今年開始，他們在洽談業(yè)務時，歐洲車企的立場已經(jīng)相當明確，“包括寶馬、PSA、雷諾、戴姆勒、大眾等車企，幾乎統(tǒng)一提出了相似要求，2027年之后的電池必須要本地化。”
另有電池公司人士也向36氪佐證了歐洲車企的這一電池采購條件。
一家拿到歐洲車企巨額訂單的電池廠商也感到了類似壓力，雙方合同約定2027年在歐洲實現(xiàn)電芯的本土化供應，但考慮到建廠時間緊迫，落地難度大，這家電池廠想和車企客戶商榷，首批電芯先由國內(nèi)工廠供應，“已經(jīng)被對方果斷拒絕。”
有知情人士透露，這些歐洲車企目前的要求已經(jīng)相當明確，“你如果沒有2027的建廠計劃，就給不了項目（電池訂單）。”
不過，據(jù)36氪梳理，雖然歐洲車企對電池廠的本地化供應節(jié)點都是2027年，但不同車企對電池的本地化生產(chǎn)要求則略有差異。
例如，德國車企要求電池總成本的65%做到本土化生產(chǎn)，法國主機廠則要求正極材料的涂布以及后續(xù)在歐洲或者摩洛哥生產(chǎn)。
一位電池廠銷售透露，這個2027本地化生產(chǎn)的要求，目前是面向所有電池廠，而具體依據(jù)哪條政策或者法規(guī)，還不清晰。有行業(yè)人士分析，這一要求可能是基于歐盟的《新電池法》。
去年8月份，《歐盟電池和廢電池法規(guī)》（《新電池法》）正式生效。該法案規(guī)定，自2027年起，動力電池出口到歐洲需要持有符合要求的“電池護照”。
“電池護照”是電池上的一個二維碼，相當于電池的身份證，每一塊電池的制造商、生產(chǎn)日期、產(chǎn)地、容量、健康狀態(tài)等信息都可以通過掃碼來查看。
與此同時，自2024年7月起，出口到歐洲的動力電池必須申報產(chǎn)品碳足跡，并在2027年7月前達到相關碳足跡的限值要求。
如果到2027年仍然無法提供完整的電池護照信息，或者碳足跡標準未能達標，中國的動力電池可能會面臨無法出口到歐洲的局面。
但《新電池法》對細節(jié)的規(guī)定尚未完善，比如電池護照如何執(zhí)行，在回收端只規(guī)定了三元電池而沒有對鐵鋰電池做出要求。同樣，《新電池法》是否直接對應到電池的本地化生產(chǎn)比例，尚不明確。
歐洲目前雖然沒有完善的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，但作為全球汽車工業(yè)的中心，自然不愿意失去新能源車時代最核心的零部件。
歐洲車企正在醞釀的對電池本土化生產(chǎn)的高壓動作，無疑會讓2027年成為動力電池產(chǎn)業(yè)格局演變的一個分水嶺。
而回到行業(yè)現(xiàn)狀，即便滿足了電池護照和碳足跡的要求，本土化生產(chǎn)的要求也并非朝夕之間可以做到。
電池廠的建設需要產(chǎn)業(yè)鏈配合，正極、負極、電解液等主要材料都需要在電池工廠周邊做好配套。在正極上，歐洲本土有巴斯夫、優(yōu)美科等企業(yè)可以供應，負極產(chǎn)能是歐洲最大的軟肋。
由于石墨負極在生產(chǎn)時會對環(huán)境造成影響，因此在歐洲建廠落地負極產(chǎn)能會收到環(huán)保方面的許多考驗。“到目前為止負極做配套還沒有一個完善的解決方案。”此前有業(yè)內(nèi)人士對36氪說。
而如果只對正極材料上做要求，或者只規(guī)定總成本，不對具體材料做劃分，這對歐洲的電池本土化生產(chǎn)是一個行之有效的開端。
但在歐洲建設電池工廠難度巨大，歐洲本土的環(huán)保要求，對設備等的準入機制，以及對雇工的各種限制，是壓在中國動力電池廠商們身上的三座大山。
目前只有寧德時代將工廠成功建在德國，但該工廠從第一批電芯順利下倉至今，已經(jīng)有超過一年的時間，仍未有大規(guī)模供貨的消息傳來。
就歐洲市場來看，本土電池廠如Northvolt、PowerCo、ACC等公司仍未進入規(guī)模量產(chǎn)階段，而日韓電池廠如LG等已經(jīng)依托于集團產(chǎn)業(yè)在歐洲建好電池產(chǎn)能，LG位于波蘭的電池工廠在2018年就開始運營，是歐洲最大的電池廠，該公司還計劃到2025年將產(chǎn)量從約70GWh增加到100GWh。
歐洲市場是新能源車角逐的必爭之地，在這樣一個空白市場已經(jīng)讓國際競爭對手搶到先發(fā)優(yōu)勢，中國動力電池企業(yè)進軍歐洲需要提上具體日程。
而如今，中國新能源車市場已經(jīng)競爭至白熱化階段，比亞迪開年便打響了降價第一槍，秦PLUS DM-i榮耀版、驅逐艦05榮耀版起售價直接拉到7.98萬元。動力電池行業(yè)同樣不寧靜，寧德時代已經(jīng)在向車企兜售價格更低，更具性價比的磷酸鐵鋰產(chǎn)品，價格戰(zhàn)山雨欲來。
出海是中國新能源產(chǎn)業(yè)的長遠戰(zhàn)略，也是動力電池廠商們都在努力的目標。但如果2027年海外建廠的要求已經(jīng)迫在眉睫，而在歐洲本土生產(chǎn)和業(yè)務訂單劃上等號，那么不難預見，近兩年內(nèi)，中國動力電池產(chǎn)業(yè)將不得不加緊國內(nèi)市場份額的拼搶。這無疑會給已經(jīng)角逐激烈的整車市場，再添上一把燃料。
