冪源科技的真正角色，是月老？
最近，動力電池正處于市場重構階段。一邊是供給端動力電池產(chǎn)能過剩，一邊是需求端新能源車企加碼電池自研。供需不匹配孕育出了新機遇，產(chǎn)業(yè)鏈的連接者與賦能者成為市場所需。而冪源科技控股有限公司（下稱“冪源科技”）扮演的便是這樣一種角色。
據(jù)悉，冪源科技是中國動力電池系統(tǒng)價值鏈賦能者，公司主要為電動汽車OEM生產(chǎn)商定制電池系統(tǒng)，其次為儲能解決方案及電池管理系統(tǒng)（BMS）。
近期，冪源科技正式向港交所遞交了招股說明書，由匯豐及中金公司擔任聯(lián)席保薦人。那么，在動力電池的行業(yè)波動下，冪源科技的真正價值在哪？上市又會為冪源科技帶來哪些機遇？
不生產(chǎn)電芯的冪源科技，價值何在？
最近幾年，新能源汽車的發(fā)展如火如荼。動力電池作為新能源汽車的靈魂部分，發(fā)展也隨之騰飛。冪源科技作為動力電池產(chǎn)業(yè)鏈中的一環(huán)，同樣深受資本和市場青睞。據(jù)悉，截至2021年12月，冪源科技的估值已上升至6.92億美元，較四年前上漲了144.52%。
估值增長背后，是資本對冪源科技商業(yè)模式稀缺性的看好。從業(yè)務內容來看，冪源科技僅負責動力電池系統(tǒng)這一個環(huán)節(jié)。
據(jù)悉，動力電池系統(tǒng)是基于特定車型的定制化產(chǎn)品設計和工藝流程，以電芯、熱管理系統(tǒng)、電氣組件、結構組件、BMS為主要原材料，為電動汽車整車廠開發(fā)的提供驅動能源的可充電電力儲存系統(tǒng)。
而市面上大眾所熟知的電池管理系統(tǒng)供應商，例如弗迪電池、寧德時代、蜂巢能源等企業(yè)，均涉及電芯生產(chǎn)。而相比于其他電池管理系統(tǒng)廠商，冪源科技的商業(yè)模式具備輕資產(chǎn)優(yōu)勢。據(jù)每日經(jīng)濟新聞報道，冪源科技表示，公司本身不制造電芯。招股書材料顯示，冪源科技目前通過讓客戶直接采購電芯，減輕了公司對電芯價格波動及保修責任的擔憂，使公司能夠專注于開發(fā)定制動力電池系統(tǒng)的核心競爭力。
而在此種業(yè)務模式下，持續(xù)粘合動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游中的“龍頭”、擁有新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈強大“朋友圈”，便成為了冪源科技保持長久生命力的關鍵。
資料顯示，按2022年按出貨量計，冪源科技與前十五大中國電池制造商中的13家保持緊密的業(yè)務聯(lián)系，而截至2023年6月底，公司已為116家電動汽車OEM客戶設計動力電池系統(tǒng)。
值得一提的是寧德時代、五菱汽車和江淮汽車。招股書顯示，2020年至2022年，冪源科技前五大客戶的銷售收入占比均在95%上下浮動。其中，寧德時代、五菱、江淮汽車、以及印度的一家領先的電動汽車制造商均一直穩(wěn)定在公司前五大客戶名單中。
據(jù)悉，2017年，冪源科技與江淮汽車開始合作；2020年，冪源科技綁定五菱MINI車型；2021年起，冪源科技成為寧德時代指定汽車OEM客戶提供圓柱電芯的電池系統(tǒng)及技術，2023年被聘請開發(fā)方形電芯的動力電池系統(tǒng)。
而與五菱MINI車型的合作更是將冪源科技帶飛了一次。數(shù)據(jù)顯示，2022年，中國A00級純電車型占純電乘用車總銷量的26%。五菱宏光MINI EV以55.4萬輛的成績位居2022年全球A00級純電汽車銷量首位。同年，按出貨量計，冪源科技是中國A00級乘用純電動汽車的最大動力電池系統(tǒng)供應商。
與頭部客戶的深度綁定，也讓冪源科技實現(xiàn)了業(yè)績騰飛。2020年至2022年，公司營收分別約為10.15億元、25.67億元及55.74億元，期間復合年增長率高達134.4%。其中，五菱的貢獻不容忽視。招股書顯示，2020年至2022年，五菱均是冪源科技的第一大客戶，收入占比分別為54.2%、47.6%和46%。
而冪源科技與大客戶之間的牢固合作，得益于冪源科技高管團隊深厚的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈背景。冪源科技的創(chuàng)始人、 董事長兼CEO周鵬曾任特斯拉Model S的動力總成總工程師，曾在英特爾和Cooligy中擔任工程師，在動力電池行業(yè)有超過17年從業(yè)經(jīng)驗；聯(lián)席總裁王揚曾在汽車零部件供應商ASYST Technologies任職。
依托輕資產(chǎn)的商業(yè)模式、牢固的客戶網(wǎng)、以及強大的高管團隊，冪源科技躋身行業(yè)前列。根據(jù)弗若斯特沙利文報告，2022年，按出貨量計，公司在中國純電動乘用車動力電池系統(tǒng)供應商中市場份額為9.6%，排名第三。
車企自研降本壓縮市場，“中間商”冪源科技技術開源？
目前，新能源車企產(chǎn)業(yè)鏈變動下，冪源科技賽道的可持續(xù)性正在受到質疑。
第一，新能源車企廠商們的價格戰(zhàn)愈演愈烈。1月12日，特斯拉中國官網(wǎng)更新，對Model 3/Y后輪驅動版及長續(xù)航版售價進行調整，下調幅度6500元至15500元不等；隨后，國內多個新能源車企，理想、蔚來、小鵬等也不斷推出新年限時購車優(yōu)惠活動。
第二，車企們正在抬高電池自研率。動力電池一直是新能源車生產(chǎn)成本中的“大頭”，高自研率可以幫助車企有效降低成本。以特斯拉為例，相比于松下能源（特斯拉電池供應商）提供的2170電池，特斯拉自研的4680電池單體容量提升5倍，對應的每度電投資成本減少7%、總成本減少14%。
巨大的降本空間吸引著越來越多的國產(chǎn)車企加入自研電池行列。據(jù)鳳凰網(wǎng)，截至目前，自研電池的國產(chǎn)車企也已超10家。
新能源車企對外需求減少，冪源科技的銷量和營收也受到了影響。冪源科技就風險提示表示，公司無法保證，上游或下游參與者不會開發(fā)自家的設計。
招股書顯示，2023 年上半年，冪源科技需要及無需采購電芯的動力電池系統(tǒng)銷量分別為3.28 萬個、7.19 萬個，同比去年的 12.65 萬個、8.48 萬個，分別下降了74.07%、15.21%；營業(yè)收入11.22 億元，同比下滑53.93%。
第三，動力電池技術發(fā)展變革。有業(yè)內人士認為，未來產(chǎn)業(yè)鏈努力的方向是電池與車身一體化，即把電芯集成到底盤（CTC技術）乃至電芯集成到車身（CTB技術）。
該種技術由于將電芯直接集成到車身、底盤，從而省去了組裝成模組、Pack環(huán)節(jié)。其意義在于通過簡化和集成了車身結構，實現(xiàn)了電動車空間和成本的優(yōu)化，提高了電動車生產(chǎn)組裝效率，節(jié)省了人力物力。據(jù)悉，特斯拉通過4680電池的CTC一體化技術及整車的一體化壓鑄工藝，可以減少370個零部件，給整車減重10%。
這將對冪源科技的動力電池系統(tǒng)Pack環(huán)節(jié)的價值造成影響。據(jù)悉，冪源科技的控股子公司華霆（合肥）動力技術有限公司是業(yè)界較為熟知的第三方Pack（組裝、封裝）廠商。冪源科技也表示，關鍵部件的客戶或供應商可能垂直整合價值鏈，并開始參與競爭。
不破不立，冪源科技也正在尋求新出路。
市場需求方面，上游動力電池廠商們依舊需要冪源科技的商業(yè)模式。目前，動力電池產(chǎn)能利用率不足。高工產(chǎn)業(yè)研究院2023年12月初披露的數(shù)據(jù)顯示，中國動力電池產(chǎn)能的利用率從2022年的超75%下降到今年的平均不足65%。對此，目前業(yè)內更認可的觀點是動力電池行業(yè)出現(xiàn)了“結構性過剩”，即低端產(chǎn)能過剩、高端產(chǎn)能供給不足。
這是因為高端動力電池的研發(fā)受制于材料特性、工藝水平、集成技術等多重因素的影響，技術研發(fā)投入大、周期長，對于多數(shù)中小規(guī)模的動力電池廠商來說并不友好。
而冪源科技具備技術降本和專有技術壁壘優(yōu)勢。
據(jù)IPO聚焦，冪源科技主要擁有雙極型封裝結構技術（BEST）、多功能一體化結構技術（MUST）兩項領先的專有技術。其中，采用BEST的LFP圓柱電芯，成本降低約40%；而為LFP方形電芯設計的MUST，成本降低約10%。同時，與競爭對手相比，采用MUST動力電池系統(tǒng)在空間利用率方面高出40%以上。
招股書顯示，通過這兩項技術，冪源科技將最新的高性能產(chǎn)品的電芯至系統(tǒng)封裝效率大幅提升至87%，且不影響其安全及熱管理標準。
冪源科技表示，由于動力電池系統(tǒng)通常根據(jù)供應商的專有技術定制，而新供應商開發(fā)及交付動力電池系統(tǒng)需要相當長的時間，因此動力電池系統(tǒng)供應商面臨相對較低的替代風險，相互依賴創(chuàng)造了穩(wěn)定及可持續(xù)的業(yè)務關系。
不過，冪源科技正在尋求技術轉型。從當下的消費趨勢看，A及B+尺寸的純電動汽車是消費者的首選。弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)顯示，預計到2027年，B+及A尺寸的純電動汽車銷量占比預計分別為35%及23%，A00級純電動汽車銷量占比則收窄至15%，雖然占比較為穩(wěn)定，但相較于2017年已失去了大半市場。冪源科技也在招股書中表示，公司擬將在中國A00級乘用純電動汽車上的成功復制至A0及A級分部。
技術研發(fā)重點的轉變與公司的大客戶轉變有所關聯(lián)。2023年上半年，冪源科技的第一大客戶從五菱轉變?yōu)榱私雌嚒?shù)據(jù)顯示，2020年-2022年，江淮汽車均為冪源科技第二大客戶，占營業(yè)收入的比重分別為23.6%、33.6%、31.3%。2023年上半年，江淮汽車躍居冪源科技第一大客戶之位，營收占比達35.5%。
而在2023年12月，江淮汽車發(fā)布公告稱，與華為終端有限公司簽署《智能新能源汽車合作協(xié)議》。公告提到，江淮汽車負責產(chǎn)品開發(fā)和生產(chǎn)制造，華為提供銷售服務。業(yè)內人士對此表示，此次合作將意味著冪源科技有望擠入華為供應鏈分一杯羹。
總之，核心技術一直是冪源科技的“王牌”。而加碼技術研發(fā)也成為了公司上市的主要目的之一。招股書顯示，冪源科技雖未披露具體募集金額，但公司表示IPO募集所得資金凈額將主要用于持續(xù)開發(fā)BEST、MUST等技術、擴大年總產(chǎn)能、營運資金及一般企業(yè)用途。
總結：
動力電池廠商和新能源車企之間的供需差一直存在，而冪源科技通過動力電池系統(tǒng)技術賦能，讓其在產(chǎn)業(yè)鏈中扮演了“月老”和“中間商”的角色。
目前，在新能源汽車價格戰(zhàn)背景下，動力電池的技術降本也將永不停止，市場對于產(chǎn)業(yè)鏈賦能企業(yè)的衡量標準也在不斷發(fā)生轉變。可以說，商業(yè)模式、高管團隊以及客戶網(wǎng)早已成為了該類企業(yè)必須具備的基本盤。未來，真正決定產(chǎn)業(yè)鏈賦能類企業(yè)能否長久發(fā)展的或將是高端電池研發(fā)能力這一“技術堡壘”。
而搭乘了江淮汽車和華為快艇的冪源科技，也必將在思考如何掌控好“技術”駕駛權上下一番苦功夫。
最近，動力電池正處于市場重構階段。一邊是供給端動力電池產(chǎn)能過剩，一邊是需求端新能源車企加碼電池自研。供需不匹配孕育出了新機遇，產(chǎn)業(yè)鏈的連接者與賦能者成為市場所需。而冪源科技控股有限公司（下稱“冪源科技”）扮演的便是這樣一種角色。
據(jù)悉，冪源科技是中國動力電池系統(tǒng)價值鏈賦能者，公司主要為電動汽車OEM生產(chǎn)商定制電池系統(tǒng)，其次為儲能解決方案及電池管理系統(tǒng)（BMS）。
近期，冪源科技正式向港交所遞交了招股說明書，由匯豐及中金公司擔任聯(lián)席保薦人。那么，在動力電池的行業(yè)波動下，冪源科技的真正價值在哪？上市又會為冪源科技帶來哪些機遇？
不生產(chǎn)電芯的冪源科技，價值何在？
最近幾年，新能源汽車的發(fā)展如火如荼。動力電池作為新能源汽車的靈魂部分，發(fā)展也隨之騰飛。冪源科技作為動力電池產(chǎn)業(yè)鏈中的一環(huán)，同樣深受資本和市場青睞。據(jù)悉，截至2021年12月，冪源科技的估值已上升至6.92億美元，較四年前上漲了144.52%。
估值增長背后，是資本對冪源科技商業(yè)模式稀缺性的看好。從業(yè)務內容來看，冪源科技僅負責動力電池系統(tǒng)這一個環(huán)節(jié)。
據(jù)悉，動力電池系統(tǒng)是基于特定車型的定制化產(chǎn)品設計和工藝流程，以電芯、熱管理系統(tǒng)、電氣組件、結構組件、BMS為主要原材料，為電動汽車整車廠開發(fā)的提供驅動能源的可充電電力儲存系統(tǒng)。
而市面上大眾所熟知的電池管理系統(tǒng)供應商，例如弗迪電池、寧德時代、蜂巢能源等企業(yè)，均涉及電芯生產(chǎn)。而相比于其他電池管理系統(tǒng)廠商，冪源科技的商業(yè)模式具備輕資產(chǎn)優(yōu)勢。據(jù)每日經(jīng)濟新聞報道，冪源科技表示，公司本身不制造電芯。招股書材料顯示，冪源科技目前通過讓客戶直接采購電芯，減輕了公司對電芯價格波動及保修責任的擔憂，使公司能夠專注于開發(fā)定制動力電池系統(tǒng)的核心競爭力。
而在此種業(yè)務模式下，持續(xù)粘合動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游中的“龍頭”、擁有新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈強大“朋友圈”，便成為了冪源科技保持長久生命力的關鍵。
資料顯示，按2022年按出貨量計，冪源科技與前十五大中國電池制造商中的13家保持緊密的業(yè)務聯(lián)系，而截至2023年6月底，公司已為116家電動汽車OEM客戶設計動力電池系統(tǒng)。
值得一提的是寧德時代、五菱汽車和江淮汽車。招股書顯示，2020年至2022年，冪源科技前五大客戶的銷售收入占比均在95%上下浮動。其中，寧德時代、五菱、江淮汽車、以及印度的一家領先的電動汽車制造商均一直穩(wěn)定在公司前五大客戶名單中。
據(jù)悉，2017年，冪源科技與江淮汽車開始合作；2020年，冪源科技綁定五菱MINI車型；2021年起，冪源科技成為寧德時代指定汽車OEM客戶提供圓柱電芯的電池系統(tǒng)及技術，2023年被聘請開發(fā)方形電芯的動力電池系統(tǒng)。
而與五菱MINI車型的合作更是將冪源科技帶飛了一次。數(shù)據(jù)顯示，2022年，中國A00級純電車型占純電乘用車總銷量的26%。五菱宏光MINI EV以55.4萬輛的成績位居2022年全球A00級純電汽車銷量首位。同年，按出貨量計，冪源科技是中國A00級乘用純電動汽車的最大動力電池系統(tǒng)供應商。
與頭部客戶的深度綁定，也讓冪源科技實現(xiàn)了業(yè)績騰飛。2020年至2022年，公司營收分別約為10.15億元、25.67億元及55.74億元，期間復合年增長率高達134.4%。其中，五菱的貢獻不容忽視。招股書顯示，2020年至2022年，五菱均是冪源科技的第一大客戶，收入占比分別為54.2%、47.6%和46%。
而冪源科技與大客戶之間的牢固合作，得益于冪源科技高管團隊深厚的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈背景。冪源科技的創(chuàng)始人、 董事長兼CEO周鵬曾任特斯拉Model S的動力總成總工程師，曾在英特爾和Cooligy中擔任工程師，在動力電池行業(yè)有超過17年從業(yè)經(jīng)驗；聯(lián)席總裁王揚曾在汽車零部件供應商ASYST Technologies任職。
依托輕資產(chǎn)的商業(yè)模式、牢固的客戶網(wǎng)、以及強大的高管團隊，冪源科技躋身行業(yè)前列。根據(jù)弗若斯特沙利文報告，2022年，按出貨量計，公司在中國純電動乘用車動力電池系統(tǒng)供應商中市場份額為9.6%，排名第三。
車企自研降本壓縮市場，“中間商”冪源科技技術開源？
目前，新能源車企產(chǎn)業(yè)鏈變動下，冪源科技賽道的可持續(xù)性正在受到質疑。
第一，新能源車企廠商們的價格戰(zhàn)愈演愈烈。1月12日，特斯拉中國官網(wǎng)更新，對Model 3/Y后輪驅動版及長續(xù)航版售價進行調整，下調幅度6500元至15500元不等；隨后，國內多個新能源車企，理想、蔚來、小鵬等也不斷推出新年限時購車優(yōu)惠活動。
第二，車企們正在抬高電池自研率。動力電池一直是新能源車生產(chǎn)成本中的“大頭”，高自研率可以幫助車企有效降低成本。以特斯拉為例，相比于松下能源（特斯拉電池供應商）提供的2170電池，特斯拉自研的4680電池單體容量提升5倍，對應的每度電投資成本減少7%、總成本減少14%。
巨大的降本空間吸引著越來越多的國產(chǎn)車企加入自研電池行列。據(jù)鳳凰網(wǎng)，截至目前，自研電池的國產(chǎn)車企也已超10家。
新能源車企對外需求減少，冪源科技的銷量和營收也受到了影響。冪源科技就風險提示表示，公司無法保證，上游或下游參與者不會開發(fā)自家的設計。
招股書顯示，2023 年上半年，冪源科技需要及無需采購電芯的動力電池系統(tǒng)銷量分別為3.28 萬個、7.19 萬個，同比去年的 12.65 萬個、8.48 萬個，分別下降了74.07%、15.21%；營業(yè)收入11.22 億元，同比下滑53.93%。
第三，動力電池技術發(fā)展變革。有業(yè)內人士認為，未來產(chǎn)業(yè)鏈努力的方向是電池與車身一體化，即把電芯集成到底盤（CTC技術）乃至電芯集成到車身（CTB技術）。
該種技術由于將電芯直接集成到車身、底盤，從而省去了組裝成模組、Pack環(huán)節(jié)。其意義在于通過簡化和集成了車身結構，實現(xiàn)了電動車空間和成本的優(yōu)化，提高了電動車生產(chǎn)組裝效率，節(jié)省了人力物力。據(jù)悉，特斯拉通過4680電池的CTC一體化技術及整車的一體化壓鑄工藝，可以減少370個零部件，給整車減重10%。
這將對冪源科技的動力電池系統(tǒng)Pack環(huán)節(jié)的價值造成影響。據(jù)悉，冪源科技的控股子公司華霆（合肥）動力技術有限公司是業(yè)界較為熟知的第三方Pack（組裝、封裝）廠商。冪源科技也表示，關鍵部件的客戶或供應商可能垂直整合價值鏈，并開始參與競爭。
不破不立，冪源科技也正在尋求新出路。
市場需求方面，上游動力電池廠商們依舊需要冪源科技的商業(yè)模式。目前，動力電池產(chǎn)能利用率不足。高工產(chǎn)業(yè)研究院2023年12月初披露的數(shù)據(jù)顯示，中國動力電池產(chǎn)能的利用率從2022年的超75%下降到今年的平均不足65%。對此，目前業(yè)內更認可的觀點是動力電池行業(yè)出現(xiàn)了“結構性過剩”，即低端產(chǎn)能過剩、高端產(chǎn)能供給不足。
這是因為高端動力電池的研發(fā)受制于材料特性、工藝水平、集成技術等多重因素的影響，技術研發(fā)投入大、周期長，對于多數(shù)中小規(guī)模的動力電池廠商來說并不友好。
而冪源科技具備技術降本和專有技術壁壘優(yōu)勢。
據(jù)IPO聚焦，冪源科技主要擁有雙極型封裝結構技術（BEST）、多功能一體化結構技術（MUST）兩項領先的專有技術。其中，采用BEST的LFP圓柱電芯，成本降低約40%；而為LFP方形電芯設計的MUST，成本降低約10%。同時，與競爭對手相比，采用MUST動力電池系統(tǒng)在空間利用率方面高出40%以上。
招股書顯示，通過這兩項技術，冪源科技將最新的高性能產(chǎn)品的電芯至系統(tǒng)封裝效率大幅提升至87%，且不影響其安全及熱管理標準。
冪源科技表示，由于動力電池系統(tǒng)通常根據(jù)供應商的專有技術定制，而新供應商開發(fā)及交付動力電池系統(tǒng)需要相當長的時間，因此動力電池系統(tǒng)供應商面臨相對較低的替代風險，相互依賴創(chuàng)造了穩(wěn)定及可持續(xù)的業(yè)務關系。
不過，冪源科技正在尋求技術轉型。從當下的消費趨勢看，A及B+尺寸的純電動汽車是消費者的首選。弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)顯示，預計到2027年，B+及A尺寸的純電動汽車銷量占比預計分別為35%及23%，A00級純電動汽車銷量占比則收窄至15%，雖然占比較為穩(wěn)定，但相較于2017年已失去了大半市場。冪源科技也在招股書中表示，公司擬將在中國A00級乘用純電動汽車上的成功復制至A0及A級分部。
技術研發(fā)重點的轉變與公司的大客戶轉變有所關聯(lián)。2023年上半年，冪源科技的第一大客戶從五菱轉變?yōu)榱私雌嚒?shù)據(jù)顯示，2020年-2022年，江淮汽車均為冪源科技第二大客戶，占營業(yè)收入的比重分別為23.6%、33.6%、31.3%。2023年上半年，江淮汽車躍居冪源科技第一大客戶之位，營收占比達35.5%。
而在2023年12月，江淮汽車發(fā)布公告稱，與華為終端有限公司簽署《智能新能源汽車合作協(xié)議》。公告提到，江淮汽車負責產(chǎn)品開發(fā)和生產(chǎn)制造，華為提供銷售服務。業(yè)內人士對此表示，此次合作將意味著冪源科技有望擠入華為供應鏈分一杯羹。
總之，核心技術一直是冪源科技的“王牌”。而加碼技術研發(fā)也成為了公司上市的主要目的之一。招股書顯示，冪源科技雖未披露具體募集金額，但公司表示IPO募集所得資金凈額將主要用于持續(xù)開發(fā)BEST、MUST等技術、擴大年總產(chǎn)能、營運資金及一般企業(yè)用途。
總結：
動力電池廠商和新能源車企之間的供需差一直存在，而冪源科技通過動力電池系統(tǒng)技術賦能，讓其在產(chǎn)業(yè)鏈中扮演了“月老”和“中間商”的角色。
目前，在新能源汽車價格戰(zhàn)背景下，動力電池的技術降本也將永不停止，市場對于產(chǎn)業(yè)鏈賦能企業(yè)的衡量標準也在不斷發(fā)生轉變。可以說，商業(yè)模式、高管團隊以及客戶網(wǎng)早已成為了該類企業(yè)必須具備的基本盤。未來，真正決定產(chǎn)業(yè)鏈賦能類企業(yè)能否長久發(fā)展的或將是高端電池研發(fā)能力這一“技術堡壘”。
而搭乘了江淮汽車和華為快艇的冪源科技，也必將在思考如何掌控好“技術”駕駛權上下一番苦功夫。
