頻繁上演的“雪中推車行”，根源在于低溫環(huán)境下，電池的放電速率會加快，同時電池的儲電能力大幅降低。據(jù)筆者了解，這種現(xiàn)象集中體現(xiàn)在鉛酸電池上。“鋰電池取代鉛酸電池”再次成為熱議的話題。
鉛酸電池冬季“趴窩”，鋰電池低溫性能優(yōu)異
鉛酸蓄電池耐低溫性能差，到了冬天以后，續(xù)航出現(xiàn)斷崖式下降。當溫度低于5℃時，電動車鉛酸電池只能保持原來60%的容量，相當于溫度每下降1度，容量就減少2%。假如氣溫再低，鉛酸電池續(xù)航會出現(xiàn)大幅減少，這就是造成本來跑50公里、結果冬天只能跑25公里主要原因。
相比于鉛酸電池來說，鋰電池的高低溫適應性更強，受溫度影響因素較小，冬天更耐用。假設鉛酸電池和鋰電池容量相同的情況下，電動車續(xù)航為50公里，在外界氣溫0℃時，鉛酸電動車續(xù)航只有25公里，而鋰電車續(xù)航能保持在40公里，從續(xù)航里程上鉛酸電池與鋰電池的差距還是比較大的。
鉛酸電池續(xù)航“疲軟”，鋰電池可實現(xiàn)超長續(xù)航
其實，就算拋開低溫的影響，鋰電池在續(xù)航里程上對鉛酸也有絕對優(yōu)勢。鉛酸車搭載48V12AH的電池，續(xù)航里程在35公里左右，搭載60V20Ah的電池續(xù)航也才60公里。
相比之下，市面上主流品牌推出的鋰電池新國標車，搭載48V24Ah的鋰電池，就能實現(xiàn)70-80公里的超長續(xù)航，消費者不用每天都充電，使用體驗明顯更好。
鉛酸電池普遍“短命”，鋰電池更經(jīng)久耐用
鉛酸電池的充放電次數(shù)大概350次左右，假定每2天完成一個周期的充放電，理論上可以用2年左右。但實際根據(jù)騎行習慣、充電習慣、保養(yǎng)習慣的不同，很多鉛酸電池到第二年就不耐用了，需要每天一充電，更加導致了電池使用壽命的縮減。這也是鉛酸電池質保一年的原因之一。
而一般鋰電池的充放電次數(shù)為800次以上，2天完成一個充放電周期，那相當于可以用1600天，再綜合考慮其他因素，鋰電池可以用3-5年左右，所以一些大品牌的鋰電池質保都是三年起步。
綜合考量用車成本，鋰電池更具性價比
有人會說，鋰電池雖然性能優(yōu)勢明顯，但鉛酸電池有價格優(yōu)勢。其實，我們?nèi)绻C合考慮用車成本，就會發(fā)現(xiàn)鋰電車和鉛酸車的用車成本相差無幾。一方面，正如前面所說，鋰電池壽命更長、質保時間更長，消費者不用頻繁更換電池，從而降低用車成本。
另一方面，碳酸鋰價格持續(xù)下降，從年初的50萬元/噸一路下挫至當前的10萬元/噸，鋰電池的價格將回歸合理區(qū)間，頭部鋰電池企業(yè)憑借規(guī)?；慨a(chǎn)優(yōu)勢，會進一步提升鋰電池的綜合性價比優(yōu)勢。
還有一點，隨著鋰電行業(yè)頭部企業(yè)積極布局鋰電回收業(yè)務，鋰電池全面回收已經(jīng)展開。消費者在更換舊電池時，可回收折舊處理，不僅進一步降低了換電成本，也更加綠色環(huán)保。
結語
其實，鋰電池還有重量更輕、更智能等優(yōu)點，正是因為鋰電池集眾多優(yōu)點于一身，越來越多的品牌、消費者更喜歡用鋰電池。不僅限于電動兩輪車領域，在電動汽車上，比亞迪汽車已經(jīng)宣布將插電式混動車型的啟動電池，從鉛酸電池全面切換為鋰電池，鉛酸電池的使用領域進一步收窄。
現(xiàn)在，鋰電池已經(jīng)被越來越廣泛地應用在手機、筆記本電腦、電動自行車、電動摩托車、電動汽車、電動船舶、電動工程機械、場地車及儲能等小動力領域，成為了人們?nèi)粘Ｉ畈豢色@取的重要組成部分。
可以預見，在小動力領域，鋰電憑借在輕量化、智能化、高性能、綠色環(huán)保等優(yōu)勢，加之日趨親民的價格，取代鉛酸電池成為市場主流，將是大勢所趨。
