物流車新能源化面臨五大阻礙

 

然而，新能源物流車的路權(quán)不暢、故障多、維修成本高企、里程焦慮、配套基礎(chǔ)設施不足等問題，阻礙了物流車輛新能源化的進程。

 

新能源物流車具有綠色低碳、節(jié)能減排的優(yōu)勢，符合國家低碳環(huán)保的政策導向。在“雙碳”戰(zhàn)略的加持下，新能源物流車銷量大幅增長，物流車的新能源化之勢將不可阻擋。

 

有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,我國新能源城配物流車銷量將從2020年的6.9萬輛,增長至2026年的105.3萬輛,年均復合增長率約為57.6%,其中新能源滲透率將增長至2026年的41.8%。新能源物流車有望迎來千萬輛保有量、萬億市場空間的巔峰時刻。這也催生出如新亞汽車、載合汽車、零一汽車等大批新能源物流車品牌。

 

除了政策的加持，新能源物流車在成本、環(huán)保等方面的優(yōu)勢，將使其被越來越多的企業(yè)列入采購清單。

 

隨著國際油價持續(xù)上漲，新能源物流車對于城配企業(yè)具有降低運營成本的優(yōu)勢。近日，第一商用車網(wǎng)主辦、北京市物流商會協(xié)辦的第五屆“尋找運輸代言人”揭曉儀式暨“公路運輸優(yōu)秀企業(yè)”頒獎典禮上，主辦方組織了“新能源在物流運輸中的應用與趨勢”的主題交流會，會上，北京金磚再生資源科技有限公司董事長張春雨說，“我之所以選擇新能源物流車，一是環(huán)保，沒有尾氣排放，不會受到環(huán)保的處罰；二是噪音小，駕駛員舒適性高；三是動力性好；四是能源成本低。若按月均行駛里程5000公里計算，以目前的電價和油價，一輛車充電與加油的支出可相差1000～2000元。”

 

10月8日，在接受《中國物流與采購》雜志記者采訪時，中國物流與采購聯(lián)合會研究室主任、公路貨運分會秘書長周志成表示，與傳統(tǒng)燃油車相比，新能源物流車往往采取租賃模式，能夠有效發(fā)展組織優(yōu)勢，降低維護成本，提高運行效率。隨著技術(shù)進步和環(huán)保要求提升，新能源物流車將加快技術(shù)迭代，降低投入成本、提高續(xù)航里程、便利補能服務，在配送車輛中的占有率穩(wěn)步上升，對于配送車輛持有模式會有改變，甚至出現(xiàn)由資產(chǎn)方、運輸方、司機方共同提供的貨運即服務體驗。

 

面臨諸多挑戰(zhàn)

 

由于路權(quán)受限、續(xù)航里程不足等問題，用戶選購新能源物流車顧慮重重。

 

2022年8月和9月，公安部連續(xù)發(fā)布的兩條新政都提到放寬新能源物流車路權(quán)的內(nèi)容。同年10月，國務院辦公廳印發(fā)的《第十次全國深化“放管服”改革電視電話會議重點任務分工方案》中，不僅放寬對貨車通行噸位的限制，而且對新能源配送貨車擴大了通行范圍、延長通行時間，進一步便利物流貨車在城市道路通行。

 

事實上，近年來放寬新能源物流車路權(quán)的呼聲越來越高，且國家層面出臺了相關(guān)利好政策，但是各地在政策執(zhí)行和落實上的差別較大，路權(quán)問題仍然困擾著新能源物流車用戶。

 

周志成表示，目前，一些城市出臺了放寬新能源物流車進城通行政策，如放寬通行時間和區(qū)域，但是大量對于配送車輛限行城市還沒有采取具體措施，不利于貨車進城通行，嚴重影響了配送效率，提高了城市運行成本。一些企業(yè)不得不采取“闖禁行”或“以客代貨”方式違規(guī)進城，不僅導致車輛違章、增加了風險隱患，還加劇了城市擁堵。

 

有的地方為新能源物流車路權(quán)發(fā)放了通行證，但是通行證的管理方式有待優(yōu)化。“(新能源物流車的)通行證是給了，但每輛車每個季度的違章次數(shù)不能超過3次，否則不僅要給司機罰款扣分，還要暫扣通行證三個月。” 北京春風華通貨運有限公司董事長廖華兵無奈地表示，“這無形中會給企業(yè)增加大量的成本：一是停車費用，二是司機的工資，三是要找車輛替代停運車輛運營所增加的費用。”

 

此外，新能源物流車在運營中發(fā)生故障，也會增加一系列成本。廖華兵表示，“新能源物流車的電車系統(tǒng)一旦有任何問題，小黃燈就會閃爍，緊接著自動熄火。與燃油車不同的是，新能源車只能到就近指定品牌的4S店去維修，導致維修效率的降低。而裝載的貨物需要公司派車轉(zhuǎn)駁至另一輛車上，從而產(chǎn)生一系列導貨成本和客戶的KPI考核、罰款成本。一次配送作業(yè)的利潤只有200元，而由于車輛故障可能會產(chǎn)生5000～10000元的費用。”

 

新能源物流車的質(zhì)量參差不齊，也是很多物流企業(yè)購買意愿偏低的一大原因。張春雨表示，“過去，由于政策補貼以數(shù)量為導向，新能源車企更多專注于產(chǎn)量而忽視了質(zhì)量，導致新能源物流車的品質(zhì)良莠不齊。”

 

廖華兵對此深以為然。“有的新能源物流車就存在充電故障的問題。”廖華兵不禁吐槽，“新能源物流車晚上充電時，必須要有兩個人值班，時刻盯著，一旦跳閘了，又沒有被及時發(fā)現(xiàn)，將影響車輛第二天出勤。在冬季，新能源物流車的有效續(xù)航里程只能達到160～180公里，低于城配車輛日均行駛里程要求。”

 

此外，相較于乘用車，新能源物流車需要更大功率的充電樁。當前多數(shù)充電樁場站因變壓器配套、場地限制等，無法滿足新能源物流車充電需求；同時，公共快充數(shù)量有限，導致車輛充電時間過長，影響物流公司運營效率。

 

如何破題？

 

近年來，受“雙碳”和環(huán)保政策、城市通行、油價上升等多重因素影響，加之車輛無尾氣排放、噪音小、駕駛舒適性高等優(yōu)點，新能源物流車在物流，尤其快遞、城配等細分市場的占比逐步提升。但前述的幾大問題左右著其在物流行業(yè)的滲透率。

 

北京市物流商會秘書長、北京浩川驛站供應鏈管理有限公司總經(jīng)理王秀全建議，車企應聯(lián)合物流企業(yè)做大做強供應鏈管理，共同去攻克新能源物流車推廣中遇到的路權(quán)等問題。如，兩者聯(lián)合起來與相關(guān)政府部門就路權(quán)問題進行溝通。

 

周志成建議，可以在一些城市開展取消新能源物流車通行限制試點，并逐步在全國范圍內(nèi)推廣。同時，鼓勵企業(yè)加強配送路徑優(yōu)化和網(wǎng)絡布局，降低進城通行車輛規(guī)模，減少車輛排放，緩解城市擁堵，降低城市物流成本。

 

除了路權(quán)，續(xù)航里程不足、故障率高是新能源物流車的另一大槽點。廖華兵表示，很多車輛對外宣稱續(xù)航里程是空駛狀態(tài)的理想數(shù)據(jù)，車輛荷載狀態(tài)下的續(xù)航里程自然就大大縮水。

 

不可否認，目前商用車的新能源化還處于初級階段，未來還有很長的路要走，好在已經(jīng)在路上。這一方面是因為國家大力支持新能源物流車發(fā)展的政策導向，如在配套基礎(chǔ)設施方面，相關(guān)利好政策密集出臺。今年9月，工信部等七部門印發(fā)的《汽車行業(yè)穩(wěn)增長工作方案（2023—2024 年）》明確提出，鼓勵各地科學預測新能源汽車充電需求，做好城市及周邊縣鄉(xiāng)村公共充電網(wǎng)絡布局規(guī)劃，推動充電設施布局建設、配套電網(wǎng)擴容改造有序開展。鼓勵大功率充電、智能有序充電、“光儲充放”一體站等新技術(shù)推廣應用，提升充電服務保障能力。引導地方對高速公路、鄉(xiāng)鎮(zhèn)等保障型充電基礎(chǔ)設施的補貼支持，加大行業(yè)扶持力度。

 

另一方面，從供給端來看，新能源商用車及關(guān)聯(lián)企業(yè)，在電池續(xù)航里程、充電時間和能量密度等方面的技術(shù)升級速率加快，新能源物流車產(chǎn)品矩陣日益豐富、性能不斷提升。