「2024 年商用固態(tài)電池！」
繼智己汽車剛剛宣布這一消息不久，長安汽車也正式加入了這一隊(duì)伍：將于 2025 年商用固態(tài)電池。
相比鋰電池，固態(tài)電池的能量密度和安全性更高，能夠被商用或?qū)⒁馕吨妱踊瘯r代往前邁出一大步。
國內(nèi)外動力電池企業(yè)的研發(fā)日漸深入，固態(tài)電池終于臨近商用，但令人不解的是，長安汽車不是準(zhǔn)備采購固態(tài)電池，而是計(jì)劃自研電池技術(shù)，并且將開發(fā)多種新型電池。
平心而論，長安汽車在動力電池領(lǐng)域似乎一直處于默默無聞的狀態(tài)，突然決定自研電池技術(shù)，到底是為了什么？
長安官方信息顯示，首先將開啟半固態(tài)、全固態(tài)電池的開發(fā)，這兩種電池的能量密度高于傳統(tǒng)鋰電池，其中正在開發(fā)的固態(tài)電池能量密度可達(dá) 350~500Wh/kg，體積能量密度可達(dá) 750~1000Wh/L，預(yù)計(jì) 2025 年量產(chǎn)商用，2030 年前后逐步普及。
長安汽車還打算普及 7C 電池，實(shí)現(xiàn)充電 7 分鐘，續(xù)航 400 公里。更高功率的快充技術(shù)可以解決續(xù)航焦慮，再加上高能量密度的固態(tài)電池為電動車提供了更高的續(xù)航能力，以及固態(tài)電池高安全性的特性，也能讓車主開車更放心。
除此之外，長安汽車還在研發(fā)鋰硫電池、金屬電池等新型電池技術(shù)。這些電池的能量密度可達(dá) 1300~1500Wh/kg，能量密度是當(dāng)前鋰電池的五倍左右，預(yù)計(jì) 2035 年實(shí)現(xiàn)商用。
電動車長續(xù)航之所以不能盲目堆電池，是因?yàn)殡姵亟M本身就有一定的重量，越往上堆，因重量的影響，續(xù)航提升幅度就會越小。同時，電池組的體積龐大，許多電動車存在底盤太「厚」的情況，不得已采用天幕設(shè)計(jì)，以增加頭部空間。
盡管 2021 年前后，國內(nèi)一些車企陸續(xù)推出了續(xù)航超 1000 公里的電動車，但目前絕大多數(shù)電動汽車的續(xù)航依然在 850 公里以內(nèi)，原因就在于太重。與燃油車不同的是，電動車受溫度、速度等因素的影響太大，冬天跑高速續(xù)航打六七折都很正常，再加上充能速度慢，顯然難以滿足用戶的需求。
長安自研電池技術(shù)，是打算從根源解決電動車?yán)m(xù)航焦慮問題。
從理論上來講，基于鋰電池、半固態(tài)電池的特性，車企就能實(shí)現(xiàn) 1000 公里長續(xù)航，固態(tài)電池商用后，電動車的續(xù)航或許可以突破 1500 公里，鋰硫電池、金屬電池商用后，電動車的續(xù)航將輕松實(shí)現(xiàn)突破 2000 公里。
國內(nèi)傳統(tǒng)車企普遍存在一種情況，那就是我做了，但我不一定要說出來。實(shí)際上，早在十幾年前，長安汽車就啟動了動力電池技術(shù)研究，并且為 2008 年北京奧運(yùn)會提供了電動車。長安汽車在動力電池領(lǐng)域的積累不顯山不露水，實(shí)力卻并不弱。
長安汽車電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)已擁有 1200 余人，未來還將投入 100 億元研發(fā)經(jīng)費(fèi)，將團(tuán)隊(duì)擴(kuò)充至 3000 人。產(chǎn)能方面，長安汽車的計(jì)劃是 2030 年推出 8 款自研電芯，產(chǎn)能達(dá)到每年 50~80GWh。產(chǎn)能并不算高，甚至可能無法滿足長安汽車自己的需求，但這只是開始，未來長安汽車的電池產(chǎn)能還會不斷提高。
然而寧德時代、比亞迪兩大國產(chǎn)電池廠商，動力電池裝機(jī)量都位居全球前二，與許多車企建立了合作關(guān)系，長安汽車本可以與電池企業(yè)合作，減少精力的同時還能平攤成本，為什么還要費(fèi)精力自研電池技術(shù)呢？
如果你關(guān)注汽車行業(yè)，你就會發(fā)現(xiàn)近幾年車企都在嘗試自研自產(chǎn)汽車元器件，其中的原因并不難理解，無非是為了擺脫供應(yīng)鏈的限制和降本增效。
疫情期間，恰逢智能汽車需求猛漲，導(dǎo)致各類芯片一時間供不應(yīng)求，車企不得不采用減配交付策略。
時至今日，雖然芯片短缺已經(jīng)過去，但車企卻不愿意未來繼續(xù)受制于供應(yīng)鏈企業(yè)，蔚來、比亞迪等國內(nèi)車企，都在積極自研芯片，以擺脫對供應(yīng)鏈企業(yè)的依賴。海外車企同樣如此，如特斯拉，自建電池企業(yè)、鋰礦精煉廠，減少動力電池的采購。
車企與供應(yīng)鏈企業(yè)牽扯太深，各種動作都可能受到影響，豐田、大眾等傳統(tǒng)車企新能源轉(zhuǎn)型不敢過于激進(jìn)，其中也有供應(yīng)鏈的原因。豐田汽車就曾說過，如果強(qiáng)行放棄燃油車，日本將有 550 萬人失業(yè)。
將零部件的生產(chǎn)掌握在自己手中，初期因研發(fā)投入太高，可能總體支出還會高一些，但當(dāng)形成規(guī)模后，生產(chǎn)成本大概率會低于采購成本，而且適合統(tǒng)一調(diào)度，降低汽車生產(chǎn)成本的同時，還能提高效率。
長安、吉利、比亞迪等國內(nèi)老牌車企，紛紛通過收購其他公司、招募人才等方案組建軟硬件開發(fā)團(tuán)隊(duì)，自研電機(jī)、電池、電控、智駕系統(tǒng)等。華為之所以力推智選車業(yè)務(wù)，也有這方面的考量，車企都在追求自研，從各種零部件到軟件，不再甘心做方案整合企業(yè)。
電動車時代，整個汽車行業(yè)的模式都發(fā)生了翻天覆地的變化，車企打算從設(shè)計(jì)方案到硬件生產(chǎn)再到軟件系統(tǒng)一把抓，將蛋糕全部自己吃下去，不愿意再分給供應(yīng)鏈企業(yè)。
之前我們總是說，新能源汽車時代可能會有許多車企破產(chǎn)倒閉，實(shí)力雄厚的老牌車企都可能轟然崩塌，但現(xiàn)在看來，受到這場變革影響最大的不是車企，而是供應(yīng)鏈企業(yè)。
車企正在逐漸拋棄供應(yīng)鏈企業(yè)，但也不是所有供應(yīng)鏈企業(yè)都會被拋棄，智能汽車元器件太多，車企不可能全部自主研發(fā)，被車企自研取代的通常是技術(shù)難度較低的企業(yè)。
供應(yīng)鏈中技術(shù)實(shí)力位居前列的巨頭，如動力電池領(lǐng)域的寧德時代、激光雷達(dá)領(lǐng)域的禾賽科技、智駕芯片領(lǐng)域的地平線等，份額可能會減少，但不會被取代。
華為汽車業(yè)務(wù)推出三種模式，其中零部件模式依靠激光雷達(dá)和智駕技術(shù)，大概率可以留存，Hi 模式反而是競爭力最低的方案，當(dāng)前合作伙伴也不多，智選車模式充分發(fā)揮了華為的技術(shù)實(shí)力與品牌價值，目前已與 4 家車企達(dá)成合作。
在這場變局中，其他供應(yīng)鏈企業(yè)也需要思考，自己在新能源時代是否會被車企自研技術(shù)取代，想要擺脫被取代的命運(yùn)，要么將成本壓低到極致，要么實(shí)現(xiàn)技術(shù)層面的持久領(lǐng)先。
長安、吉利、奇瑞、長城、比亞迪等自主品牌巨頭，擁有足夠的財力和技術(shù)實(shí)力實(shí)現(xiàn)零部件自研自產(chǎn)，造車新勢力逐漸凋零，存活下來的企業(yè)也有自研自產(chǎn)的想法，留給供應(yīng)鏈企業(yè)的時間不多了。
繼智己汽車剛剛宣布這一消息不久，長安汽車也正式加入了這一隊(duì)伍：將于 2025 年商用固態(tài)電池。
相比鋰電池，固態(tài)電池的能量密度和安全性更高，能夠被商用或?qū)⒁馕吨妱踊瘯r代往前邁出一大步。
國內(nèi)外動力電池企業(yè)的研發(fā)日漸深入，固態(tài)電池終于臨近商用，但令人不解的是，長安汽車不是準(zhǔn)備采購固態(tài)電池，而是計(jì)劃自研電池技術(shù)，并且將開發(fā)多種新型電池。
平心而論，長安汽車在動力電池領(lǐng)域似乎一直處于默默無聞的狀態(tài)，突然決定自研電池技術(shù)，到底是為了什么？
長安官方信息顯示，首先將開啟半固態(tài)、全固態(tài)電池的開發(fā)，這兩種電池的能量密度高于傳統(tǒng)鋰電池，其中正在開發(fā)的固態(tài)電池能量密度可達(dá) 350~500Wh/kg，體積能量密度可達(dá) 750~1000Wh/L，預(yù)計(jì) 2025 年量產(chǎn)商用，2030 年前后逐步普及。
長安汽車還打算普及 7C 電池，實(shí)現(xiàn)充電 7 分鐘，續(xù)航 400 公里。更高功率的快充技術(shù)可以解決續(xù)航焦慮，再加上高能量密度的固態(tài)電池為電動車提供了更高的續(xù)航能力，以及固態(tài)電池高安全性的特性，也能讓車主開車更放心。
除此之外，長安汽車還在研發(fā)鋰硫電池、金屬電池等新型電池技術(shù)。這些電池的能量密度可達(dá) 1300~1500Wh/kg，能量密度是當(dāng)前鋰電池的五倍左右，預(yù)計(jì) 2035 年實(shí)現(xiàn)商用。
電動車長續(xù)航之所以不能盲目堆電池，是因?yàn)殡姵亟M本身就有一定的重量，越往上堆，因重量的影響，續(xù)航提升幅度就會越小。同時，電池組的體積龐大，許多電動車存在底盤太「厚」的情況，不得已采用天幕設(shè)計(jì)，以增加頭部空間。
盡管 2021 年前后，國內(nèi)一些車企陸續(xù)推出了續(xù)航超 1000 公里的電動車，但目前絕大多數(shù)電動汽車的續(xù)航依然在 850 公里以內(nèi)，原因就在于太重。與燃油車不同的是，電動車受溫度、速度等因素的影響太大，冬天跑高速續(xù)航打六七折都很正常，再加上充能速度慢，顯然難以滿足用戶的需求。
長安自研電池技術(shù)，是打算從根源解決電動車?yán)m(xù)航焦慮問題。
從理論上來講，基于鋰電池、半固態(tài)電池的特性，車企就能實(shí)現(xiàn) 1000 公里長續(xù)航，固態(tài)電池商用后，電動車的續(xù)航或許可以突破 1500 公里，鋰硫電池、金屬電池商用后，電動車的續(xù)航將輕松實(shí)現(xiàn)突破 2000 公里。
國內(nèi)傳統(tǒng)車企普遍存在一種情況，那就是我做了，但我不一定要說出來。實(shí)際上，早在十幾年前，長安汽車就啟動了動力電池技術(shù)研究，并且為 2008 年北京奧運(yùn)會提供了電動車。長安汽車在動力電池領(lǐng)域的積累不顯山不露水，實(shí)力卻并不弱。
長安汽車電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)已擁有 1200 余人，未來還將投入 100 億元研發(fā)經(jīng)費(fèi)，將團(tuán)隊(duì)擴(kuò)充至 3000 人。產(chǎn)能方面，長安汽車的計(jì)劃是 2030 年推出 8 款自研電芯，產(chǎn)能達(dá)到每年 50~80GWh。產(chǎn)能并不算高，甚至可能無法滿足長安汽車自己的需求，但這只是開始，未來長安汽車的電池產(chǎn)能還會不斷提高。
然而寧德時代、比亞迪兩大國產(chǎn)電池廠商，動力電池裝機(jī)量都位居全球前二，與許多車企建立了合作關(guān)系，長安汽車本可以與電池企業(yè)合作，減少精力的同時還能平攤成本，為什么還要費(fèi)精力自研電池技術(shù)呢？
如果你關(guān)注汽車行業(yè)，你就會發(fā)現(xiàn)近幾年車企都在嘗試自研自產(chǎn)汽車元器件，其中的原因并不難理解，無非是為了擺脫供應(yīng)鏈的限制和降本增效。
疫情期間，恰逢智能汽車需求猛漲，導(dǎo)致各類芯片一時間供不應(yīng)求，車企不得不采用減配交付策略。
時至今日，雖然芯片短缺已經(jīng)過去，但車企卻不愿意未來繼續(xù)受制于供應(yīng)鏈企業(yè)，蔚來、比亞迪等國內(nèi)車企，都在積極自研芯片，以擺脫對供應(yīng)鏈企業(yè)的依賴。海外車企同樣如此，如特斯拉，自建電池企業(yè)、鋰礦精煉廠，減少動力電池的采購。
車企與供應(yīng)鏈企業(yè)牽扯太深，各種動作都可能受到影響，豐田、大眾等傳統(tǒng)車企新能源轉(zhuǎn)型不敢過于激進(jìn)，其中也有供應(yīng)鏈的原因。豐田汽車就曾說過，如果強(qiáng)行放棄燃油車，日本將有 550 萬人失業(yè)。
將零部件的生產(chǎn)掌握在自己手中，初期因研發(fā)投入太高，可能總體支出還會高一些，但當(dāng)形成規(guī)模后，生產(chǎn)成本大概率會低于采購成本，而且適合統(tǒng)一調(diào)度，降低汽車生產(chǎn)成本的同時，還能提高效率。
長安、吉利、比亞迪等國內(nèi)老牌車企，紛紛通過收購其他公司、招募人才等方案組建軟硬件開發(fā)團(tuán)隊(duì)，自研電機(jī)、電池、電控、智駕系統(tǒng)等。華為之所以力推智選車業(yè)務(wù)，也有這方面的考量，車企都在追求自研，從各種零部件到軟件，不再甘心做方案整合企業(yè)。
電動車時代，整個汽車行業(yè)的模式都發(fā)生了翻天覆地的變化，車企打算從設(shè)計(jì)方案到硬件生產(chǎn)再到軟件系統(tǒng)一把抓，將蛋糕全部自己吃下去，不愿意再分給供應(yīng)鏈企業(yè)。
之前我們總是說，新能源汽車時代可能會有許多車企破產(chǎn)倒閉，實(shí)力雄厚的老牌車企都可能轟然崩塌，但現(xiàn)在看來，受到這場變革影響最大的不是車企，而是供應(yīng)鏈企業(yè)。
車企正在逐漸拋棄供應(yīng)鏈企業(yè)，但也不是所有供應(yīng)鏈企業(yè)都會被拋棄，智能汽車元器件太多，車企不可能全部自主研發(fā)，被車企自研取代的通常是技術(shù)難度較低的企業(yè)。
供應(yīng)鏈中技術(shù)實(shí)力位居前列的巨頭，如動力電池領(lǐng)域的寧德時代、激光雷達(dá)領(lǐng)域的禾賽科技、智駕芯片領(lǐng)域的地平線等，份額可能會減少，但不會被取代。
華為汽車業(yè)務(wù)推出三種模式，其中零部件模式依靠激光雷達(dá)和智駕技術(shù)，大概率可以留存，Hi 模式反而是競爭力最低的方案，當(dāng)前合作伙伴也不多，智選車模式充分發(fā)揮了華為的技術(shù)實(shí)力與品牌價值，目前已與 4 家車企達(dá)成合作。
在這場變局中，其他供應(yīng)鏈企業(yè)也需要思考，自己在新能源時代是否會被車企自研技術(shù)取代，想要擺脫被取代的命運(yùn)，要么將成本壓低到極致，要么實(shí)現(xiàn)技術(shù)層面的持久領(lǐng)先。
長安、吉利、奇瑞、長城、比亞迪等自主品牌巨頭，擁有足夠的財力和技術(shù)實(shí)力實(shí)現(xiàn)零部件自研自產(chǎn)，造車新勢力逐漸凋零，存活下來的企業(yè)也有自研自產(chǎn)的想法，留給供應(yīng)鏈企業(yè)的時間不多了。
