在前不久舉辦的東京國(guó)際車展上，豐田汽車掌舵人在參觀完比亞迪展臺(tái)后面色凝重、憂心忡忡的離開(kāi)，隨后在接受采訪時(shí)他表示，日本汽車面對(duì)中國(guó)汽車必須要贏。
“必須要贏“”既體現(xiàn)了日本汽車的不甘，也反映了日本汽車電動(dòng)化不利的困境。如今，豐田年?duì)I收是特斯拉的3倍，利潤(rùn)是特斯拉的1.3倍，但市值只有特斯拉的三分之一。
市值反映了市場(chǎng)對(duì)一個(gè)公司未來(lái)價(jià)值的預(yù)期。雖然2022年豐田銷量仍是全球第一，但電動(dòng)化卻舉步維艱。2022年全球新能源汽車銷量TOP20中未能有一家日企入圍，本田今年照抄比亞迪推出的新車BZ3，月銷量也才勉強(qiáng)擠進(jìn)TOP30。
雖然電動(dòng)車被遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在了后面，但日本卻是名副其實(shí)的動(dòng)力電池強(qiáng)國(guó)。在全球鋰電池市場(chǎng)，日本的份額一度超過(guò)90%，松下也曾穩(wěn)坐動(dòng)力電池頭把交易。這也不禁令人好奇，日本車企為什么沒(méi)將動(dòng)力電池優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化成電動(dòng)車優(yōu)勢(shì)呢？
本文持有以下觀點(diǎn)：
1、日本國(guó)情阻礙了電動(dòng)車發(fā)展。日本的電費(fèi)是中國(guó)的3倍，弱化了電動(dòng)車的成本優(yōu)勢(shì)，并且公共充電樁較少，汽車?yán)m(xù)航充電麻煩等等。在一系列外部因素的影響下，日本用戶并不青睞電動(dòng)車。
2、封閉的產(chǎn)業(yè)鏈阻礙了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈通過(guò)交叉持股形成了利益共同體，且供貨具有排他性。在電動(dòng)車發(fā)展早期，封閉的產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)关S田與松下長(zhǎng)期處于完全割裂的狀態(tài)，造成了整車廠沒(méi)能抓住動(dòng)力電池等優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)鏈的局面。
3、汽車轉(zhuǎn)型被國(guó)民帶上了“枷鎖”。汽車產(chǎn)業(yè)為日本提供了全國(guó)勞動(dòng)人口10%的就業(yè)。汽車電動(dòng)化后，零部件數(shù)量比燃油車減少三分之一，會(huì)造成數(shù)百萬(wàn)人口失業(yè)。這導(dǎo)致日本在純電轉(zhuǎn)型中搖擺不定，也造成了日本押注油混，點(diǎn)錯(cuò)了科技樹(shù)。
01 日本電動(dòng)車戰(zhàn)爭(zhēng)：王炸開(kāi)局，潦草結(jié)尾
一位在日本豐田工作的中國(guó)留學(xué)生爆料，豐田總部一口氣買了幾十臺(tái)比亞迪，從漢EV、唐DM到海豚元PLUS等集齊了比亞迪的各種車型，而他每天的工作就是把這些車拆成零件。
日本產(chǎn)業(yè)界對(duì)此評(píng)價(jià)道：“豐田在借用中國(guó)廠商的技術(shù)，就造不出像樣的車。”這么說(shuō)，還是日本產(chǎn)業(yè)界還是給了豐田面子。準(zhǔn)確的講，豐田不是借用而是完全照抄。
今年，豐田推出的新車BZ3，從車體到三電系統(tǒng)全部采用比亞迪方案，等于就是比亞迪把車造出來(lái)，最后貼上一個(gè)豐田的車標(biāo)，無(wú)限接近于OEM模式。
完全抄了比亞迪之后，這款車的月銷量勉強(qiáng)能擠進(jìn)TOP30車企。而在照抄比亞迪之前，豐田電動(dòng)車每月銷量只有1000臺(tái)左右，甚至擠不進(jìn)銷量前三十。
雖然現(xiàn)在被遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在了后面，但日本汽車在新能源轉(zhuǎn)型伊始可是王炸開(kāi)局的。1991年，鋰電池由日本巨頭索尼率先實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，帶來(lái)了電子產(chǎn)業(yè)的大爆發(fā)，為現(xiàn)在電動(dòng)車的出現(xiàn)奠定了基礎(chǔ)。
隨后日本電池行業(yè)快速發(fā)展，年產(chǎn)能迅速飆升，最高甚至占到了全球鋰電池市場(chǎng)份額的90%。日本電池也將優(yōu)勢(shì)延續(xù)到動(dòng)力電池領(lǐng)域。松下曾穩(wěn)坐動(dòng)力電池領(lǐng)域的頭部交椅，就連寧德時(shí)代的創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)都是來(lái)自日本TDK集團(tuán)下屬新能源公司的中方高管。
直到現(xiàn)在，雖然寧德時(shí)代已經(jīng)靠著國(guó)內(nèi)電動(dòng)車市場(chǎng)穩(wěn)坐全球第一。但日本電池的技術(shù)也沒(méi)有被拉下，特斯拉就把目前技術(shù)難度最高4680 電池交給了松下。
而動(dòng)力電池洽洽是電動(dòng)車中技術(shù)壁壘、成本最高的環(huán)節(jié)，能夠直接影響了汽車性能。日本汽車沒(méi)有將動(dòng)力電池轉(zhuǎn)化為電動(dòng)車優(yōu)勢(shì)，固然有一系列外部因素的影響，比如日本電費(fèi)是中國(guó)的3倍，弱化了電動(dòng)車的成本優(yōu)勢(shì)，且公共充電樁較少，續(xù)航充電麻煩等等。
如果參照全球電動(dòng)車的發(fā)展，你就會(huì)發(fā)現(xiàn)這并非核心原因。歐洲車企也或多或少地和日本面臨同樣的問(wèn)題，比如德國(guó)的電費(fèi)就是中國(guó)的4倍，電動(dòng)車的成本優(yōu)勢(shì)同樣被弱化。
但現(xiàn)實(shí)是，如今就連缺少動(dòng)力電池巨頭的歐洲，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的步伐都跑到了日本車企的前面。2022年全球新能源汽車銷量排行榜單前二十中，未能有一家日系車入圍，而大眾、寶馬、奔馳已經(jīng)能分列榜單4-6位。
看起來(lái)，日本車企把好牌打亂的鍋還要車企自己來(lái)背。
02 產(chǎn)業(yè)鏈“封閉“的反噬
寧德時(shí)代的高管曾對(duì)不放棄采購(gòu)鏈做法的豐田表示，“完全不知道他們?cè)谙胧裁?rdquo;。
采購(gòu)鏈指的是日本封閉的供應(yīng)鏈體系。日本車企有既吃肉又喝湯的特點(diǎn)，導(dǎo)致其供應(yīng)鏈體系極為封閉，車企通過(guò)交叉持股、投資控股、兼并重組等方式，將大量日本本土零部件企業(yè)深度整合為自身的“家族成員”，雙方由此形成垂直的利益共同體。
在燃油車時(shí)代，封閉的產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成了其競(jìng)爭(zhēng)力的源泉。將上下游形成利益共同體有效防止了其它行業(yè)的跨界競(jìng)爭(zhēng)。更重要的是，車企與供應(yīng)鏈企業(yè)能夠最大程度地實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)配合，并在此基礎(chǔ)上推出了及時(shí)生產(chǎn)制（JUST IN TIME 簡(jiǎn)稱JIT），實(shí)現(xiàn)了成本領(lǐng)先。
從這個(gè)角度看，日本車企的供應(yīng)鏈模式就像鐵環(huán)銜接起來(lái)的船，在技術(shù)不出現(xiàn)迭代的情況下走得很穩(wěn)健。但問(wèn)題是，一旦遇到行業(yè)變革，日本車企利益方太多，動(dòng)作較其它車企遲緩，不利于企業(yè)轉(zhuǎn)型。
在向新能源轉(zhuǎn)型中，封閉的供應(yīng)鏈就拖了日本車企的后腿。日本曾同時(shí)擁有銷量最高的汽車和技術(shù)最先進(jìn)的動(dòng)力電池企業(yè)，但封閉的供應(yīng)鏈?zhǔn)箖烧咴L(zhǎng)期是完全割裂的狀態(tài)。
早在2010年特斯拉在對(duì)比了300多種電池后，就最終確定了松下作為電池供應(yīng)商。隨后松下的大客戶也都是特斯拉、大眾、福特等外國(guó)車企。直到2017豐田才與松下討論在動(dòng)力電池方面的合作。
有最好的動(dòng)力電池廠商，但日本車企卻遲遲不合作，就是受封閉供應(yīng)鏈的影響。在日本，汽車工業(yè)向來(lái)有“肉爛鍋里也不給外人吃”的傳統(tǒng)。早期在動(dòng)力電池領(lǐng)域都是自己做的心態(tài)，比如豐田旗下的PEVC、本田旗下的BEC、日產(chǎn)旗下的AESC等等都是日本車企通過(guò)合資創(chuàng)立的新能源汽車電池子公司。
與此同時(shí)，在利益共同體下，日系車企和供應(yīng)商之間，簽署的都是長(zhǎng)期并具排他性的供貨協(xié)議，本身也不利于松下等外部供應(yīng)商的快速進(jìn)入。而且供應(yīng)商也對(duì)整車廠的新能源轉(zhuǎn)型起到了負(fù)面作用，日本供應(yīng)商曾聯(lián)合各路政客施壓，一定程度上使日本自上而下地開(kāi)始減緩新能源汽車的研發(fā)速度。
沒(méi)有利用后動(dòng)力電池的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，車企在電動(dòng)車轉(zhuǎn)型中也速度偏慢，使日本汽車從順風(fēng)局變?yōu)槟骘L(fēng)局。
后來(lái)中國(guó)全力押注電動(dòng)車，大量資本開(kāi)始涌進(jìn)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)，隨之中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)爆發(fā)。市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)下，中國(guó)電動(dòng)車也形成了技術(shù)、成本優(yōu)勢(shì)。
即使是日本電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈中最能拿得出手的動(dòng)力電池也徹底輸?shù)袅撕椭袊?guó)的競(jìng)爭(zhēng)。按照住友化學(xué)高管的說(shuō)法：“中國(guó)對(duì)手追上之后，會(huì)拉動(dòng)價(jià)格急劇下跌，使動(dòng)力電池的價(jià)格直線下降，降到日本企業(yè)無(wú)法企及的成本線下，最終穩(wěn)固市場(chǎng)地位。”連動(dòng)力電池都成了劣勢(shì)，可想而知，日本電動(dòng)車被拉開(kāi)的差距已經(jīng)越來(lái)越大。
封閉的產(chǎn)業(yè)鏈只是使日本沒(méi)有抓住動(dòng)力電池的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，導(dǎo)致日本電動(dòng)車徹底輸?shù)魬?zhàn)爭(zhēng)的深層次原因是社會(huì)包袱太重。
03 被日本國(guó)情“綁架”
在日本，你會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)有趣的現(xiàn)象，他們的加油站會(huì)有四個(gè)服務(wù)員，一邊給你加油，一邊擦拭所有的車窗，最后在你離開(kāi)時(shí)齊聲鞠躬。
這是為什么？為了增加就業(yè)崗位。在失去三十年中，已經(jīng)失去電子、半導(dǎo)體等產(chǎn)業(yè)的日本，已經(jīng)不能再失去汽車及配套產(chǎn)業(yè)。如今，汽車產(chǎn)業(yè)為日本提供了全國(guó)勞動(dòng)人口10%的就業(yè)以及40%的工業(yè)產(chǎn)值。
這樣看來(lái)，用百萬(wàn)曹工衣食所系，來(lái)形容燃油車在日本的地位絲毫不為過(guò)。而其中就業(yè)大頭來(lái)自于汽車零配件加工生產(chǎn)。但汽車電動(dòng)化后，不再需要發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，與之相關(guān)的排氣系統(tǒng)、動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)等零部件企業(yè)也不再被市場(chǎng)需要，總體零部件數(shù)量比燃油車減少了三分之一。
零部件企業(yè)變少的后果就是社會(huì)大量失業(yè)。豐田掌門人豐田章男在一次新聞發(fā)布會(huì)上表示，如果日本強(qiáng)制轉(zhuǎn)向所需零部件更少、更容易制造的全電動(dòng)汽車，這可能會(huì)導(dǎo)致數(shù)百萬(wàn)人失業(yè)，并摧毀汽車零部件供應(yīng)商的整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)。
在被整個(gè)日本國(guó)民“包袱”下，日本電動(dòng)車轉(zhuǎn)型緩慢，豐田一度宣布在未來(lái)9年要投入700億美元發(fā)展新能源車，但豐田章男也一直認(rèn)為專攻純電動(dòng)汽車并不現(xiàn)實(shí)。管理者都舉棋不定，車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型難免會(huì)陷入阻滯。
不僅發(fā)展緩慢，國(guó)情也迫使日本點(diǎn)錯(cuò)了科技樹(shù)。在根據(jù)各種現(xiàn)實(shí)條件做出的判斷后，日本經(jīng)產(chǎn)省在2010年發(fā)布了《下一代汽車戰(zhàn)略》。在該戰(zhàn)略中，日本經(jīng)產(chǎn)省是這樣規(guī)劃的：其下一代汽車主推HEV，到2030年HEV在整體汽車銷售中占比達(dá)到30%-40%，BEV和PHEV合計(jì)只占到20%-30%。
日本大力發(fā)展HEV很大程度上正是因?yàn)?，HEV是混動(dòng)車型里同時(shí)擁有發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)，能夠保住日本原有的汽車供應(yīng)鏈體系，進(jìn)而保住日本國(guó)民的飯碗。但從新能源車的發(fā)展看，押注HEV已經(jīng)被證偽，BEV（純電）已經(jīng)毫無(wú)爭(zhēng)議的成為了新能源車的主流。這也意味著，日本車企向純電的轉(zhuǎn)型仍然是繞不開(kāi)的難題。
在“失去的三十年”中，日本失去了一個(gè)個(gè)高附加值的產(chǎn)業(yè)，其在產(chǎn)業(yè)上可以輾轉(zhuǎn)騰挪的空間也越來(lái)越少，汽車已經(jīng)成為日本經(jīng)濟(jì)、就業(yè)最后的壓艙石。而這樣的期許如今也成為了日本汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型最大的枷鎖。
“必須要贏“”既體現(xiàn)了日本汽車的不甘，也反映了日本汽車電動(dòng)化不利的困境。如今，豐田年?duì)I收是特斯拉的3倍，利潤(rùn)是特斯拉的1.3倍，但市值只有特斯拉的三分之一。
市值反映了市場(chǎng)對(duì)一個(gè)公司未來(lái)價(jià)值的預(yù)期。雖然2022年豐田銷量仍是全球第一，但電動(dòng)化卻舉步維艱。2022年全球新能源汽車銷量TOP20中未能有一家日企入圍，本田今年照抄比亞迪推出的新車BZ3，月銷量也才勉強(qiáng)擠進(jìn)TOP30。
雖然電動(dòng)車被遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在了后面，但日本卻是名副其實(shí)的動(dòng)力電池強(qiáng)國(guó)。在全球鋰電池市場(chǎng)，日本的份額一度超過(guò)90%，松下也曾穩(wěn)坐動(dòng)力電池頭把交易。這也不禁令人好奇，日本車企為什么沒(méi)將動(dòng)力電池優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化成電動(dòng)車優(yōu)勢(shì)呢？
本文持有以下觀點(diǎn)：
1、日本國(guó)情阻礙了電動(dòng)車發(fā)展。日本的電費(fèi)是中國(guó)的3倍，弱化了電動(dòng)車的成本優(yōu)勢(shì)，并且公共充電樁較少，汽車?yán)m(xù)航充電麻煩等等。在一系列外部因素的影響下，日本用戶并不青睞電動(dòng)車。
2、封閉的產(chǎn)業(yè)鏈阻礙了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈通過(guò)交叉持股形成了利益共同體，且供貨具有排他性。在電動(dòng)車發(fā)展早期，封閉的產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)关S田與松下長(zhǎng)期處于完全割裂的狀態(tài)，造成了整車廠沒(méi)能抓住動(dòng)力電池等優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)鏈的局面。
3、汽車轉(zhuǎn)型被國(guó)民帶上了“枷鎖”。汽車產(chǎn)業(yè)為日本提供了全國(guó)勞動(dòng)人口10%的就業(yè)。汽車電動(dòng)化后，零部件數(shù)量比燃油車減少三分之一，會(huì)造成數(shù)百萬(wàn)人口失業(yè)。這導(dǎo)致日本在純電轉(zhuǎn)型中搖擺不定，也造成了日本押注油混，點(diǎn)錯(cuò)了科技樹(shù)。
01 日本電動(dòng)車戰(zhàn)爭(zhēng)：王炸開(kāi)局，潦草結(jié)尾
一位在日本豐田工作的中國(guó)留學(xué)生爆料，豐田總部一口氣買了幾十臺(tái)比亞迪，從漢EV、唐DM到海豚元PLUS等集齊了比亞迪的各種車型，而他每天的工作就是把這些車拆成零件。
日本產(chǎn)業(yè)界對(duì)此評(píng)價(jià)道：“豐田在借用中國(guó)廠商的技術(shù)，就造不出像樣的車。”這么說(shuō)，還是日本產(chǎn)業(yè)界還是給了豐田面子。準(zhǔn)確的講，豐田不是借用而是完全照抄。
今年，豐田推出的新車BZ3，從車體到三電系統(tǒng)全部采用比亞迪方案，等于就是比亞迪把車造出來(lái)，最后貼上一個(gè)豐田的車標(biāo)，無(wú)限接近于OEM模式。
完全抄了比亞迪之后，這款車的月銷量勉強(qiáng)能擠進(jìn)TOP30車企。而在照抄比亞迪之前，豐田電動(dòng)車每月銷量只有1000臺(tái)左右，甚至擠不進(jìn)銷量前三十。
雖然現(xiàn)在被遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在了后面，但日本汽車在新能源轉(zhuǎn)型伊始可是王炸開(kāi)局的。1991年，鋰電池由日本巨頭索尼率先實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，帶來(lái)了電子產(chǎn)業(yè)的大爆發(fā)，為現(xiàn)在電動(dòng)車的出現(xiàn)奠定了基礎(chǔ)。
隨后日本電池行業(yè)快速發(fā)展，年產(chǎn)能迅速飆升，最高甚至占到了全球鋰電池市場(chǎng)份額的90%。日本電池也將優(yōu)勢(shì)延續(xù)到動(dòng)力電池領(lǐng)域。松下曾穩(wěn)坐動(dòng)力電池領(lǐng)域的頭部交椅，就連寧德時(shí)代的創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)都是來(lái)自日本TDK集團(tuán)下屬新能源公司的中方高管。
直到現(xiàn)在，雖然寧德時(shí)代已經(jīng)靠著國(guó)內(nèi)電動(dòng)車市場(chǎng)穩(wěn)坐全球第一。但日本電池的技術(shù)也沒(méi)有被拉下，特斯拉就把目前技術(shù)難度最高4680 電池交給了松下。
而動(dòng)力電池洽洽是電動(dòng)車中技術(shù)壁壘、成本最高的環(huán)節(jié)，能夠直接影響了汽車性能。日本汽車沒(méi)有將動(dòng)力電池轉(zhuǎn)化為電動(dòng)車優(yōu)勢(shì)，固然有一系列外部因素的影響，比如日本電費(fèi)是中國(guó)的3倍，弱化了電動(dòng)車的成本優(yōu)勢(shì)，且公共充電樁較少，續(xù)航充電麻煩等等。
如果參照全球電動(dòng)車的發(fā)展，你就會(huì)發(fā)現(xiàn)這并非核心原因。歐洲車企也或多或少地和日本面臨同樣的問(wèn)題，比如德國(guó)的電費(fèi)就是中國(guó)的4倍，電動(dòng)車的成本優(yōu)勢(shì)同樣被弱化。
但現(xiàn)實(shí)是，如今就連缺少動(dòng)力電池巨頭的歐洲，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的步伐都跑到了日本車企的前面。2022年全球新能源汽車銷量排行榜單前二十中，未能有一家日系車入圍，而大眾、寶馬、奔馳已經(jīng)能分列榜單4-6位。
看起來(lái)，日本車企把好牌打亂的鍋還要車企自己來(lái)背。
02 產(chǎn)業(yè)鏈“封閉“的反噬
寧德時(shí)代的高管曾對(duì)不放棄采購(gòu)鏈做法的豐田表示，“完全不知道他們?cè)谙胧裁?rdquo;。
采購(gòu)鏈指的是日本封閉的供應(yīng)鏈體系。日本車企有既吃肉又喝湯的特點(diǎn)，導(dǎo)致其供應(yīng)鏈體系極為封閉，車企通過(guò)交叉持股、投資控股、兼并重組等方式，將大量日本本土零部件企業(yè)深度整合為自身的“家族成員”，雙方由此形成垂直的利益共同體。
在燃油車時(shí)代，封閉的產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成了其競(jìng)爭(zhēng)力的源泉。將上下游形成利益共同體有效防止了其它行業(yè)的跨界競(jìng)爭(zhēng)。更重要的是，車企與供應(yīng)鏈企業(yè)能夠最大程度地實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)配合，并在此基礎(chǔ)上推出了及時(shí)生產(chǎn)制（JUST IN TIME 簡(jiǎn)稱JIT），實(shí)現(xiàn)了成本領(lǐng)先。
從這個(gè)角度看，日本車企的供應(yīng)鏈模式就像鐵環(huán)銜接起來(lái)的船，在技術(shù)不出現(xiàn)迭代的情況下走得很穩(wěn)健。但問(wèn)題是，一旦遇到行業(yè)變革，日本車企利益方太多，動(dòng)作較其它車企遲緩，不利于企業(yè)轉(zhuǎn)型。
在向新能源轉(zhuǎn)型中，封閉的供應(yīng)鏈就拖了日本車企的后腿。日本曾同時(shí)擁有銷量最高的汽車和技術(shù)最先進(jìn)的動(dòng)力電池企業(yè)，但封閉的供應(yīng)鏈?zhǔn)箖烧咴L(zhǎng)期是完全割裂的狀態(tài)。
早在2010年特斯拉在對(duì)比了300多種電池后，就最終確定了松下作為電池供應(yīng)商。隨后松下的大客戶也都是特斯拉、大眾、福特等外國(guó)車企。直到2017豐田才與松下討論在動(dòng)力電池方面的合作。
有最好的動(dòng)力電池廠商，但日本車企卻遲遲不合作，就是受封閉供應(yīng)鏈的影響。在日本，汽車工業(yè)向來(lái)有“肉爛鍋里也不給外人吃”的傳統(tǒng)。早期在動(dòng)力電池領(lǐng)域都是自己做的心態(tài)，比如豐田旗下的PEVC、本田旗下的BEC、日產(chǎn)旗下的AESC等等都是日本車企通過(guò)合資創(chuàng)立的新能源汽車電池子公司。
與此同時(shí)，在利益共同體下，日系車企和供應(yīng)商之間，簽署的都是長(zhǎng)期并具排他性的供貨協(xié)議，本身也不利于松下等外部供應(yīng)商的快速進(jìn)入。而且供應(yīng)商也對(duì)整車廠的新能源轉(zhuǎn)型起到了負(fù)面作用，日本供應(yīng)商曾聯(lián)合各路政客施壓，一定程度上使日本自上而下地開(kāi)始減緩新能源汽車的研發(fā)速度。
沒(méi)有利用后動(dòng)力電池的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，車企在電動(dòng)車轉(zhuǎn)型中也速度偏慢，使日本汽車從順風(fēng)局變?yōu)槟骘L(fēng)局。
后來(lái)中國(guó)全力押注電動(dòng)車，大量資本開(kāi)始涌進(jìn)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)，隨之中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)爆發(fā)。市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)下，中國(guó)電動(dòng)車也形成了技術(shù)、成本優(yōu)勢(shì)。
即使是日本電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈中最能拿得出手的動(dòng)力電池也徹底輸?shù)袅撕椭袊?guó)的競(jìng)爭(zhēng)。按照住友化學(xué)高管的說(shuō)法：“中國(guó)對(duì)手追上之后，會(huì)拉動(dòng)價(jià)格急劇下跌，使動(dòng)力電池的價(jià)格直線下降，降到日本企業(yè)無(wú)法企及的成本線下，最終穩(wěn)固市場(chǎng)地位。”連動(dòng)力電池都成了劣勢(shì)，可想而知，日本電動(dòng)車被拉開(kāi)的差距已經(jīng)越來(lái)越大。
封閉的產(chǎn)業(yè)鏈只是使日本沒(méi)有抓住動(dòng)力電池的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，導(dǎo)致日本電動(dòng)車徹底輸?shù)魬?zhàn)爭(zhēng)的深層次原因是社會(huì)包袱太重。
03 被日本國(guó)情“綁架”
在日本，你會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)有趣的現(xiàn)象，他們的加油站會(huì)有四個(gè)服務(wù)員，一邊給你加油，一邊擦拭所有的車窗，最后在你離開(kāi)時(shí)齊聲鞠躬。
這是為什么？為了增加就業(yè)崗位。在失去三十年中，已經(jīng)失去電子、半導(dǎo)體等產(chǎn)業(yè)的日本，已經(jīng)不能再失去汽車及配套產(chǎn)業(yè)。如今，汽車產(chǎn)業(yè)為日本提供了全國(guó)勞動(dòng)人口10%的就業(yè)以及40%的工業(yè)產(chǎn)值。
這樣看來(lái)，用百萬(wàn)曹工衣食所系，來(lái)形容燃油車在日本的地位絲毫不為過(guò)。而其中就業(yè)大頭來(lái)自于汽車零配件加工生產(chǎn)。但汽車電動(dòng)化后，不再需要發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，與之相關(guān)的排氣系統(tǒng)、動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)等零部件企業(yè)也不再被市場(chǎng)需要，總體零部件數(shù)量比燃油車減少了三分之一。
零部件企業(yè)變少的后果就是社會(huì)大量失業(yè)。豐田掌門人豐田章男在一次新聞發(fā)布會(huì)上表示，如果日本強(qiáng)制轉(zhuǎn)向所需零部件更少、更容易制造的全電動(dòng)汽車，這可能會(huì)導(dǎo)致數(shù)百萬(wàn)人失業(yè)，并摧毀汽車零部件供應(yīng)商的整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)。
在被整個(gè)日本國(guó)民“包袱”下，日本電動(dòng)車轉(zhuǎn)型緩慢，豐田一度宣布在未來(lái)9年要投入700億美元發(fā)展新能源車，但豐田章男也一直認(rèn)為專攻純電動(dòng)汽車并不現(xiàn)實(shí)。管理者都舉棋不定，車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型難免會(huì)陷入阻滯。
不僅發(fā)展緩慢，國(guó)情也迫使日本點(diǎn)錯(cuò)了科技樹(shù)。在根據(jù)各種現(xiàn)實(shí)條件做出的判斷后，日本經(jīng)產(chǎn)省在2010年發(fā)布了《下一代汽車戰(zhàn)略》。在該戰(zhàn)略中，日本經(jīng)產(chǎn)省是這樣規(guī)劃的：其下一代汽車主推HEV，到2030年HEV在整體汽車銷售中占比達(dá)到30%-40%，BEV和PHEV合計(jì)只占到20%-30%。
日本大力發(fā)展HEV很大程度上正是因?yàn)?，HEV是混動(dòng)車型里同時(shí)擁有發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)，能夠保住日本原有的汽車供應(yīng)鏈體系，進(jìn)而保住日本國(guó)民的飯碗。但從新能源車的發(fā)展看，押注HEV已經(jīng)被證偽，BEV（純電）已經(jīng)毫無(wú)爭(zhēng)議的成為了新能源車的主流。這也意味著，日本車企向純電的轉(zhuǎn)型仍然是繞不開(kāi)的難題。
在“失去的三十年”中，日本失去了一個(gè)個(gè)高附加值的產(chǎn)業(yè)，其在產(chǎn)業(yè)上可以輾轉(zhuǎn)騰挪的空間也越來(lái)越少，汽車已經(jīng)成為日本經(jīng)濟(jì)、就業(yè)最后的壓艙石。而這樣的期許如今也成為了日本汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型最大的枷鎖。
