20萬(wàn)噸退役電池大量流入黑市 新能源汽車如何避免“新污染”?

發(fā)布日期:2023-11-10  來(lái)源:央視網(wǎng)

核心提示:新能源汽車市場(chǎng)正迎來(lái)爆發(fā)性增長(zhǎng)。2020年新能源汽車銷售136萬(wàn)輛,今年1季度更是同比增長(zhǎng)2.8倍,銷量達(dá)51.5萬(wàn)輛。然而,作為新能

新能源汽車市場(chǎng)正迎來(lái)爆發(fā)性增長(zhǎng)。2020年新能源汽車銷售136萬(wàn)輛,今年1季度更是同比增長(zhǎng)2.8倍,銷量達(dá)51.5萬(wàn)輛。

然而,作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要一環(huán),退役電池回收卻暗藏風(fēng)險(xiǎn)。有媒體報(bào)道,到2020年我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)退役量約20萬(wàn)噸,其中大量流入小作坊等非正規(guī)渠道,帶來(lái)安全和環(huán)境隱患。

新能源汽車爆發(fā)式增長(zhǎng) 退役電池“井噴”

小米宣布造車計(jì)劃,華為布局車載控制器,恒大稱造車已投入超百億元,大疆官宣步入汽車賽道……時(shí)下“智能汽車大戰(zhàn)”異?;馃幔萍计髽I(yè)造車熱的接力棒從互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)傳到了手機(jī)企業(yè),如今又送到了無(wú)人機(jī)企業(yè)手中。

為了解決傳統(tǒng)燃油汽車帶來(lái)的種種問(wèn)題,近幾年世界各國(guó)都開(kāi)始加大對(duì)新能源汽車的研發(fā)及支持。4月12日,國(guó)務(wù)院新聞辦公室舉行新聞發(fā)布會(huì)介紹海南自由貿(mào)易港政策制度建立進(jìn)展情況,海南省人大常委會(huì)主任沈曉明在會(huì)上表示,為保護(hù)生態(tài)環(huán)境,海南到2030年不再銷售傳統(tǒng)的燃油汽車,全面推廣清潔能源汽車。

據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù),2020年新能源汽車銷售136萬(wàn)輛,今年一季度新能源汽車產(chǎn)銷分別完成53.3萬(wàn)輛和51.5萬(wàn)輛,同比分別增長(zhǎng)3.2倍和2.8倍。然而,在越來(lái)越多企業(yè)加入新一輪造車?yán)顺钡耐瑫r(shí),新能源汽車行業(yè)卻亂象頻頻。

中國(guó)汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示,2020年我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)退役量約20萬(wàn)噸,2025年這一數(shù)字將上升為78萬(wàn)噸。


為保障電池回收,2018年,工業(yè)和信息化部、科技部、環(huán)保部等七部門(mén)聯(lián)合發(fā)布的《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》規(guī)定,汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任,建立動(dòng)力蓄電池回收渠道,負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用及報(bào)廢后產(chǎn)生的廢舊動(dòng)力蓄電池。

盡管目前不少主機(jī)廠已經(jīng)建立電池回收業(yè)務(wù),但大量動(dòng)力電池并沒(méi)有流入正規(guī)渠道。首先,由于退役電池可以賣錢,很多電池被一些無(wú)資質(zhì)的拆車廠和“小作坊”高價(jià)收購(gòu)了,而他們大多沒(méi)有專業(yè)的電池分解設(shè)備;其次,消費(fèi)者對(duì)退役電池的回收渠道信息不了解,主動(dòng)上繳退役電池的動(dòng)力不足,導(dǎo)致大量電池未進(jìn)入回收渠道。

此外,業(yè)內(nèi)人士稱,在實(shí)際操作中,車企在電池回收上面對(duì)的突出問(wèn)題是電池的所有權(quán)問(wèn)題。整車銷售給用戶以后,電池的所有權(quán)是屬于用戶的,車輛使用多年后整車報(bào)廢,報(bào)廢車的退役電池屬于報(bào)廢車拆解企業(yè),某種程度上這也為車企回收電池帶來(lái)了困難。

動(dòng)力電池回收困難重重 專家:需多方力量的匯入

河南的姜女士2017年買了一輛5萬(wàn)元左右的眾泰E200新能源車,保質(zhì)期8年,4S店工作人員表示質(zhì)保期過(guò)后自費(fèi)換電池需花費(fèi)4萬(wàn)元左右,“換個(gè)電池基本和換車價(jià)錢差不多。”


新能源汽車中的動(dòng)力電池是一件耗材,平均使用壽命約五年,比車身其他部件都短,然而它卻掌握著新能源車的“命門(mén)”。里程問(wèn)題、充電問(wèn)題、殘值問(wèn)題以及換電池的效益問(wèn)題,這些圍繞新能源車的痛點(diǎn),每一個(gè)都與電池脫不開(kāi)關(guān)系。

中國(guó)人民大學(xué)環(huán)境學(xué)院李巖教授表示,動(dòng)力電池與其他所有蓄能電池都不同,它是電池包(組),需要專業(yè)企業(yè)對(duì)模塊拆解,無(wú)論對(duì)拆解的場(chǎng)地、裝備、人員以及安全都有特殊的要求。拆解后的廢舊蓄電池單體包括廢液和固體廢棄物,必須按照危險(xiǎn)廢棄物收集、儲(chǔ)存、轉(zhuǎn)運(yùn)和保管,不得將廢液或固體廢棄物丟棄、填埋或焚燒。

“動(dòng)力電池如果不能有效回收,將造成極大的環(huán)境危害。”李巖教授解釋,以磷酸鐵鋰電池為例,沒(méi)有回收的鋰電池一旦發(fā)生電解液泄漏,會(huì)導(dǎo)致有毒性、腐蝕性的電解液流到自然環(huán)境中,對(duì)人體和土壤、水體產(chǎn)生危害。而三元鋰電池的危害更大,在電池材料中含有錳、鈷、鎳等重金屬,會(huì)對(duì)水源和土壤造成長(zhǎng)達(dá)50年的污染,負(fù)極材料中的碳和石墨會(huì)造成粉塵對(duì)空氣的污染。

據(jù)李巖教授介紹,新能源汽車對(duì)鋰電池報(bào)廢的標(biāo)準(zhǔn)是電池容量低于80%,此時(shí)剩余容量不足以支撐新能源汽車動(dòng)力,但此時(shí)回收往往造成極大的浪費(fèi)。目前,我國(guó)正在制定并完善動(dòng)力電池的回收管理辦法,建立動(dòng)力電池的梯級(jí)利用和回收管理體系,“也就是說(shuō)報(bào)廢的動(dòng)力電池可以降級(jí)為ICT、家庭或可再生能源發(fā)電儲(chǔ)能利用,而非直接資源化回收。”

由于我國(guó)新能源汽車的推廣是在2015年之后,并且在近幾年實(shí)現(xiàn)了爆發(fā)性增長(zhǎng),可以預(yù)見(jiàn)未來(lái)幾年動(dòng)力電池的報(bào)廢將不斷增加。盡管國(guó)家已出臺(tái)了動(dòng)力電池回收標(biāo)準(zhǔn),對(duì)技術(shù)進(jìn)行了有效規(guī)范,以保證動(dòng)力電池拆解環(huán)節(jié)安全、環(huán)保、高效,“但是我國(guó)還沒(méi)有完整的回收產(chǎn)業(yè)鏈,電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、技術(shù)不成熟、電池逆向物流回收成本高等,都直接影響了動(dòng)力電池回收的經(jīng)濟(jì)效益和回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。”

 

其他汽車大國(guó)的電池回收方案或許具有一定的參考價(jià)值。美國(guó)從聯(lián)邦、州級(jí)和地方三個(gè)層面構(gòu)建了廢舊電池回收的法律體系,要求蓄電池生產(chǎn)商負(fù)責(zé)組織回收廢舊鉛蓄電池,用消費(fèi)者購(gòu)買電池所支付的手續(xù)費(fèi)和電池企業(yè)繳納的回收費(fèi)用作為廢舊電池處理的資金來(lái)源。

日本同樣規(guī)定生產(chǎn)商對(duì)鎳氫和鋰電池的回收負(fù)責(zé),電池回收后運(yùn)回電池生產(chǎn)企業(yè)處理,政府給予生產(chǎn)企業(yè)相應(yīng)的補(bǔ)助。代表性企業(yè)豐田通過(guò)經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)對(duì)廢舊電池先進(jìn)行回收,再通過(guò)進(jìn)入維修體系、梯級(jí)利用、拆解三類方式處理并投放到不同領(lǐng)域,在達(dá)到一定量后再進(jìn)行處理利用。

德國(guó)是在2009年啟用《電池法》,規(guī)定電池生產(chǎn)和進(jìn)口商需在政府進(jìn)行登記,經(jīng)銷商要組織回收,而用戶則有義務(wù)將廢舊電池交給指定回收機(jī)構(gòu)。

李巖教授表示,在新能源汽車的推廣上,中國(guó)走在了所有國(guó)家的前列,因此可以依循的海外經(jīng)驗(yàn)有限。動(dòng)力電池技術(shù)的快速更迭對(duì)其回收利用提出了更高要求,一個(gè)健全的電池回收體系需要政策、技術(shù)、補(bǔ)貼、監(jiān)管等多方力量的匯入。
 


 
 
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