車企新戰(zhàn)事,決勝汽車供應(yīng)鏈

發(fā)布日期:2023-11-09  來源:新京報

核心提示:調(diào)整供應(yīng)鏈思維、重塑供應(yīng)鏈已成為整車企業(yè)的必修課。材料、電池、芯片、軟件既是供應(yīng)鏈的核心領(lǐng)域,也是斷鏈脫鏈的高風(fēng)險領(lǐng)域。


調(diào)整供應(yīng)鏈思維、重塑供應(yīng)鏈已成為整車企業(yè)的必修課。

“材料、電池、芯片、軟件既是供應(yīng)鏈的核心領(lǐng)域,也是斷鏈脫鏈的高風(fēng)險領(lǐng)域。”近期,中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉公開表示,業(yè)界要充分意識到汽車供應(yīng)鏈的重要性,強大的供應(yīng)鏈能力成為決定企業(yè)生死的關(guān)鍵,事關(guān)企業(yè)降本提質(zhì)、新技術(shù)導(dǎo)入、業(yè)務(wù)連續(xù)性。

 

新能源與智能汽車邁入規(guī)?;l(fā)展階段,汽車供應(yīng)鏈格局隨之生變。不同于傳統(tǒng)汽車時代各層級的整零關(guān)系,在新能源化、智能化時代,汽車供應(yīng)鏈正向“網(wǎng)狀共生關(guān)系”轉(zhuǎn)變。這使得車企的主導(dǎo)地位被動搖,部分頭部零部件企業(yè)成為汽車技術(shù)和智能化領(lǐng)域的主導(dǎo)者。

 

如今,圍繞電池、芯片等核心零部件主導(dǎo)權(quán)的“博弈”加劇,調(diào)整供應(yīng)鏈思維、重塑供應(yīng)鏈已成為整車企業(yè)的必修課。

 

顛覆傳統(tǒng),汽車供應(yīng)鏈走向共生

 

智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車發(fā)展,推動汽車內(nèi)涵和外延正不斷豐富,由零部件、整車、營銷服務(wù)企業(yè)之間構(gòu)成的傳統(tǒng)鏈?zhǔn)疥P(guān)系,逐漸演化成為多主體參與的網(wǎng)狀生態(tài),汽車供應(yīng)鏈呈現(xiàn)出全新的發(fā)展態(tài)勢。

 

張永偉指出,汽車供應(yīng)鏈過去是“塔狀”的從上到下整零關(guān)系,現(xiàn)在越來越接受一種網(wǎng)狀共生、開放合作的關(guān)系,都在構(gòu)造一個共生、共同成長的供應(yīng)鏈關(guān)系。

 

在這種變革中,如何構(gòu)建一個更加高效、靈活且具有競爭力的新型汽車供應(yīng)鏈變革發(fā)展新戰(zhàn)略,對車企而言既是挑戰(zhàn)也是機遇。與此同時,國與國之間也在圍繞汽車供應(yīng)鏈,重構(gòu)競爭和合作關(guān)系。

 

“從全球區(qū)域布局的整體來看,汽車供應(yīng)鏈正在形成中美歐新三角格局。”張永偉表示,有預(yù)測表明,到2030年,中國、歐洲和美國的新能源汽車銷量在全球的占比分別為33%、27%和20%。圍繞這三個核心區(qū)域?qū)纬杀镜鼗蛘呓鼗男履茉雌嚬?yīng)鏈。

 

他指出,目前汽車供應(yīng)鏈的核心關(guān)系正在發(fā)生重大變化?;趪H局勢、自然資源、科技實力以及自身發(fā)展需求等因素,區(qū)域間,汽車供應(yīng)鏈形成三種典型關(guān)系。即極端環(huán)境下的供應(yīng)鏈脫鉤關(guān)系,相互制約與相互合作的耦合關(guān)系,基于新的貿(mào)易投資規(guī)則基礎(chǔ)上的合作關(guān)系。

 

“當(dāng)前中國已形成較完備的電動化供應(yīng)鏈,在全球占重要位置,現(xiàn)階段全球約70%的電池產(chǎn)能在中國,且大市場驅(qū)動中國未來成為重要發(fā)展區(qū)域。”張永偉表示,在中美歐新三角汽車供應(yīng)鏈格局中,中國很可能會成為全球汽車供應(yīng)鏈中心。

 

他建議,中國不僅要通過貿(mào)易,更要在供應(yīng)鏈上為全球汽車產(chǎn)業(yè)做貢獻,要持續(xù)圍繞汽車供應(yīng)鏈信息發(fā)布、新技術(shù)發(fā)布、上下游供需對接、研發(fā)與生產(chǎn)協(xié)同、檢測認(rèn)證、標(biāo)準(zhǔn)、金融、物流等建設(shè)全球性供應(yīng)鏈平臺。讓汽車供應(yīng)鏈成為深化中國與世界關(guān)系的紐帶。

 

站上動力電池高地,出海面臨碳壁壘挑戰(zhàn)

 

在新能源汽車供應(yīng)鏈中,動力電池成為競爭高地,不少企業(yè)相繼進場,試圖分一杯羹。

 

不過,隨著上游企業(yè)和車企瘋狂擴產(chǎn),當(dāng)前國內(nèi)動力電池市場已出現(xiàn)產(chǎn)能過剩問題。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示,今年前9個月,我國動力和儲能電池合計累計產(chǎn)量為533.7GWh(吉瓦時),其中動力電池產(chǎn)量占比約為92.1%,動力電池累計裝車量為255.7GWh。動力電池的產(chǎn)量遠(yuǎn)高于裝車量。

 

國內(nèi)市場承壓,中國動力電池企業(yè)紛紛轉(zhuǎn)向“出海”,欲在海外市場尋求增長空間。

 

“我國動力電池技術(shù)處于全球領(lǐng)先水平,新材料、新結(jié)構(gòu)創(chuàng)新技術(shù)不斷涌現(xiàn)。”中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心綠色低碳部副部長石紅指出,也因為電池產(chǎn)能和技術(shù)創(chuàng)新的增長,使得目前新能源汽車電池產(chǎn)能過剩,TWh(億千瓦時)時代我國動力電池及產(chǎn)業(yè)鏈主要環(huán)節(jié)面臨結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩風(fēng)險。“如果這些電池都供給新能源汽車的話,新能源汽車‘吃不下’。面對當(dāng)前的市場,有些動力電池企業(yè)往儲能方向走,還有一部分動力電池企業(yè)往國外走,因為國內(nèi)‘吃不下’這么大的產(chǎn)能。”

 

從以往來看,因國外市場加速電動化轉(zhuǎn)型的趨勢和產(chǎn)品不夠成熟,為中國動力電池走向海外提供了一定市場空間。寧德時代、比亞迪、國軒高科、孚能科技等企業(yè)加速海外市場布局,選擇在德國、匈牙利、印尼、巴西等地建廠。

 

盡管勢頭良好,但從長遠(yuǎn)來看,電池企業(yè)在海外市場發(fā)展仍需邁過多道坎。

 

今年8月,歐盟議會表決通過《電池與廢電池法規(guī)》,旨在降低碳排放,要求電池企業(yè)提供碳足跡聲明和電池護照,設(shè)定廢舊電池回收比例等。不能滿足要求的產(chǎn)品將被禁止進入歐盟市場。

 

“‘碳’已成為先發(fā)國家保護本地產(chǎn)業(yè)的一把利器,短期內(nèi),國際碳壁壘會削弱我國電池產(chǎn)業(yè)競爭力。”石紅表示,碳足跡核算范圍覆蓋動力電池全生命周期,數(shù)據(jù)要求多且高。企業(yè)需要引用歐盟認(rèn)可的數(shù)據(jù)庫,而這些數(shù)據(jù)對中國實際情況存在高估。此外,法規(guī)對電池制造環(huán)節(jié)碳排放的數(shù)據(jù)要求較高,電池企業(yè)需精準(zhǔn)掌握實景數(shù)據(jù)并上報,數(shù)據(jù)安全受到威脅。

 

中國電動汽車百人會副秘書長馬仿列建議,在全球低碳、減碳大背景下,應(yīng)加快構(gòu)建電池碳足跡標(biāo)準(zhǔn)體系,并與國際社會進行提前對接,以實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一和互認(rèn)。

 

車企博弈芯片布局,破解“需求旺盛、供給不足”

 

汽車智能化功能離不開半導(dǎo)體支持。過去幾年,汽車行業(yè)經(jīng)歷了“缺芯少魂”,已認(rèn)識到供應(yīng)鏈體系自主可控的重要性。

 

根據(jù)《汽車芯片產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告(2023)》發(fā)布的數(shù)據(jù),汽車電動化、智能化有效拉動汽車芯片數(shù)量和價值量的增長,從燃油車約300-500個芯片增加到電動智能汽車的1000多個,再到L4級自動駕駛汽車單車使用超3000個芯片。當(dāng)車輛達到L3級、L4/L5級自動駕駛,大算力智能芯片、傳感器芯片、控制芯片等增加將帶動單車芯片使用價值量額外增加630美元、1000美元。預(yù)計到2030年,我國汽車芯片市場規(guī)模將達到290億美元,年需求量超過450億個。

 

市場前景巨大,整車企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、消費電子企業(yè)紛紛進軍汽車芯片行業(yè)。不過,車企布局的方式并不完全相同,扮演的角色和優(yōu)勢同樣迥異。其中,以比亞迪、蔚來等為代表的車企選擇組建自研團隊。而以深藍(lán)汽車等為代表的車企選擇與芯片廠商合資成立新公司?;蛘哕嚻髮ν馔顿Y參股芯片公司等。

 

“國產(chǎn)汽車芯片應(yīng)用圍繞智能駕駛和智能座艙的計算芯片和增量傳感器芯片、電源芯片等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了較大的突破,整體的國產(chǎn)化率從過去不到5%,現(xiàn)在上升到10%,但與歐美日等汽車芯片大國強國相比,短板依然非常明顯。”中國電動汽車百人會副秘書長徐爾曼表示,聚焦中國市場,汽車芯片需求雖然領(lǐng)跑全球,但自主化水平仍有待提高,對外依賴程度較高,在芯片領(lǐng)域逆全球化的趨勢下,如何打造自有的芯片產(chǎn)業(yè)體系,是急需解決的問題。

 

清華大學(xué)計算機科學(xué)與技術(shù)系教授、國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心首席專家李兆麟指出,我國汽車芯片從短期全面性短缺發(fā)展為長期結(jié)構(gòu)性緊缺,車規(guī)MCU以及IGBT依然是汽車芯片短缺的主角。與英飛凌、恩智浦等汽車芯片大廠芯片種類豐富相比,國內(nèi)的車企及芯片企業(yè)芯片產(chǎn)品比較單一,且有競爭力的產(chǎn)品相對缺乏。

 

“汽車芯片供給影響我國汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。受地緣政治與經(jīng)濟因素影響,‘需求旺盛、供給不足’是我國汽車行業(yè)面臨的長期挑戰(zhàn),未來汽車芯片行業(yè)存在供應(yīng)鏈安全問題。”李兆麟表示,汽車芯片在追求功能與性能的同時,強調(diào)高可靠、高安全、高穩(wěn)定和高一致性的特性。高安全和高可靠依賴于芯片設(shè)計,高穩(wěn)定和高一致性需要車規(guī)級生產(chǎn)加工工藝。我國要實現(xiàn)汽車芯片的自主可控,需要標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng),芯片企業(yè)與整車企業(yè)打破產(chǎn)業(yè)壁壘,實現(xiàn)從設(shè)計、生產(chǎn)、測試到應(yīng)用的全鏈條能力建設(shè)。

 

他建議,要加強我國汽車芯片產(chǎn)業(yè)全周期基礎(chǔ)能力建設(shè)、汽車芯片的國家標(biāo)準(zhǔn)體系與認(rèn)證能力和產(chǎn)業(yè)團標(biāo)體系與平臺建設(shè),加強我國汽車自動駕駛芯片產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)劃,以及構(gòu)建我國開源開放的汽車芯片應(yīng)用驗證生態(tài)


 
 
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