近期，蔚來、飛凡、埃安等車企不約而同加大力度推動換電站建設。多位業(yè)內(nèi)人士認為，雖然相較于已廣泛應用的充電模式，換電模式仍不溫不火，但隨著越來越多企業(yè)布局，換電模式已經(jīng)迎來風口。
掀起布局熱潮
中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示,今年8月，全國主要換電站運營商換電站（不含重卡換電）總量達3048座。其中，蔚來是目前換電網(wǎng)絡布局最廣的車企。截至9月15日，蔚來已在全國布局1805座換電站，包括511座高速換電站。蔚來表示，今年已新增布局換電站500座，千站計劃完成過半，接下來將加快布局，加速千站落成。
今年8月，飛凡汽車在北京首座換電站正式上線，單次換電可達2分26秒，飛凡汽車今年還將在北京、上海、廣州、杭州等10余座城市落成50余座換電站；睿藍汽車是吉利汽車旗下主打換電車型的品牌，9月21日，新款車型睿藍7正式上市，該款車型將配備不同容量膠囊電池，并且支持換電功能；今年7月，廣汽埃安昊鉑GT充換版上市，昊鉑計劃今年在粵港澳大灣區(qū)建設60個換電站，預計到2025年在中國300個城市建設2000個超級充電站和500個換電站……
除了車企外，電池企業(yè)也在布局換電領域。今年6月12日，寧德時代發(fā)布了自研一站式重卡底盤換電解決方案騏驥換電。據(jù)介紹，依托于騏驥換電的超長壽命電池技術和高效換電服務，結(jié)合車電分離的商業(yè)模式，在不考慮油價波動、不增加車輛購置成本前提下，一輛年行駛20萬公里的重卡總使用成本每年可節(jié)約3萬-6萬元，大大降低了成本壓力。
事實上，近年來多個換電模式利好支持政策相繼推出。例如，2020年5月，換電站作為新型基建的重要組成部分首次被寫入《政府工作報告》；2021年10月，工信部確定首先在北京、南京、武漢等11個城市展開新能源汽車換電模式應用試點……而隨著近期各家車企的推動，換電模式應用即將迎來新一輪熱潮。
面臨標準、成本難題
換電模式最大的優(yōu)勢在于可使電動汽車補能效率大大提高，使其無限接近于燃油車補能。但總體看來，近年來換電發(fā)展慢于充電，在電動汽車乘用車領域，換電模式尚未被作為主流補能方式。同時，超級快充技術的快速發(fā)展，又對以“補能快”為特點的換電技術形成沖擊。
電池標準不統(tǒng)一是換電模式推廣緩慢的制約因素之一。據(jù)了解，目前大多數(shù)車企推出的換電服務都只針對自己品牌車型，還無法做到共享。中國汽車工業(yè)協(xié)會技術部副主任、中國充電聯(lián)盟主任劉鍇表示：“由于車輛電池的規(guī)格多種多樣，不同車型之間的BMS也存在差異，造成統(tǒng)一電池規(guī)格、通信協(xié)議和電池鎖止機構(gòu)等難度較大，從而導致?lián)Q電設施的通用性差。”
與此同時，有從業(yè)者對記者表示：“換電模式需要更多的資金投入，會使部分尚不能實現(xiàn)盈利的造車新勢力承受更大經(jīng)營壓力。”在今年的上海車展上，蔚來方面提到，換電站單站成本約為300萬元。事實上，換電模式創(chuàng)始公司Better Place因為巨額的財政負擔早已經(jīng)破產(chǎn)，而特斯拉在評估其換電業(yè)務的投入與產(chǎn)出后，直接放棄開展換電業(yè)務。
睿藍方面也曾表示，換電站成本高低，不只取決于換電站本身，還受多因素影響，包括單位面積產(chǎn)出、效率等。
需加速推動標準化進程
為緩解成本壓力，今年6月，蔚來宣布取消新用戶終身免費換電權(quán)益，這一權(quán)益會轉(zhuǎn)為一項選配配置。蔚來董事長李斌表示，用戶權(quán)益調(diào)整后，付費換電比例在提高，公司對換電業(yè)務的持續(xù)發(fā)展非常有信心。“現(xiàn)在換電每次收30元-50元服務費，三代站每天換電大概60次就能達到盈虧平衡，目前大約20%的換電站已達到這個水平?？紤]到儲能后，換電站會有更好的潛在收益。”
7月21日，國家發(fā)改委等部門印發(fā)的《關于促進汽車消費的若干措施》指出，持續(xù)推動換電基礎設施相關標準制定，增強兼容性、通用性。加快換電模式推廣應用，積極開展公共領域車輛換電模式試點，支持城市公交場站充換電基礎設施建設。鼓勵有條件的城市和高速公路等交通干線加快推進換電站建設。
“目前換電模式的應用還主要聚焦于公共領域。因為公共領域的車型相對較少，所以電池規(guī)格、通信協(xié)議以及鎖止機構(gòu)等更容易做到統(tǒng)一。”劉鍇表示。
在上述從業(yè)者看來，“目前主機廠有各自不同的技術路線和底盤，這是換電標準化的核心問題。要先從兼容型換電站做起，隨著更多車企進軍換電領域，電池標準化進程也會進一步加快。”
掀起布局熱潮
中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示,今年8月，全國主要換電站運營商換電站（不含重卡換電）總量達3048座。其中，蔚來是目前換電網(wǎng)絡布局最廣的車企。截至9月15日，蔚來已在全國布局1805座換電站，包括511座高速換電站。蔚來表示，今年已新增布局換電站500座，千站計劃完成過半，接下來將加快布局，加速千站落成。
今年8月，飛凡汽車在北京首座換電站正式上線，單次換電可達2分26秒，飛凡汽車今年還將在北京、上海、廣州、杭州等10余座城市落成50余座換電站；睿藍汽車是吉利汽車旗下主打換電車型的品牌，9月21日，新款車型睿藍7正式上市，該款車型將配備不同容量膠囊電池，并且支持換電功能；今年7月，廣汽埃安昊鉑GT充換版上市，昊鉑計劃今年在粵港澳大灣區(qū)建設60個換電站，預計到2025年在中國300個城市建設2000個超級充電站和500個換電站……
除了車企外，電池企業(yè)也在布局換電領域。今年6月12日，寧德時代發(fā)布了自研一站式重卡底盤換電解決方案騏驥換電。據(jù)介紹，依托于騏驥換電的超長壽命電池技術和高效換電服務，結(jié)合車電分離的商業(yè)模式，在不考慮油價波動、不增加車輛購置成本前提下，一輛年行駛20萬公里的重卡總使用成本每年可節(jié)約3萬-6萬元，大大降低了成本壓力。
事實上，近年來多個換電模式利好支持政策相繼推出。例如，2020年5月，換電站作為新型基建的重要組成部分首次被寫入《政府工作報告》；2021年10月，工信部確定首先在北京、南京、武漢等11個城市展開新能源汽車換電模式應用試點……而隨著近期各家車企的推動，換電模式應用即將迎來新一輪熱潮。
面臨標準、成本難題
換電模式最大的優(yōu)勢在于可使電動汽車補能效率大大提高，使其無限接近于燃油車補能。但總體看來，近年來換電發(fā)展慢于充電，在電動汽車乘用車領域，換電模式尚未被作為主流補能方式。同時，超級快充技術的快速發(fā)展，又對以“補能快”為特點的換電技術形成沖擊。
電池標準不統(tǒng)一是換電模式推廣緩慢的制約因素之一。據(jù)了解，目前大多數(shù)車企推出的換電服務都只針對自己品牌車型，還無法做到共享。中國汽車工業(yè)協(xié)會技術部副主任、中國充電聯(lián)盟主任劉鍇表示：“由于車輛電池的規(guī)格多種多樣，不同車型之間的BMS也存在差異，造成統(tǒng)一電池規(guī)格、通信協(xié)議和電池鎖止機構(gòu)等難度較大，從而導致?lián)Q電設施的通用性差。”
與此同時，有從業(yè)者對記者表示：“換電模式需要更多的資金投入，會使部分尚不能實現(xiàn)盈利的造車新勢力承受更大經(jīng)營壓力。”在今年的上海車展上，蔚來方面提到，換電站單站成本約為300萬元。事實上，換電模式創(chuàng)始公司Better Place因為巨額的財政負擔早已經(jīng)破產(chǎn)，而特斯拉在評估其換電業(yè)務的投入與產(chǎn)出后，直接放棄開展換電業(yè)務。
睿藍方面也曾表示，換電站成本高低，不只取決于換電站本身，還受多因素影響，包括單位面積產(chǎn)出、效率等。
需加速推動標準化進程
為緩解成本壓力，今年6月，蔚來宣布取消新用戶終身免費換電權(quán)益，這一權(quán)益會轉(zhuǎn)為一項選配配置。蔚來董事長李斌表示，用戶權(quán)益調(diào)整后，付費換電比例在提高，公司對換電業(yè)務的持續(xù)發(fā)展非常有信心。“現(xiàn)在換電每次收30元-50元服務費，三代站每天換電大概60次就能達到盈虧平衡，目前大約20%的換電站已達到這個水平?？紤]到儲能后，換電站會有更好的潛在收益。”
7月21日，國家發(fā)改委等部門印發(fā)的《關于促進汽車消費的若干措施》指出，持續(xù)推動換電基礎設施相關標準制定，增強兼容性、通用性。加快換電模式推廣應用，積極開展公共領域車輛換電模式試點，支持城市公交場站充換電基礎設施建設。鼓勵有條件的城市和高速公路等交通干線加快推進換電站建設。
“目前換電模式的應用還主要聚焦于公共領域。因為公共領域的車型相對較少，所以電池規(guī)格、通信協(xié)議以及鎖止機構(gòu)等更容易做到統(tǒng)一。”劉鍇表示。
在上述從業(yè)者看來，“目前主機廠有各自不同的技術路線和底盤，這是換電標準化的核心問題。要先從兼容型換電站做起，隨著更多車企進軍換電領域，電池標準化進程也會進一步加快。”
