經濟觀察報 記者 周菊 在今年的傳統(tǒng)銷售旺季“金九”，一向在新能源汽車市場表現弱勢的合資車企，交出亮眼成績單。
據最新數據，上汽大眾9月累計銷售新能源汽車15003輛，同比增長超186%，這是上汽大眾新能源銷量首次突破1.5萬輛。今年1月，該數據僅為1437輛，如今增至10倍。大眾在華另一家合資公司一汽-大眾，其新能源車也在年內實現了月銷從兩三千輛到近萬輛的增長，9月銷售9175輛。此外，上汽通用同樣表現亮眼，9月銷售10002輛新能源汽車，這是其繼今年7月后，第二次進入“萬輛俱樂部”。
與動輒月銷二三十萬輛的比亞迪，以及一些在新能源領域表現強勢的自主品牌和新造車企業(yè)相比，上述幾家合資車企的新能源車銷量規(guī)模還比較有限，在公司總體銷量中的占比也比較低，但大眾和通用作為國際汽車巨頭，其在華合資公司新能源車的快速增長，顯示出了合資品牌在新能源領域已展開了一輪“反撲”的跡象。“一旦認識并接受了新能源車在中國的發(fā)展潮流，合資車企就開始快速行動，奮起直追，漸漸看到了從低谷走出來的勢頭，開始積極迎合而不是對抗市場的潮流。另外，比亞迪的異軍突起，無異于給合資巨頭當頭棒喝，讓他們徹底清醒了，有那么一點睡獅夢醒的味道。”行業(yè)資深分析師梅松林對經濟觀察報記者表示。
但也有觀點認為，近期合資車企新能源銷量抬頭，是受益于降價促銷的短時效應，并不具有可持續(xù)性，遠期來看合資品牌仍不是中國品牌的對手。“通過降價和技術合作可以短期提升產品競爭力，但對品牌競爭力的提升微乎其微，甚至是徒勞無功。”勝利鳥公司側翼戰(zhàn)略專家周強表示。
巨頭降價搶地盤
大眾和通用在華合資公司能實現新能源銷量較快增長，主要有兩個方面的原因。首先在產品層面，合資車企拋棄了此前的“油改電”產品開發(fā)路線，開始使用純電動車平臺，產品力得到提升。
如大眾的ID.家族，是大眾基于MEB平臺（模塊化電驅動平臺）打造出的大眾電動車，而MEB平臺是大眾專門為全電動汽車開發(fā)的技術平臺。通用別克E5及凱迪拉克銳歌均基于奧特能純電平臺打造，奧特能平臺是通用第三代純電動平臺?；谌缕脚_的加持，大眾和通用的新能源汽車在設計、性能等方面與國內車企新能源汽車差距縮小。
另一方面，合資車企的降價策略起到了較大作用。“歷年9月都是汽車消費旺季，加上合資新能源汽車品牌最近降價的幅度較大，這一定程度促進了銷量增長。”周強對經濟觀察網記者表示。
今年以來，隨著“價格戰(zhàn)”的持續(xù)，大眾和通用的新能源車多次宣布降價。以上汽大眾新能源車銷量的主力ID.3為例，今年3月，大眾ID.3車型跟進新能源車降價潮全系車型優(yōu)惠幅度約2萬元；7月，上汽大眾又宣布ID.3推出限時價格，降價幅度達3.7萬元，起售價降低至12.59萬元，如此的價格甚至比一些自主新能源車更具競爭力。
降價之后，ID.3的銷量隨之上漲，從7月開始，增長尤為明顯。今年7月，在ID.3的助力下，上汽大眾新能源車型銷量首次破萬，達到1.3萬輛，8月銷量繼續(xù)破萬。在此之前的2022年，ID.3全年累計銷量僅為2.4萬輛。另外，上汽大眾旗下電動車ID.4X、ID.6也推出了一定程度的優(yōu)惠。
一汽-大眾也在今年7月宣布對旗下ID.系列純電車型進行降價，最高降幅達8.7萬元。9月，一汽大眾宣布旗下的ID.4CROZZ車型開啟優(yōu)惠促銷，限時優(yōu)惠價格為14.59萬元起。上汽通用旗下部分車型也跟進了降價，其中凱迪拉克純電SUV銳歌綜合調價幅度達8萬元以上。
周強表示，“以價換量”的做法是合資車品牌面對中國新能源汽車品牌的無奈之舉，可持續(xù)性并不高。并且從銷量表現看，并非所有降價車型都取得了銷量的飛升，如大幅降價的銳歌，在9月僅銷售686輛。
通用的新能源汽車銷量主要來自別克，別克E5在9月銷售4868輛，占其新能源銷量的半壁江山。對比大眾的官方直接降價，上汽通用采取了更保守的價格策略——保價，即宣布到年底，如果車輛官方降價，上汽通用將主動返還差價。這被認為是另一種變相的促銷政策。
合資電動化仍任重道遠
雖然合資車企新能源似有“冒頭”跡象，但總體來看，合資品牌電動化轉型還面臨著巨大的挑戰(zhàn)。
一方面，即便是大眾和通用，其新能源的銷量占比也還比較小。如一汽-大眾9月新能源銷量占比5%，上汽通用占比 10%，上汽大眾占比12.5%，距離各自的新能源銷售規(guī)劃目標還很遠。
另外，除大眾和通用外，大部分合資車企在新能源汽車上的表現依然“雷聲大，雨點小”。
數據顯示，東風日產9月新能源汽車銷量5168輛；一汽豐田為4123輛；廣汽本田為2633輛；廣汽豐田只有264輛。據乘聯(lián)會的數據統(tǒng)計，9月合資品牌新能源車份額僅為5.8%，同比下降0.5個百分點。
在燃油車市場份額不斷萎縮，銷量持續(xù)下滑的情況下，轉型電動化已經成為合資品牌必須作出的選擇。數據顯示，今年1-9月，上汽大眾累計銷量為83萬輛，同比下滑13.5%。上汽通用1-9月累計銷量為72.4萬輛，同比下滑15.18%。日系車企也跑輸大盤，1-9月集體銷量下滑。
根據乘聯(lián)會公布的最新數據，9月主流合資品牌零售僅67萬輛，同比下降12%。其中，德系、日系、美系市場份額全線下降。
面對發(fā)展壓力，幾乎所有的合資品牌均已表示要加速向電動化轉型，并承諾進行大筆投入。同時在市場端，合資品牌也在新能源領域持續(xù)出擊，以提升綜合競爭力。
其中，東風本田跟進傳統(tǒng)自主車企的打法，發(fā)布了全新新能源品牌——靈悉。據介紹，靈悉設計由90后年輕研發(fā)團隊主導，要在新能源汽車市場為年輕用戶群體造車。東風日產則將啟辰品牌推向電動化轉型第一線。去年12月，啟辰宣布向新能源領域全面轉型，接下來不再研發(fā)純燃油新車。
大眾更為激進，直接大手筆在中國進行電動車資產收購，以提升在新能源方面的業(yè)務覆蓋效率。今年7月，大眾集團宣布以7億美元向小鵬汽車增資，獲得小鵬汽車約4.99%的股權。同時，大眾旗下奧迪品牌與上汽集團簽署戰(zhàn)略備忘錄，深化現有合作。此外，還有捷達購買零跑技術，保時捷尋求與比亞迪合作等消息，這些信息目前未被證實。
綜合來看，合資車企在新能源領域的布局能夠給它們帶來多大的增長助力，目前還并不清晰。當前，新能源汽車市場競爭加劇，入局較晚的合資車企沒有先發(fā)優(yōu)勢，面臨著比傳統(tǒng)自主車企更多的轉型壓力。
不過，如今大眾和通用的新能源車銷量增長在一定程度上表明，基于長時間的技術和品牌積累，傳統(tǒng)品牌在真正“轉身”后的潛能可能比想象中大。
