出于成本和車身前后配重考慮，在傳統(tǒng)燃油車市場上，大部分產(chǎn)品都采用前輪驅(qū)動模式。但進入新能源汽車時代，越來越多的電動汽車都開始采用后驅(qū)布局，曾經(jīng)專屬于豪華車的后驅(qū)變得越來越普遍。
近日，北京奔馳全新EQE純電動中型SUV正式上市，該車基于奔馳EVA純電平臺打造，提供單電機后驅(qū)、雙電機四驅(qū)兩種驅(qū)動形式；上汽通用五菱前不久公布了旗下全新小型純電動SUV寶駿悅也的指導(dǎo)售價，該車采用了后置后驅(qū)的驅(qū)動形式；與此同時，配裝比亞迪刀片電池的特斯拉Model Y后驅(qū)版在德國柏林工廠下線。近期亮相或上市的飛凡F7、昊鉑GT、哪吒S等電動車型也都提供了后驅(qū)版本。此外，包括特斯拉、大眾、沃爾沃、極星、現(xiàn)代、起亞、哪吒、長安等，越來越多的品牌都開始加入后驅(qū)陣營。
電動化推動后驅(qū)車普及
在從前驅(qū)轉(zhuǎn)向后驅(qū)的品牌中，沃爾沃相當(dāng)具有代表性。當(dāng)前，沃爾沃正在擴大及改進其2024款電動汽車產(chǎn)品線，其中XC40和C40的純電動版預(yù)計最快于今年第四季度上市。新車在外觀、內(nèi)飾等方面基本延續(xù)了現(xiàn)款車型的設(shè)計，最大的變化在于首次引入后驅(qū)單電機作為標準版本，取代了現(xiàn)款的前驅(qū)單電機。電機位置的調(diào)整，也意味著沃爾沃闊別了25年的后輪驅(qū)動終于在電動化時代得以回歸。
根據(jù)官方信息，兩款新車采用的是175kW后置電機，取代了現(xiàn)款車型170kW前置電機。得益于冷卻效率的提高，同樣配裝69kWh電池組，新款XC40純電動版在WLTP工況下的續(xù)駛里程從425公里增加到460公里，C40純電動版則增加到476公里，續(xù)駛里程均提升了近10%。除了基礎(chǔ)版本，這兩款新車還提供了高功率后驅(qū)版本，采用185kW后置電機搭配82kWh電池組。另外，新車還提供四驅(qū)版本，采用雙電機組合，配裝82kWh電池組。
毫不意外，沃爾沃旗下高性能電動汽車品牌極星也做出了同樣的選擇。今年4月，極星宣布對旗下純電轎跑極星2進行重大升級改款，推出2024款極星2。新車配裝極星全新研發(fā)的驅(qū)動電機。更重要的是，極星2改變了其驅(qū)動形式，單電機版本的電機從前軸移到了后軸，使得該車成為極星旗下首款后驅(qū)車型。
也就是說，沃爾沃和極星加入了特斯拉、大眾、現(xiàn)代和起亞等品牌的行列，將后驅(qū)版作為旗下電動汽車的基礎(chǔ)版本。尤其是特斯拉，該品牌是后驅(qū)的忠實擁躉，銷售火爆的Model 3和Model Y都是采用后驅(qū)布局，高性能版則是在前軸多加一組電機組成四驅(qū)。
再看國內(nèi)，哪吒S、哪吒GT、小鵬P7、智己L7、極氪001、問界M5等均提供單電機后驅(qū)和雙電機四驅(qū)兩種版本。今年5月20日開啟預(yù)訂的深藍S7，其宣傳的賣點之一就是采用后驅(qū)布局。這些15萬元以上的電動車型暫且不提，就連起售價7.98萬元的寶駿悅也、起售價3.28萬元的五菱宏光MINIEV也都采用了后置后驅(qū)的布局。
圖片
純電動平臺更青睞后驅(qū)布局
為什么越來越多的電動汽車轉(zhuǎn)向后輪驅(qū)動？這可能要從前驅(qū)和后驅(qū)的不同特點說起。后驅(qū)，顧名思義，是由后輪來驅(qū)動，前輪可以專注于轉(zhuǎn)向，使得車輛在轉(zhuǎn)向時更加敏捷，帶來更強的操控性。車輛在加速或爬坡時，由于重心后移，后輪作為驅(qū)動輪可增強抓地力，有利于車輛在行駛中呈現(xiàn)出更強的動力和速度表現(xiàn)。不過，在燃油車中，發(fā)動機和變速器都分布在車頭位置，通過傳動軸向后輪傳輸動力必然會比前驅(qū)車產(chǎn)生更高的損耗。
眾所周知，在傳統(tǒng)燃油車市場，大部分產(chǎn)品都是以前輪驅(qū)動的模式打造的，一方面是采用前驅(qū)布局成本更低，另一方面則是從空間利用率和傳動效率的角度出發(fā)。相比之下，后驅(qū)在操控性方面更強，但成本更高，車內(nèi)空間相對較小，油耗更高。因此，在燃油車時代，追求舒適和性價比的家用車品牌基本都是采用前驅(qū)模式，而追求操控性的運動車型或豪華車型則更青睞后驅(qū)模式。
到了電動汽車時代，早期很多電動車型都是“油改電”，為了盡可能減少整車架構(gòu)布置的變化，這些電動汽車往往保留了原有的動力系統(tǒng)布局形式。例如，北汽新能源EV系列、廣汽豐田C-HR EV、一汽豐田奕澤E進擎、日產(chǎn)聆風(fēng)、大眾e-Golf等還是采用前驅(qū)模式。
但隨著電動化轉(zhuǎn)型加速推進，車企不再滿足于“油改電”，打造純電動汽車平臺成為主流車企的共同選擇，例如大眾MEB平臺、通用汽車奧特能平臺、豐田e-TNGA平臺、現(xiàn)代和起亞E-GMP平臺等。由于電動汽車的電機體積較小，布置起來相對靈活，且沒有了發(fā)動機、變速器、傳動軸，空間布局上不用再那么“小心翼翼”，電機放在前后軸上也不會產(chǎn)生太大的成本差異。因此，很多車企在開發(fā)全新純電動平臺時，會傾向于選擇動力方面更具優(yōu)勢的后驅(qū)布局。
以長安深藍SL03為例，該車基于長安全新EPA1純電動平臺打造，也是該平臺首款車型，采用后置后驅(qū)布局?；贓-GMP平臺打造的現(xiàn)代IonIQ 5、現(xiàn)代IonIQ 6、起亞EV6等車型，以及出自大眾MEB平臺的ID.4、ID.6、ID.7等車型，均以后驅(qū)版作為基礎(chǔ)版本，并提供高性能的四驅(qū)版本。
圖片
提升駕駛樂趣、優(yōu)化空間
以單電機后驅(qū)版本為基礎(chǔ)款，同時提供高性能的雙電機四驅(qū)版本，這一選項配置已經(jīng)被越來越多的電動車型采納。大眾品牌發(fā)動機研發(fā)主管卡斯滕·本內(nèi)維茨就表示，目前ID.電動汽車系列主要是后輪驅(qū)動。他還表示，未來，大眾品牌的電動汽車要么是后輪驅(qū)動，要么是全輪驅(qū)動。
“我們相信，電動汽車是解決歐洲乃至全球排放問題的惟一途徑。但要想說服消費者轉(zhuǎn)向電動汽車，提升駕駛樂趣非常關(guān)鍵。通過安裝后驅(qū)系統(tǒng)作為主要推進系統(tǒng)，我們可以在汽車整體駕駛動力學(xué)方面創(chuàng)造一些優(yōu)勢，汽車的牽引力和加速度也會得到改善。”
現(xiàn)代歐洲技術(shù)中心產(chǎn)品規(guī)劃負責(zé)人大衛(wèi)·拉布羅斯也表示：“電機能夠提供近乎即時的扭矩，這使我們能夠獲得驚人的加速度。”也正因為如此，像雪佛蘭Bolt這樣的前驅(qū)電動汽車，很容易因為起步太猛而意外地使輪胎打滑，尤其是在轉(zhuǎn)彎加速時，采用后置電機則可以緩解這個問題。
極星產(chǎn)品開發(fā)總監(jiān)克里斯蒂安·薩姆森指出，在過去，后驅(qū)車型通常存在一個缺點，即由于牽引力不足，后驅(qū)車型在某些時候可能會不太穩(wěn)定。沃爾沃之所以決定在1998年停止生產(chǎn)后驅(qū)車型，原因之一就是其認為前驅(qū)車型更安全。但近年來后驅(qū)車的牽引力控制系統(tǒng)不斷改進，再加上電動汽車的車身重量可以更均勻地分布在前后輪上，汽車能夠在路面上獲得更好的抓地力，特別是在地面濕滑的情況下。
圖片
沃爾沃和極星方面還指出，后驅(qū)車性能更好、效率更高。例如，與前驅(qū)車型相比，配裝單電機的極星2后驅(qū)車型，其最大輸出功率從170kW提升至220kW，扭矩從330N·m提升至490N·m。極星方面表示，這些改變使得新車百公里加速時間縮短了1.2秒。極星品牌底盤總工程師喬基姆·呂德霍爾姆對此表示：“新車牽引力和反應(yīng)速度的提升，將為車主帶來更多駕駛樂趣。這意味著，我們可以在不犧牲性能和操控性的情況下提高舒適性。”
此外，后置電機占用空間小，在沒有傳統(tǒng)發(fā)動機、傳動軸等的情況下，內(nèi)飾設(shè)計師可以將駕駛室向前移動，為座艙和行李廂創(chuàng)造更大的空間。
目前，市場上熱銷的電動車型中還有不少是前驅(qū)車型，但后驅(qū)車型的增長趨勢非常明顯，尤其是基于純電動平臺打造的全新電動車型，更傾向于選擇后驅(qū)布局，同時提供高性能的四驅(qū)版本，從而為消費者帶來更出色的駕駛體驗，以期在競爭中脫穎而出。
