第二款車也前途未卜
萬萬沒想到，新能源車之光，剛亮就要滅了。
來自荷蘭的太陽能汽車初創(chuàng)企業(yè)光年汽車(lighteryaer)，剛剛暴雷，公司第一款車光年0號(lightyear 0)宣告夭折。
光年0號是全球首款能夠量產(chǎn)的太陽能汽車。
去年6月，光年汽車發(fā)布這款車時，可以說是技驚四座。太陽能代替充電的概念，雖然不是新鮮事，但太陽能的確可以彌補純電動車缺乏充電設施這一短板。
當然，光年0號也不便宜，售價26.3萬美元(約合人民幣176萬元)。
來源：Lightyear
最近光年0號汽車的生產(chǎn)商Atlas Technologies B.V.暫停交付的請求，獲得來自荷蘭當?shù)胤ㄔ旱呐鷾?，公司也發(fā)布公告稱暫停生產(chǎn)這一車型。
目前光年汽車只有這一款車，第二款車還在測試研發(fā)階段，如今主體公司突然破產(chǎn)，雖然公司還計劃開發(fā)第二款售價更低的太陽能汽車，但未來發(fā)展前景并不明朗。
“我和 600 多人很快就會失業(yè)，但現(xiàn)在必須強調的是，公司擁有的最大資產(chǎn)是員工，因此我誠摯地呼吁大家，請分享一下您對我們重新找工作建議。”
在領英上，光年的員工已經(jīng)計劃重新找工作了。
工廠主體突然破產(chǎn)
一切來的非常突然。
年初，Lightyear還參加了2023年CES電子消費展，展示了自己旗下第二款車的原型車，立下了2025年就能量產(chǎn)的flog，當然自家旗艦車型光年0號也沒有缺席。
一個月還不到的時間，這款世界首個量產(chǎn)太陽能汽車就突然被宣布停止生產(chǎn)，官方非常隱晦地稱之為“戰(zhàn)略重組”。
來源：Lightyear
法院批準暫停Atlas Technologies B.V.交付程序的申請后，光年公司在官網(wǎng)也發(fā)布了一則簡短明了的聲明：“光年為不得不向所有員工、客戶、投資者和供應商宣布這一消息感到遺憾，并將與所有相關人員密切合作，希望他們理解和支持。”
根據(jù)當?shù)胤?，當企業(yè)沒有足夠資金支付款項但仍希望避免破產(chǎn)時，可以使用這一法律程序。
按照流程，在暫停支付程序兩到四個月后，法院將推動舉行聽證會，債權人可以在聽證會上就最終延期支付進行投票。如果延期獲得批準，債務人就會有18個月的時間來解決當前所遇到的問題。
有必要說明的是，這家荷蘭太陽能初創(chuàng)車企主體其實分為了三家企業(yè)，且相互獨立存在。
除了此次被破產(chǎn)的Atlas Technologies B.V.外，光年公司還包括擁有知識產(chǎn)權的Atlas Technologies HoldingB.V.和Lightyear Layer B.V兩家企業(yè)，而Atlas Technologies B.V.可以說是三家公司中最核心的一個，其負責車輛光年0號的生產(chǎn)。
圖片來源：Lightyear
也就是說破產(chǎn)程序只是影響了制造公司，并不影響擁有光年知識產(chǎn)權母公司的正常運營。
根據(jù)Lightyrar 的說法，這一決定是為了集中資源開發(fā)第二款車型光年2號。
公司首席執(zhí)行官兼聯(lián)合創(chuàng)始人萊克斯·霍夫斯魯特(Lex Hoefsloot)表示，將會把重點和資源全部轉向光年2號的研發(fā)，“這實際上意味著我們不得不暫停lightyear 0 的生產(chǎn)。”
但即便是將所有資源傾斜給光年2號，其能否如約在2025年發(fā)售還是一個未知數(shù)。
按照光年汽車原先的計劃，原本打算通過生產(chǎn)出光年0號并交付后，能夠幫企業(yè)賺到第一桶金，然后再為公司研發(fā)第二款車型“光年2號”提供資金。
來源：Lightyear
低廉的價格，意味著“光年2”只有在大批量生產(chǎn)時才有經(jīng)濟意義，但光年現(xiàn)在連光年0號的生產(chǎn)資金都沒有，拿什么來造光年2號?
直到現(xiàn)在，光年汽車還奢望“未來幾周能完成一些關鍵投資”，但這套說辭內部員工都不信。
光年汽車是誰?
Lightyear本是源于荷蘭埃因霍溫大學太陽能團隊的一個項目，Lightyear 0的原型車則這是這個團隊研發(fā)的首臺車——Lightyear ONE。
來源：Lightyear
也就是說，Lightyear源于大學創(chuàng)業(yè)團隊，這個“埃因霍溫太陽能小組 (Solar Team Eindhoven)” ，曾在2013年、2015年和2017年贏得了普利司通世界太陽能挑戰(zhàn)賽的冠軍。
在比賽頻頻獲得優(yōu)秀成績的同時，他們也在考慮如何將這一太陽能汽車規(guī)模化落地。
2016年，埃因霍溫大學工程學教授兼該車隊教練Lex Hoefsloot，聯(lián)合了其他創(chuàng)始人Koen van Ham、Martijn Lammers、Arjo vander Ham和Qurein Biewenga共五名聯(lián)合創(chuàng)始人共同創(chuàng)立了Lightyear。目前Lightyear是已經(jīng)是獨立于埃因霍溫大學的實體公司。
Lightyear 0 就是其打造第一款量產(chǎn)太陽能汽車。其實在某種程度上，Lightyear 0嚴格意義上算是一款“增程式EV”，這款車還是依靠電機當做動力源，每個輪子上都配置了一個電機。
來源：Lightyear
Lightyear 0的引擎蓋和車頂上大約布滿了5平方米的太陽能電池板，可以簡單理解為這個巨大的太陽能板，無時無刻都在給車內鋰電池組充電。
來源：Lightyear
如果有足夠的陽光照射，它們會以1.05千瓦的速度充電，足以在一小時內增加9.98公里的續(xù)航里程，Lightyear 0 每天在不充電的情況下可以行駛43英里(70公里)。
如果需要充電，Lightyear 0 的60kwh電池組可以520公里/小時(直流快速充電)、200公里/小時(公共充電樁)、32公里/小時(家庭充電樁)的速度進行充電，太陽能電池板則可以以每小時10公里的最高速度給電池充電。
其標價25萬歐元(約合人民幣185萬元)，公司首席執(zhí)行官和聯(lián)合創(chuàng)始人Lex Hoefsloot表示，計劃在芬蘭Valmet Automotive Oyj汽車廠生產(chǎn)大約1000輛“Lightyear 0”。
雖然太陽能汽車的新鮮概念非常讓人心動，但超過180萬的售價和豪車相當，這也勸退了很多普通消費者。
最終到停產(chǎn)，Lightyear 0僅收到約150份預訂單。
今年CES上亮相的Lightyear 2則是為光年汽車展示了一個壓倒性需求的市場。
光年汽車首席執(zhí)行官兼聯(lián)合創(chuàng)始人霍夫斯魯特，在展會結束后不久，就公開了光年2的預訂量：2萬份來自車主的預訂單，超4萬名個人客戶訂閱。
來源：Lightyear
Lightyear 2采用跨界式車身造型，擁有超過800公里的續(xù)航，在陽光充足的條件下，該車的太陽能電池板每天可以額外提供70公里左右的續(xù)航里程。
最重要的是，lightyear 2 的價格相比于lightyear 0來說親民的多，僅4萬歐元(約合人民幣29.5萬元)。
太陽能汽車還有戲嗎？
Lightyear 0 剛投產(chǎn)不到三個月就停產(chǎn)，也暴露了太陽能汽車企業(yè)關鍵問題：沒錢。
同為太陽能汽車初創(chuàng)企業(yè)Sono Motors，在前幾年曾公開表示，公司需要在30天內找到5000萬美元才能繼續(xù)生存下去。如今雖然活了下來，但是其經(jīng)營狀況并不好。
和Lightyear相比，Sion定位較低，是一款五座 MPV，車身采用獨特的太陽能電池板構造。Sono 聲稱這使它每周可以收獲多達245公里(152 英里)的續(xù)航。它還可以利用傳統(tǒng)車載充電器充電。
來源：Sono
Sion最初計劃以12000 歐元(約合人民幣8.8萬元)的起價推出，此后已提高至 25,500 歐元(約合人民幣18.7萬元)，現(xiàn)在為 29900 歐元(約合人民幣22萬元左右)。
不斷攀升的售價，也讓Sion訂單越來越少，逐漸入不敷出。Sono曾聲稱，投資者建議其重組以專注于其太陽能電池板業(yè)務，解雇 70%的員工，并退還Sion預訂持有人。
在Sono沒有IPO之前的5年多時間里，Sono總共才融了1.266億美元，連蔚小理的零頭都不到，還有Lightyear汽車目前公開的融資僅有一筆，來自荷蘭公共財團的8100萬歐元。
來源：Sono
在這個全球車企all in純電動汽車的時代，這種概念超前，前景并不明朗的小眾技術路線，很難找到持續(xù)的資金來源。
像豐田、現(xiàn)代等傳統(tǒng)車企，以及國內的漢能等公司，都曾推出過類似的產(chǎn)品。
豐田在2010年，在最暢銷的混合動力車型普銳斯上配備了可選裝的太陽能電池板，隨后因為一些不確定因素取消了。直到2017年的時候才重新成為豐田普銳斯Prime車型的一部分，在當時2017款的普銳斯Prime的太陽能電池板可以給混動系統(tǒng)的電池組供電。
中國的漢能集團早在2016年就推出過四款太陽能概念車，并宣稱要在三年時間內量產(chǎn)，但直到現(xiàn)在都沒有下文。
來源：漢能
雖然馬斯克一直表示，太陽能是未來人類理想的清潔能源，但并沒有將重心放在開發(fā)太陽能汽車，而且一直致力于太陽能基建供電。
顯然，馬斯克明白，以目前的技術打造一輛被消費者能接受的太陽能汽車還為時過早，目前的大多數(shù)太陽能汽車還是以為實驗室產(chǎn)物居多。
所以，要想開上真正的太陽能汽車，還得繼續(xù)等。
