BBA、保時(shí)捷“攀附”華為技術(shù)

一舉拿下BBA、保時(shí)捷等多家高端、豪華、超豪華品牌，華為技術(shù)在汽車行業(yè)的雪球越滾越大。以今年問(wèn)界月銷破萬(wàn)為轉(zhuǎn)折點(diǎn)，華為造車正在像當(dāng)年造手機(jī)一樣席卷全球。

01

擺脫被群嘲的窘境，BBA的電動(dòng)車有救了？

在新能源汽車領(lǐng)域，保時(shí)捷早早就推出了Taycan純電動(dòng)車型，助這家豪華車企年銷量不斷上漲；勞斯萊斯也推出了純電轎跑Spectre（閃靈），打出了超豪華新能源車這張牌；而在高端市場(chǎng)常年稱雄的BBA，也紛紛入局新能源領(lǐng)域，只不過(guò)BBA的電動(dòng)車，與其燃油車的口碑有著天壤之別。

今年10月，一名車主花了50多萬(wàn)買了一臺(tái)奔馳EQC，遭到特斯拉銷售無(wú)情嘲笑。當(dāng)車主將這件事發(fā)到網(wǎng)上尋求安慰時(shí)，又被無(wú)數(shù)網(wǎng)友調(diào)侃成“大冤種”。奔馳電動(dòng)車不能買，似乎成為車圈的共識(shí)。

其實(shí)這也是奔馳“作”出來(lái)的。50多萬(wàn)的車?yán)m(xù)航里程最高443公里，再加上冬季縮水和電池衰減，很難想象兩三年之后這款車充滿電能跑多遠(yuǎn)。而且更要命的是，奔馳EQC之前被車主多次維權(quán)，防凍液滲漏和驅(qū)動(dòng)電機(jī)故障等質(zhì)量問(wèn)題頻發(fā)，但官方對(duì)此卻不管不顧。

如果燃油車時(shí)代買BBA主要是買牌子和面子的話，那么買BBA電動(dòng)車就是買腦子，買回來(lái)不僅沒面子，更浪費(fèi)票子。

現(xiàn)在，BBA們與手握多項(xiàng)汽車相關(guān)技術(shù)的華為走到了一起，奔馳等品牌的電動(dòng)車是否會(huì)有很大改觀呢？

據(jù)了解，華為與車企簽的協(xié)議包括20多項(xiàng)專利許可，內(nèi)容涵蓋智能手機(jī)、智能網(wǎng)聯(lián)汽車、網(wǎng)絡(luò)和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等多個(gè)領(lǐng)域。其中，使用華為無(wú)線技術(shù)的汽車制造商就有15家。

僅僅是技術(shù)專利授權(quán)，暫時(shí)沒有更進(jìn)一步的合作方式，這也就意味著華為一整套智能汽車解決方案，BBA目前并不能直接上車，對(duì)華為來(lái)說(shuō)，這是另外的價(jià)錢。而傳統(tǒng)主流車企在電動(dòng)化之路上的不順，短時(shí)間內(nèi)沒有翻篇的可能。

02

華為的野心，不造車也能實(shí)現(xiàn)？

從2019年殺入智能汽車賽道，萬(wàn)眾期待的華為牌汽車至今沒有現(xiàn)身。但華為汽車業(yè)務(wù)的朋友圈卻以肉眼可見的速度不斷壯大，從北汽極狐、賽力斯等少數(shù)合作方，到如今全球主流車企的認(rèn)可，華為在汽車行業(yè)的影響力已非昨日可比。

華為入局汽車領(lǐng)域，顯然不是為了造車，而是為了填補(bǔ)手機(jī)業(yè)務(wù)被背刺帶來(lái)的利潤(rùn)損失。直接造車風(fēng)險(xiǎn)太大，華為選擇做供應(yīng)商，盡管這幾年余承東抱怨華為汽車業(yè)務(wù)不掙錢還倒貼錢，但華為這種模式正在逐漸好轉(zhuǎn)。

眾所周知，華為汽車業(yè)務(wù)分為三種模式：

1.標(biāo)準(zhǔn)化的零部件模式。包括車聯(lián)網(wǎng)模塊、電機(jī)電控、激光雷達(dá)、車載AR-HUD等零部件，華為以零部件供應(yīng)商的身份將這些產(chǎn)品賣給車企。

2.HI模式（Huawei Inside模式）。也就是華為汽車全棧解決方案，不僅是硬件，也包括智能駕駛、智能座艙等軟件，華為將智能汽車解決方案整個(gè)打包給車企。比如與北汽極狐合作推出阿爾法S華為HI版車型，以及長(zhǎng)安阿維塔11。

3.智選車模式。除了提供全棧解決方案，還深度參與整車開發(fā)、設(shè)計(jì)、營(yíng)銷等環(huán)節(jié)，典型代表是與賽力斯合作推出的問(wèn)界系列車型。

這幾種模式中，華為最為成功的無(wú)疑是智選車。與賽力斯打造的新品牌AITO，從發(fā)布之初就備受關(guān)注，今年3月問(wèn)界M5正式交付后，銷量一路攀升，8-10月份交付量更是連續(xù)超過(guò)1萬(wàn)臺(tái)，9個(gè)月賣出6.6萬(wàn)臺(tái)，堪稱是新勢(shì)力品牌中的一匹“黑馬”。

AITO問(wèn)界的一炮而紅，讓余承東喊出了“2025年華為智能汽車BU盈利”的口號(hào)。而以問(wèn)界為模板，華為也開始瘋狂復(fù)制“智選車”模式，與奇瑞、北汽、江淮等車企合作的智選車也呼之欲出。

智選車也好，專利授權(quán)也罷，華為的目的一直都是在寒冬中活下來(lái)。數(shù)據(jù)顯示，在過(guò)去三年里，華為通過(guò)專利許可在全球獲得了約12億美元收入，但這跟華為高額的研發(fā)費(fèi)用相比，不過(guò)是九牛一毛。據(jù)余承東之前所說(shuō)，華為汽車業(yè)務(wù)每年的投入超過(guò)了100億元，單靠車企交的專利費(fèi)并不能幫助華為回本，未來(lái)華為必須在三大模式上覆蓋更多車企，才能實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化。

如果有一天奔馳的電動(dòng)車裝上華為鴻蒙座艙和智能駕駛系統(tǒng)，華為造車的目的也就達(dá)到了。