該公告指出，因受新能源車補貼政策及全球原材料大幅上漲影響，睿藍(lán)汽車將于2023年1月1日起調(diào)整售價，上漲幅度5000-8000元不等。同時強調(diào)，在此之前已簽訂合同的客戶訂單，不受此次調(diào)價影響。
行業(yè)周知，隨著2022年進(jìn)入尾聲，運行了13年的新能源汽車國家補貼即將退出歷史舞臺。根據(jù)現(xiàn)行的2022年“國補”政策，補貼前售價應(yīng)在30萬元以下車型，純電續(xù)航里程在300-400公里之間的純電動乘用車補貼9100元；純電續(xù)航里程大于或等于400公里的純電動乘用車補貼12600元；插電式混合動力車型補貼4800元。
于是，為了搶抓最后一波政策紅利，在“國補”進(jìn)入倒計時之際，一眾新能源車企們開啟了一場史無前例的限時保價促銷大戰(zhàn)。
據(jù)蓋世汽車并不完全統(tǒng)計，自11月份以來，累計20多家車企陸續(xù)推出了限時保價政策，其中大概可以分為兩大陣營，一部分車企采用“年前鎖單付定金、可享2022年國家補貼”的方式；還有一部分企業(yè)則打出了類似睿藍(lán)汽車所采取的“年內(nèi)保價+年后漲價”的組合拳方案。
自掏腰包補差額
作為造車新勢力的排頭兵，蔚來汽車早在11月2日便發(fā)布了最新的《2022年購車補貼方案》，該方案指出，由于蔚來采取定制化購車模式，從鎖單排產(chǎn)到交付上牌需要等待一段時間，凡購買蔚來ES8/ES6/EC6/ET7/ES7的用戶，在2022年12月31日前支付定金并且鎖單排產(chǎn)，仍可享受2022年新能源汽車購置補貼。此外，在2022年9月9日前支付ET5預(yù)訂金的用戶，只要在2023年6月30日（含）之前提車，均可享受2022年國家補貼。
從方案發(fā)布的時間和內(nèi)容來看，蔚來可謂早早就給潛在客戶群體吃下了一顆定心丸，同時也彰顯了其細(xì)致入微的在用戶服務(wù)理念。
時間來到11月下旬，AITO問界率先發(fā)布公告稱，在11月20日前下定的用戶，因AITO方面原因無法在年底前上牌的，AITO將按照國家新能源補貼標(biāo)準(zhǔn)向用戶提供差額補貼。或許是截止時間過早，11月24日，AITO表示將追加1萬個國補名額，即日起，前1萬名完成支付定金且未發(fā)生退款的用戶，如因AITO汽車的原因無法在2022年12月31日前完成上牌，AITO汽車將按國補標(biāo)準(zhǔn)提供差額補貼。
如果說蔚來和問界應(yīng)對“國補”退出前的補貼方式只是少數(shù)車企的投石問路，那么到了11月末12月初，便是一眾主流車企大展拳腳、各顯其能的黃金時間點。
可以看到，從11月27日到12月3日，短短一個星期時間，就有長安深藍(lán)、創(chuàng)維汽車、嵐圖汽車、小鵬汽車、吉利汽車、歐拉汽車等近10家車企相繼發(fā)布了各自的限時保價政策。
整體來看，除了創(chuàng)維汽車和嵐圖汽車外，各家限時保價方案幾乎大相徑庭，即只要是在12月31日前下訂并支付定金的用戶，因提車日期超過可享受補貼的時間，由汽車廠家提供相應(yīng)的補貼差額。因為，按照財政部等四部門發(fā)布的《關(guān)于2022年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，2022年新能源汽車購置補貼政策將于今年12月31日終止，在此之后上牌的車輛將不再給予補貼。
而創(chuàng)維汽車則宣布，2022年12月31日前下訂創(chuàng)維HT-i可享受總價值12237元的創(chuàng)維家電大禮包，此日期后下訂創(chuàng)維汽車將不再享受。也就是說，年底前下訂創(chuàng)維車型的用戶，不管能否完整享受到“國補”，但價值萬元的創(chuàng)維家電大禮包是妥妥拿下了。不得不說，從家電跨界而來的創(chuàng)維真是“一箭雙雕”。
作為東風(fēng)高端品牌，嵐圖汽車11月29日宣布，嵐圖FREE將提供最高30000元的地方財政資金補貼（簡稱地補），補貼到2022年12月31日截止。據(jù)了解，參照國家補貼，地補一般占國補的20%到50%不等，且每個地方財政補貼的政策不同，有的城市有，有的城市沒有。由此可見，嵐圖推出的最高30000元的地補力度著實出圈。
再往后，一汽紅旗、長安歐尚、東風(fēng)日產(chǎn)、天際汽車等紛紛加入了鎖單下定享國補的陣營中。其中，天際汽車更是將下定的時間延長到了1月15日。其中原因也不難理解，作為目前已知的最后一個發(fā)布保價方案的企業(yè)，天際汽車從12月16日發(fā)布公告到2023年1月15日前截止，期間恰好1個月時間。
啟動“保價+漲價”組合拳
較之鼓動用戶年前下定、車企自掏腰包補貼用戶的限時保價方式，還有不少車企則采用“年內(nèi)保價+年后漲價”的組合拳方案。這當(dāng)中，已經(jīng)提前完成150萬輛年銷目標(biāo)的比亞迪，率先打響了漲價“第一槍”。
11月23日，比亞迪發(fā)布關(guān)于車型調(diào)整的說明，表示將對王朝、海洋及騰勢相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價進(jìn)行調(diào)整，上調(diào)幅度為2000元-6000元不等，2023年1月1日之前付定金簽約的客戶不受此次調(diào)價影響。比亞迪方面表示，此次價格上調(diào)主要原因是由于新能源車補貼退坡及電池主要原材料價格大幅上漲所致。
在業(yè)界看來，比亞迪率先發(fā)布漲價通知，一來可以穩(wěn)住現(xiàn)有的未交付訂單，二來可以“以漲逼訂”，儲備更多的訂單。據(jù)了解，比亞迪主攻的是10-25萬元級別的市場，而這是最為主流的消費市場，今年前11個月，比亞迪新能源汽車?yán)塾嬩N量162.83萬輛，同比增長219.38%。目前，比亞迪已手握3個月的訂單儲備。
次日（11月24日），一張關(guān)于吉利汽車價格調(diào)整說明的海報在網(wǎng)上流傳。據(jù)海報內(nèi)容顯示，受國家購置稅補貼政策退出及下半年以來，電池主要原材料價格大幅上漲原因，吉利汽車、幾何汽車、睿藍(lán)汽車的官方指導(dǎo)價進(jìn)行調(diào)整，上調(diào)幅度為2000元-6000元不等，具體車型的調(diào)價通知將另行發(fā)布。
奇怪的是，該說明很快被吉利官方予以否認(rèn)。那么，結(jié)合幾何汽車和睿藍(lán)汽車日前的官宣漲價舉動來看，或可將其理解為彼時的吉利集團還沒有下定決心漲價抑或是通過一波煙霧彈試探消費者對其漲價的反映。
不管吉利如何行動，可以看到的是，隨著比亞迪率先宣布漲價后，一場關(guān)于新能源補貼退出的漲價潮已經(jīng)在暗流涌動。
11月30日，廣汽埃安便官宣跟進(jìn)漲價潮。該司表示將對旗下相關(guān)車型的官方指導(dǎo)價進(jìn)行上調(diào)，上調(diào)幅度3000-8000元不等，具體車型的調(diào)價通知將另行發(fā)布。其還強調(diào)道，2023年1月1日前已支付排產(chǎn)定金的客戶不受此次調(diào)價影響。
隨后，哪吒汽車、五菱汽車、東風(fēng)EV新能源、長安深藍(lán)、幾何汽車等車企在12月先后加入漲價隊伍中。當(dāng)然，官宣漲價的同時，各車企也會特別注明：2022年12月31日（含）前簽訂合同的訂單不受調(diào)價影響。
在各車企的漲價聲明中，“新能源汽車購置補貼政策將于2022年12月31日終止，此后上牌的車輛國家將不再給予補貼”和“電池等主要原材料價格持續(xù)大幅上漲”是兩大必備理由。
近連來，持續(xù)走高的新能源汽車銷量，直接拉動鋰電池裝車量增長。然而，終端需求的爆發(fā)式增長，讓作為車載動力電池重要原料的鋰材料價格一路飆升。據(jù)統(tǒng)計，從2020年6月4.1萬元/噸的價格洼地，到2022年10月18日53.75萬元/噸的價格高位，電池級碳酸鋰的價格上漲超12倍，較去年初上漲超8倍。
據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹分析，今年龍頭企業(yè)的鋰礦業(yè)務(wù)凈利率在70%左右，動力電池企業(yè)的利潤率在8%左右，但整車企業(yè)的利潤率則僅在5%左右。顯然，原材料價格的一路高漲，直接擠壓著車企的利潤。
因此，在“國補”退出的背景下，除了上述已經(jīng)官宣的車企，進(jìn)入2023年，將會有更多的新能源汽車車企加入漲價陣營中。
不過，汽車行業(yè)資深分析師鐘師也提醒到，沒有補貼后，新能源車企在權(quán)衡漲價一事上會有更多考慮，因為一輛車本身的售價并不是按照其成本來定的，還要參照其所處的市場競爭關(guān)系。也就是說，明年新能源汽車漲價與否，具體漲多少，還要看市場競爭對手是如何操作的。
三位數(shù)超高增速一去不返
面對即將到來的2023年，失去“國補”再疊加大概率的漲價行為，新能源汽車能否繼續(xù)保持強勁的增長速度？值得關(guān)注。
在分析這個問題前，先簡要回顧下運行了13年的新能源汽車補貼對產(chǎn)業(yè)帶來的巨大作用。2009年，我國正式出臺《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，同時啟動“十城千輛”工程，由此拉開新能源汽車補貼大幕。在一系列的扶持政策下，從2015年開始，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)7年位居世界第一。
根據(jù)估算，從2009年至2021年，中央財政對新能源汽車補貼累計達(dá)到近1500億，新能源汽車也成為疫情期間少數(shù)逆勢增長的行業(yè)。
今年11月，在整體汽車產(chǎn)銷略顯疲態(tài)之際，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成76.8萬輛和78.6萬輛，同比分別增長65.6%和72.3%，市場占有率達(dá)到33.8%，再創(chuàng)歷史新高。
就年底12月的銷量表現(xiàn)來看，新能源汽車?yán)^續(xù)保持強勁增長速度是毋庸置疑的。
從上述20多家車企的舉動來看，不管是鎖單下定享國補的車企，還是“年內(nèi)保價+年后漲價”的車企，二者雖然操作方式不同，但目的都是同一個：那就是借著“國補”退出前，盡可能使的拿到更多訂單。
除此之外，還有少部分車企為了沖擊年度銷量目標(biāo)，直接祭出了降價大招。10月24日，特斯拉中國宣布全系降價，降幅達(dá)從1.4萬-3.7萬元不等，隨后還推出了尾款補貼、加快提車周期等政策。緊接著，福特電馬就跟進(jìn)了降價，全系降價幅度2萬-2.8萬元 ；11月中旬，奔馳EQ系列車型也下調(diào)了官方指導(dǎo)價，調(diào)價從5萬到23.76萬元不等。
基于以上，中汽協(xié)預(yù)計，2022年新能源汽車全年預(yù)計可實現(xiàn)670萬輛，同比增長90.3%。
那么，進(jìn)入2023年，新能源汽車銷量走勢又該當(dāng)如何呢？答案是：很可能要告別高增速時代了。
根據(jù)蓋世汽車研究院預(yù)測，2023年新能源乘用車市場銷量預(yù)計同比增長30%左右，由此將進(jìn)入緩增長階段。而沒有新能源的高增速拉動后，整體車市可能將陷入“負(fù)增長”。
在分析諸多利弊因素之后，中汽協(xié)的預(yù)測稍顯樂觀，2023年新能源汽車預(yù)計達(dá)到900萬輛，同比增長35%。
不管何種預(yù)測，新能源汽車動輒三位數(shù)的超高增長態(tài)勢大概率將會一去不復(fù)返。其中原因，一方面，新能源汽車滲透率已經(jīng)超過30%，具備一定市場體量；另一方面，今年政策強力刺激以及四季度的“漲價潮”，持續(xù)透支明年的消費需求，同時疊加逐漸常態(tài)化的疫情以及地緣政治因素、供應(yīng)鏈緊張等問題，2023年，如果沒有強有力的新政策刺激，新能源汽車市場增速放緩將成定局。
