Part 1
全球各區(qū)域
放開后汽車銷量的變化
要預(yù)測(cè)國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的走向，可以先參考一下其他國(guó)家和地區(qū)，防疫政策變化對(duì)汽車銷量的影響。看一下數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，放開后， 并不是所有的汽車消費(fèi)市場(chǎng)都立刻復(fù)蘇，不同國(guó)家有所分化。
為了更好地研究政策變化帶來的影響， 我們用“防疫政策放開前后月銷量÷2019 年月平均銷量”來衡量汽車消費(fèi)復(fù)蘇情況——這樣處理，數(shù)據(jù)可以消除季節(jié)性影響，更具有可比性。
海外諸多國(guó)家和地區(qū)在放松防疫政策后，銷量復(fù)蘇的趨勢(shì)并不一致，大體可分為四類:
● 第一種 快速恢復(fù)類
這類地區(qū)，主要是在人均汽車保有量相對(duì)較 低的發(fā)展中國(guó)家和地區(qū)，包括越南、馬來西亞、印尼、中國(guó)臺(tái)灣，這些地區(qū)在防疫政策放開后汽車月均銷量快速恢復(fù)到 2019 年平均水平的 100%或者更高，也就是說這些地區(qū)的汽車銷售迎來了最好的時(shí)光。
● 第二種 部分恢復(fù)但未回到疫情前
在人均汽車保有量相對(duì)較高的發(fā)達(dá)國(guó)家，比如美國(guó)、日本、英國(guó)、德國(guó)、法國(guó)、意大利等防疫政策放開后，汽車消費(fèi)有所恢復(fù)，但只是回到原來的70%-80%的水平，距離疫情前尚有差距。
這里的原因也包括，這些國(guó)家的汽車銷量原本比較高，當(dāng)前汽車供應(yīng)并不是很充足，而且通脹的高企也制約了消費(fèi)力。
● 第三種和第四種 沒有明顯恢復(fù)、以及沒有受到疫情明顯影響類
有一小部分市場(chǎng)，比如西班牙、新加坡等地，沒有明顯修復(fù)，主要原因是市場(chǎng)比較??；韓國(guó)是第四種，疫情管控較好，開放后又受益于本國(guó)汽車消費(fèi)政策刺激，因此放開前后的表現(xiàn)相對(duì)平穩(wěn)。
Part 2
國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀分析&可能
那么國(guó)內(nèi)放開之后，會(huì)是上面四種情況的哪種呢？
2019年，中國(guó)人均汽車擁有量約為0.179輛。相比美國(guó)的人均0.8輛，日本的0.6輛，我國(guó)的人均汽車保有量還是比較低的。換句話說，就是有比較大的發(fā)展空間，而且疫情對(duì)我們影響明顯，絕對(duì)不是第四種。
● 現(xiàn)狀
總體來說，國(guó)內(nèi)在疫情嚴(yán)重的地方，銷量同比明顯下降。比如今年8、9、10 月份，海南，新疆、東北等地，同比都不同程度明顯的下降，但在疫情得到控制的地區(qū)，銷量是上揚(yáng)的，所以8、9月份市場(chǎng)的數(shù)據(jù)總體向好。但進(jìn)入10月份以后，同比下降的省份達(dá)到20個(gè)左右，這樣也把整個(gè)汽車銷售市場(chǎng)的金九銀十給打破了。
為了鼓勵(lì)汽車消費(fèi)，2022年國(guó)家和地方政府，都出臺(tái)了很多鼓勵(lì)措施，這對(duì)漲幅功不可沒，最典型的是上海，年初的幾個(gè)月，需求幾乎停滯，但從近三個(gè)月的數(shù)據(jù)來看，需求并沒有消失，正在逐漸恢復(fù)。
● 短期影響
全面的放開之后，全國(guó)各地都會(huì)類似上海、福建等地，在政策的加持下迅速地恢復(fù)消費(fèi)嗎？我覺得短期內(nèi)可能并不會(huì)，疫情的持續(xù)還是會(huì)抑制需求，主要有以下的原因：
從需求端來看：
◎ 出行意愿
短期內(nèi)，馬上過年了，會(huì)有較大規(guī)模的人口流動(dòng)，最近的出行意愿是降低的：局部新冠疫情反復(fù)會(huì)帶來的不確定性，這也會(huì)降低大家的出行意愿，然后使得大家的需求都聚焦于通勤方面。這得等半年左右才能明朗
◎ 當(dāng)前經(jīng)濟(jì)壓力比較大的情況下，購車和養(yǎng)車的負(fù)擔(dān)還比較大
受到疫情的經(jīng)濟(jì)影響，消費(fèi)意愿較低，消費(fèi)能力降級(jí)，目前針對(duì)放開的政策，大部分人群還處于悲觀態(tài)度，部分中端或中下端家庭或個(gè)人正處于過渡期，短期內(nèi)的消費(fèi)能力還無法激發(fā)出來，而這部分人往往就是汽車的“首單”用戶
從供給端來看：
大部分汽車企業(yè)在2022年是相對(duì)比較難的，2023年整體收縮是可能的，特別是圍繞著4S店體系經(jīng)營(yíng)下，很多企業(yè)的意愿不強(qiáng)。在強(qiáng)者恒強(qiáng)的市場(chǎng)法則下，疫情會(huì)加速汽車行業(yè)優(yōu)勝劣汰。
● 長(zhǎng)期影響
但從長(zhǎng)期來看，疫情防控這個(gè)話題已經(jīng)圍繞生活三年，即將在挑戰(zhàn)中畫上句號(hào)，整體來說從市場(chǎng)對(duì)汽車產(chǎn)生的影響肯定是正面的。
◎ 首先，在疫情中，從病毒的傳播，到疫情的管控，導(dǎo)致人們對(duì)汽車這種可以完全滿足點(diǎn)到點(diǎn)的，并掌握在自己手中的獨(dú)立移動(dòng)空間的需求態(tài)度，從以前的生活認(rèn)為“可有可無”，到現(xiàn)在即將成為“必須擁有”，大膽預(yù)測(cè)中國(guó)汽車的人均汽車擁有量，可能會(huì)逐步從0.2輛提升到0.30，主要的貢獻(xiàn)點(diǎn)應(yīng)該會(huì)表現(xiàn)在2-3級(jí)城市；
◎ 其次，受到疫情和國(guó)內(nèi)智能電動(dòng)車技術(shù)更新和產(chǎn)品力的快速提升，會(huì)加快車主的迭代需求，隨著消費(fèi)者生活回到正軌，飯碗不再搖搖欲墜，更新生活用品的需求會(huì)逐步提升；
◎ 最后，從供給端，也就是汽車企業(yè)及上下游供應(yīng)鏈端來看。
政策的放開，一定意義上增加了資本市場(chǎng)對(duì)汽車領(lǐng)域的信心，同時(shí)，汽車企業(yè)原材料供給，研發(fā)，制造，銷售，售后等慢慢恢復(fù)正常運(yùn)作，企業(yè)運(yùn)營(yíng)效率提高，運(yùn)營(yíng)成本降度（防控期間運(yùn)輸及人員流動(dòng)成本較高）
所以，長(zhǎng)期來講，我對(duì)國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)充滿信心。
Part 3
對(duì)2023年的預(yù)測(cè)和展望
最后，我們來預(yù)測(cè)一下接下來3-6個(gè)月內(nèi)，汽車消費(fèi)的走勢(shì)。受到放開之后，疫情短期的沖擊，出行意愿的降低和復(fù)工人數(shù)客觀上的減少，大概率我們能看到12月和1月的汽車消費(fèi)處在低點(diǎn)，然后從2月份開始逐步復(fù)蘇。
而從地理來看，各地汽車消費(fèi)復(fù)蘇程度有所分化。我們希望中國(guó)的汽車行業(yè)有望呈現(xiàn)類似于越南、馬來西亞等第一類的地區(qū)，在疫情防控政策放開后的，消費(fèi)市場(chǎng)復(fù)蘇，快速回到2019年的情況，當(dāng)然更有可能的，是車企繼續(xù)往海外走。
預(yù)計(jì)2023年國(guó)內(nèi)的終端銷量，可以在2022年F上增加10%，到2200萬以上
預(yù)計(jì)2023年的出口，可以實(shí)現(xiàn)250萬以上的銷量，這樣整個(gè)全國(guó)的銷量在2450萬左右。
總之，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)在2023年，應(yīng)該是先低后高。需求壓抑了3年，在放開是有可能出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)的，但是確實(shí)也有可能需要時(shí)間消化。來自海外的汽車市場(chǎng)需求是否能接?。课覀兊膬?nèi)循環(huán)的消費(fèi)，又能多大范圍內(nèi)撐住汽車消費(fèi)，都需要一定時(shí)間觀察。以后有機(jī)會(huì)，我再跟大家專門聊一下汽車出海的情況。
