事實卻是，被潑冷水的換電領(lǐng)域發(fā)展火熱，政策加碼、企業(yè)重倉。
2020年，《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》和政府工作報告開始給予換電站建設(shè)和換電車型補貼；2021年11月1日，首個電動汽車換電模式基礎(chǔ)通用國家標準正式實施。
數(shù)據(jù)顯示，2021年，進入換電領(lǐng)域的相關(guān)企業(yè)數(shù)量達到4.5萬家，同比增長171.1%，占目前8.1萬家相關(guān)企業(yè)的55.6%。繼蔚來汽車、奧動新能源進入換電領(lǐng)域之后，2022年，廣汽埃安、上汽、睿藍汽車和寧德時代等整車與動力電池企業(yè)相繼在此重兵布局，將其視為新的戰(zhàn)略增長點。
2022年上半年，充換電設(shè)施新增建設(shè)130萬臺，同比增長3.8倍，其中私人樁92萬個，公共樁38萬個。充換電市場依然處于高速增長階段，尚未接近飽和階段，但是充換電企業(yè)在頂層設(shè)計上的角逐卻早已開始。
01 充電：野心大、業(yè)務(wù)小
充電，不是個好生意，卻是個大生意。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年，特來電充電量和直流樁數(shù)量分別占比為38.34%和32.24%，均位居細分市場首位。即便如此，于德翔依然感嘆：“我做充電8年多了，我們虧了好多好多錢。”
特來電母公司特銳德公布的財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，近三年，特來電的營業(yè)收入有所提升，但虧損情況依然未能扭轉(zhuǎn)。2019年至2021年，特來電營業(yè)收入分別是21.29億元、19.25億元和31.04億元，扣非歸母凈利潤分別為-1.65億元、-2.69億元和-1.35億元。
相比于之前充電樁3%的利用率，于德翔認為，現(xiàn)在行業(yè)的平均利用率應(yīng)該在7-8%的水平。這個水平也是盈虧平衡點。
不過，單純依靠收取充電服務(wù)費，并不是一個好生意。
于德翔認為，未來5年，充電服務(wù)費可能取消。如果這個假設(shè)成立，那么就意味著將有一批中小型充電服務(wù)商倒閉。因此，需要從更高的維度來看充電服務(wù)和設(shè)計商業(yè)產(chǎn)品。
充電網(wǎng)的前兩個維度關(guān)注充電和電量，第三個維度是網(wǎng)絡(luò)，也就是充電服務(wù)的大生意。
在碳中和/碳達峰的發(fā)展框架下，新能源汽車被視為最大的移動儲能終端，可以在夜晚低價時充電、白天高價時賣電。車主可以獲得差價收益，參與到這個大的商業(yè)循環(huán)中。與此同時，充電服務(wù)商可以向消費者收取電池安全監(jiān)測服務(wù)費，直擊用戶關(guān)切電池安全和壽命的痛點。從而，電網(wǎng)、充電服務(wù)商和消費者三者之間形成正向的反饋機制。
上述商業(yè)模式，理論上可行，但依然在經(jīng)歷著成長過程中的陣痛期。相比之下，換電模式則更難一些，起碼啟動環(huán)節(jié)就就給運營商和消費者設(shè)置了很高的門檻。
首先，從企業(yè)的角度，一方面，換電站的建設(shè)成本高于充電設(shè)施，另一方面，換電站的電池儲備也是一筆不小的成本。這兩個前提不僅會推高企業(yè)的啟動和場站的覆蓋難度，也會將高成本攤銷到消費者的頭上。
其次，從車主角度，換電服務(wù)存在新電池換到舊電池的可能。這對車主來說是一種損失。上述固定成本和變動成本最終都將由消費者承擔。
于德翔直言：“作為特來電來講，我們做換電是最方便的。因為我們在全國有近2萬個場站，都有高壓線路，可以隨便做換電。再去做換電，我再賠一倍的錢，我虧不起。”
02 換電：邏輯長、門檻高
與充電企業(yè)的態(tài)度相反，換電企業(yè)奧動新能源副總裁蘭志波認為，充換電之間是互補關(guān)系，“你有時間就充電，你沒時間就來換電”。2021年中汽協(xié)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，40%的用戶抱怨充電時間過長，72.5%的用戶吐槽充電樁數(shù)量少。
從時間利用的角度，于德翔給出的趨勢判斷，未來絕大多數(shù)的C端消費者，百分之八九十都會選擇在家充電。不過，目前的現(xiàn)狀尚不能支持于德翔的觀點。作為提供充換電兩種模式的整車企業(yè)，蔚來汽車6月份的數(shù)據(jù)顯示，蔚來用戶88.8%的加電量中，有52.3%來自換電、24.2%來自家充樁充電。對比來看，換電是充電的兩倍多。
鑒于動力電池的物理特性，電池容量降低到初始容量的80%即被視為壽命終止。蔚來汽車的公布的數(shù)據(jù)顯示，用作換電的電池被更換的標準遠高于80%。如此操作也就避免了用戶在換電站用新電池換到舊電池的問題，減少了換電模式的運行阻力。
蘭志波認為，換電模式存在的兩個基本前提：其一，高頻次充電需求的商業(yè)運營車輛的補能需求；其二，電池確權(quán)有利于梯次利用、電池回收等后續(xù)產(chǎn)業(yè)鏈條的協(xié)同。
動力電池梯次利用周期數(shù)據(jù)顯示，電池容量大于80%，用于新能源汽車正常使用；電池容量處于60%-80%之間，用于低速電動車、電網(wǎng)儲能、通信基站等領(lǐng)域；電池電量處于20%-60%之間，單體電池進行串并聯(lián)重組，用于家庭儲能、照明等領(lǐng)域，電池容量低于20%，將進入回收環(huán)節(jié)，提取可被重復(fù)利用的金屬元素。
歐陽明高院士認為：“我們估計在 2050 年應(yīng)該有一半的材料都是循環(huán)來的，而不是新上來 的。”最終，動力電池的原材料將從能源消耗型轉(zhuǎn)變?yōu)檠h(huán)使用型。
能夠?qū)⒉牧涎h(huán)利用和消費使用體驗高質(zhì)量銜接在一起的關(guān)鍵環(huán)節(jié)便是電池確權(quán)。電池確權(quán)，既能解決動力電池梯次利用、回收利用等環(huán)節(jié)順暢流轉(zhuǎn)的問題，也能通過運營商的高效運營給用戶提供穩(wěn)定可靠的服務(wù)。
不過，擺在換電服務(wù)模式前面的兩個障礙則巨大且持久，即較大的資金需求和漫長的換電接口統(tǒng)一。
動力電池成本高居不下，對于換電服務(wù)商來說，購置的電池是一筆金額巨大的固定資產(chǎn)。這對運營商的資金規(guī)模和運營效率都是一個巨大的挑戰(zhàn)。羿動新能源科技副總經(jīng)理、CTO夏洋認為，以2017年的電池價格為例，乘用車5萬元或10萬元、商用車35萬元一塊的動力電池價格，任何一個企業(yè)都不可能持有太重的規(guī)模，持有太重的規(guī)?？赡芏及l(fā)展不下去。相反，如果換電服務(wù)商的服務(wù)范圍不夠廣，那么就無法保障用戶的服務(wù)體驗。在借助現(xiàn)有充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)作為補充的同時，換電服務(wù)商必須擴大換電站的覆蓋范圍和規(guī)模，才能從根本上支撐商業(yè)邏輯的成立與循環(huán)。他認為：“這個必須從金融角度借助社會資源，比如發(fā)債，ABS、ABN、REITs的角度，包括跟銀行合作的角度，才能把這個資產(chǎn)規(guī)模做大。資產(chǎn)規(guī)模做大以后，你才能去做數(shù)據(jù)方面的東西，能夠產(chǎn)生一些大數(shù)據(jù)，延長壽命，保證安全，和關(guān)聯(lián)方能夠有一些合作。”
類似于滴滴等服務(wù)平臺，充電服務(wù)和換電服務(wù)的雙邊效應(yīng)日益明顯，即越多的使用者和越多的服務(wù)提供者，兩者進入正向循環(huán)，雙方的獲利才更多。只不過，現(xiàn)階段，相對于標準化程度較高的充電接口來說，換電標準的統(tǒng)一艱難而漫長。
蘭志波解釋稱，標準統(tǒng)一的概念有兩層：規(guī)格統(tǒng)一和尺寸統(tǒng)一。業(yè)界認為，換電標準必須統(tǒng)一，已經(jīng)形成共識。目前的進展和舉措是，國家正在制定統(tǒng)一標準，從業(yè)企業(yè)形成聯(lián)盟，技術(shù)開放，進而形成開放兼容的行業(yè)格局。
03 企業(yè)：布局大、周期長
2022年7月份，蔚來稱將全面開放充換電基礎(chǔ)設(shè)施。蔚來汽車總裁秦力洪透露，目前，在充電站方面，蔚來充電樁80%的電量都充給了其他品牌電動車，而即將發(fā)布的800v高壓平臺電池包及配套的換電站也將面向全行業(yè)開放。公開數(shù)據(jù)顯示，截至2022年7月6日，蔚來在全國已經(jīng)建成換電站1011座（高速公路換電站256座），累計為用戶提供換電服務(wù)超1000萬次。電池數(shù)量方面，在全國范圍內(nèi)，蔚來換電站電池數(shù)量達到8961塊，其中長續(xù)航級3821塊、標準續(xù)航級5140塊。到2025年，在全球范圍，蔚來換電站的數(shù)量將達到4000座，其中約1000座布局在海外市場。服務(wù)半徑及范圍方面，距離換電站3公里以內(nèi)的“電區(qū)房”覆蓋率將從現(xiàn)在的62.1%提升到90%，并打通包括廣昆高速等在內(nèi)的“九縱九橫十九大城市群”高速換電網(wǎng)絡(luò)。
在呼喚開放的行業(yè)背景和蔚來已經(jīng)具備規(guī)模優(yōu)勢兩個前提下，業(yè)界對蔚來汽車開放姿態(tài)的響應(yīng)并不強烈，特別是整車企業(yè)。
站在蔚來的角度，蔚來的品牌優(yōu)勢在于用戶運營與服務(wù)。秦力洪認為，商業(yè)模式上，企業(yè)是否和用戶有天然的長周期觸點，是能否開展用戶運營的大前提。在頂層設(shè)計上，換電服務(wù)成為蔚來汽車和用戶在售后階段的強接觸點，既是一個商業(yè)產(chǎn)品，也是對品牌優(yōu)勢的增強模塊。即便前期的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會有較大的成本投入，但在商業(yè)閉環(huán)上依然可以通過前期的較高產(chǎn)品售價和后期的換電服務(wù)以及動力電池回收和周邊產(chǎn)品銷售分攤。
很顯然，換電作為蔚來汽車的品牌護城河，一旦其他品牌進入，增強了蔚來汽車的正向循環(huán)，卻將自己困在制造業(yè)“微笑曲線”的低利潤區(qū)間。
2022年3月22日，廣汽集團發(fā)布公告，同意設(shè)立廣汽能源生態(tài)科技有限公司，構(gòu)建充換儲能源補給生態(tài)和電池循環(huán)利用生態(tài)，搭建智慧高效能源云平臺，推動研究儲能系統(tǒng)技術(shù)、“車—站—網(wǎng)”協(xié)同互動的智慧充換電服務(wù)技術(shù)及產(chǎn)品開發(fā)應(yīng)用。4月份，廣汽埃安首個超級充換電中心在廣州南大干線落地。按照規(guī)劃，2022年，廣汽埃安將在廣州市轄區(qū)內(nèi)建成220座充電站，2025年達到1000座。未來，廣汽埃安計劃將超級充電站拓展到全國約300個城市，基本實現(xiàn)對地級及以上城市的全覆蓋。
2022年5月5日，在2021年年度業(yè)績說明會上，上汽集團表示，上汽正在加快探索車電分離的創(chuàng)新商業(yè)模式及換電的補能生態(tài)。6月份，上汽推出用于換電的“魔方電池”。除了解決充電時間長和給予用戶多樣性選擇之外，上汽數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)部副總經(jīng)理、乘用車公司首席數(shù)字官（CDO）兼MG品牌CEO張亮表示：“若干年以后你可以看到上汽的這些產(chǎn)品它的殘值能力一定是通過換電體系的運作，一定是在整個市場上最有競爭力的。”接下來，上汽將宣布換電技術(shù)、換電網(wǎng)絡(luò)、車電分離的租賃與融資模式。
2022年6月21日，吉利汽車旗下的睿藍汽車面向C端發(fā)布，定位“換電輕出行普及者”，未來3年至少推出6款換電汽車以覆蓋全域車型。預(yù)計在2022年底，睿藍生態(tài)伙伴將完成200余座換電站的建設(shè)。睿藍汽車董事長、CEO婁源發(fā)認為：“換電是時代選擇，是未來所向。”換電與新車銷售銜接方面，睿藍汽車副總裁、銷售公司總經(jīng)理蔡建軍在公開論壇上介紹：“我們有幾種方式來滿足消費者的需求，第一個是帶電池賣；第二個是車電分離，在車電分離方式里面有些是收租金的，有些是按照保底里程進行收費，有些是按照租金+服務(wù)費的方式。對私的用戶怎么突破？我們在能源委員會，包括電池銀行的持有方也會給我們很多的建議。比方有的私有車，很多電是閑置的，他帶電池購買之后可以返租，把他的資產(chǎn)盤活，我們反過來付他的租金，這樣的渠道基本上也可以打通。”
04 商業(yè)：前提多、風險大
很顯然，充電與換電之間存在互補關(guān)系的同時，也存在替代關(guān)系。這也就決定了換電并不是消費者的剛性需求，只是選項之一。但是，從整車企業(yè)的角度，換電卻是建立品牌優(yōu)勢、促進產(chǎn)品銷售、開拓新興業(yè)務(wù)的頂層設(shè)計。
但是，這個頂層設(shè)計面臨著重重困難。首先，電池標準化和接口標準化等一系列建立統(tǒng)一標準的問題；其次，建立規(guī)模優(yōu)勢，提升運營效率。相對而言，前者是政策推動和技術(shù)統(tǒng)一的問題，容易達成一致；后者則關(guān)系到利益分割，甚至是你死我活。
不過，不可否認，從品牌建設(shè)的角度，換電有助于有效的進行動力電池殘值管理、更順暢的進行回收利用和增加品牌與用戶的觸點。
然而，這些都不足以提高消費者選擇該品牌產(chǎn)品的概率。
其一，固態(tài)電池量產(chǎn)和超充技術(shù)成熟以及動力電池成本下降等因素，都會無形中提高充電模式的市場占有率。以至于，充電和換電永遠在性價比方面不斷的角逐，最終陷入價格戰(zhàn)；其二，將融資租賃引入換電服務(wù)領(lǐng)域未必可行。以傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域的融資租賃服務(wù)為例，在中國市場，自始至終該方式在汽車金融的占比都比較低。重視產(chǎn)權(quán)的觀念嚴重制約了租賃方式的發(fā)展，更何況動力電池的安全與壽命問題尤為突出；其三，用流量帶動周邊產(chǎn)品銷售的邏輯，雖然符合范圍經(jīng)濟的運營策略，但是違背專業(yè)主義的原則以及消費者的個性化需求趨勢，尤其在主營產(chǎn)品與周邊產(chǎn)品跨度太大的情況下。
另外，換電服務(wù)的運營邏輯與餐飲行業(yè)類似，追求的是高客單價和高翻臺率。但是，雙高的局面很難出現(xiàn)。這就決定運營商必須平衡兩個指標，選擇適合自己的策略，那么，也就意味著贏家通吃的局面不會出現(xiàn)。每個換電運營商都會有肉眼可見的天花板。
不過，以蘋果和特斯拉自研芯片為例，盡管為此支付了巨額成本，但是高性能芯片提高了產(chǎn)品性能和競爭力，從而促進產(chǎn)品銷售。那么，最終換電服務(wù)的收益大概率會體現(xiàn)在銷售新車的利潤中，而非換電服務(wù)本身。換電，只是提高品牌優(yōu)勢和動力電池殘值管理的手段，很難達到成為一塊獨立業(yè)務(wù)的目的。
那么，整車企業(yè)運營的換電服務(wù)類似中高端餐廳，第三方換電運營商的服務(wù)則是快餐。
