新能源市場格局是否已經發(fā)生了變化？面對百家齊放的局面，“蔚小理”以及特斯拉未來走向如何？今天《汽車科技觀察家》邀請了智能相對論、智行駕道主編林炯佳以及礪石商業(yè)評論資深編輯劉娜，一起聊一聊新能源車市場的新格局。
造車新勢力銷量為何腰斬？
鈦媒體：造車新勢力4月份交付量的快速下滑，印證了造車新勢力企業(yè)對零件供應商依賴程度較高，抗風險能力比一般傳統(tǒng)車企要差。一旦供應鏈價格飆升，或停產減產，會導致更大的波動。這是否是其4月銷量下跌的主要原因?
智能相對論：停產減產的確是主要原因。但如果具體對比新勢力第一梯隊、第二梯隊和傳統(tǒng)品牌，我們還是會發(fā)現不同車企之間的銷量表現會有很大的差異。
比如零跑汽車，逆勢拿了新勢力榜一，4月交付量對比3月，減少不到10%；理想、蔚來、小鵬分別減少了62%、49%和42%。在我看來的話，有如此大的差別，一方面是因為，主力車型的定位不一樣；另一方面是因為不同品牌的工廠地理位置不同。
零跑賣得最好的是T03，10萬元以下的車，對芯片、雷達、傳感器等高科技配件的依賴程度相對低，自然受上游供應商的影響也會更小。這一點，零跑與哪吒很像，都有相似的銷量結構，所以我們也會發(fā)現哪吒的銷量下滑沒有“蔚小理”那么多。
而“蔚小理”，主要依賴于整個長三角供應鏈企業(yè)，比如理想，供應商超過80%分布在長三角地區(qū)，部分供應商無法供貨，對交付能力的影響就不言而喻了。
林炯佳：目前新勢力車企大部分是共享長三角的產業(yè)資源來建廠打造供應鏈，從單一4月份來看，這輪疫情下供應商的停產減產是銷量下滑的直接原因。但供應鏈的韌性調整，并不是一個月就能出效果的，目前各個新勢力車企都手握不少訂單，等待產能恢復釋放，就放在年度周期內來看，還是整體向上的趨勢，就是更加考驗誰家的供應鏈的韌性更加強了。
現在除了供應商選擇，工廠選址也是需要重點考慮的。在多地布局這方面，比亞迪和特斯拉的經驗就值得參考，比亞迪在國內有9大生產基地，特斯拉是上海和德國柏林新工廠，都是動態(tài)產能跟進。
現在不少行業(yè)從業(yè)者提議把供應鏈管理的JIT（即時管理模式）改成JIC（預先生產制模式），準備更多的庫存物資，零部件資源甚至工人等等，以應對突發(fā)事件，但這是一套新的成本核算方式，對于本來資金流就吃緊的新勢力車企，也是需要謹慎選擇的。
劉娜：因為疫情導致的停產減產是重要原因之一，但另外一個重要原因是行業(yè)內其他傳統(tǒng)汽車企業(yè)在新能源汽車領域競爭力得到提升，導致造車新勢力的先發(fā)優(yōu)勢在減弱。
沒有絕對的王者車型 品牌需回歸用戶本質需求
鈦媒體：從4月新能源車銷量靠前的車型上看，10萬元以內、10-20萬元車型是走量的主力軍，是否證明市場里靠堆疊的高科技配置已不再吃香？技術下放以及技術普及讓讓高溢價空間車型沒有以往那么有吸引力？還是由于疫情，讓高消費人群持幣觀望？
智能相對論：10萬元以內、10-20萬元車型一直是走量的主力軍，畢竟價格相對低，本身符合大部分人買車的價格需求區(qū)間，傳統(tǒng)燃油車市場也是如此。由于疫情，抑制高消費人群的購買意愿會有一定原因。但對于20萬甚至30萬元以上的車型，4月里更多還是交付能力不足的問題，之前把零跑、哪吒對比“蔚小理”就是個不錯的例子。
林炯佳：汽車是個綜合體，靠著堆料高科技配置突出，不等于就是一輛很香的需求車。大部分消費者購買新能源車都會先考慮實際的出行需求，10-20萬的家用車就一直是普通家庭的首選價格區(qū)間，目前在市場上也還沒有絕對的王者車型。
關于技術下放，這個會是今年的大趨勢，現在新奇的黑科技，一定時間后自動成為標配，特別是選配的智能軟件服務，技術需要數據積累來提升研發(fā)，而只有足夠多的走量車型，才能幫助完善下一步技術研發(fā)，單純靠高端車型是難以支撐的。
選擇高溢價更多是沖著品牌勢能和獨特的價值主張去的，代表了車主另外一種身份體現，吸引力依舊存在的。這次疫情剛好發(fā)生在了消費力旺盛的一線城市，整體購買力下降，等過了這段時間高端車的銷量會有上升的。
劉娜：行業(yè)開始回歸本質，本質是用戶的真實需求，而用戶需求的核心是安全，是性價比，而非堆疊的高科技配置。
莫以銷量論英雄
鈦媒體：隨著5月6月全面復產復工，“蔚小理”以及特斯拉，是否還能再度高歌猛進？消費者對于新能源車的品牌忠誠度不高，新勢力造車三強是否逐漸會被比亞迪、哪吒、埃安、零跑等替代？
智能相對論：目前“蔚小理”和特斯拉已經恢復生產，我相信6月、7月會補上4月的損失。但是在疫情防控下，零部件供應影響會持續(xù)，車企一直需要應對產業(yè)鏈、供應鏈上的不確定性，產能完全恢復還需要一段爬坡。
關于新勢力三強是否會被替代，我始終認為不可以完全用銷量高低去衡量。不同于傳統(tǒng)燃油車，在“軟件定義汽車”的時代里，不止有賣車賺錢這一件事，口碑和品牌認可度也不單單是由銷量高低決定的。
面向未來，智能駕駛、智能座艙方面的實力成為消費者考慮的因素，離不開相對高的硬件配置和車企對軟件的投入，這些都是要成本的。
林炯佳：前面提到“蔚小理”和特斯拉都是手握不少訂單的，等產能恢復，銷量肯定是會上升，目前是處于產能不足而非沒有市場需求。
回到第二個問題上，短期的銷量并不能直接決定一個車企能夠走多遠。除了政策端，在市場競爭下，新能源路線選擇、補能體系、產品力技術等等這些會有影響，正如早期比亞迪選擇新能源賽道的時候，同期有些車企并不認可，但這么多年過去，比亞迪的訂單量是遠超同行的。
“智能化”是新勢力的優(yōu)勢，但這本就是個綜合實力的競爭，還是要讓子彈飛一下，給點成長的時間空間。
劉娜：蔚小理很難再重現之前的高歌猛進態(tài)勢。我看好比亞迪越來越強的領導者優(yōu)勢，埃安也相對務實，哪吒和零跑不太看好，目前還只是在低端市場獲得一席之地，其很難在中端市場及以上有所作為。
技術上做“減法”，而不是“加法”
鈦媒體：新能源車一直以來在技術創(chuàng)新上總是引領潮流，下一個技術風口會是什么？未來新技術的應用，哪些是噱頭，哪些是車企打開市場的金鑰匙？比如，激光雷達，一體化底盤CTC，智能駕駛，智能座艙互聯等。
智能相對論：我個人最想看到，車企們在智能駕駛技術上會有新突破，也相信自動駕駛能力高低會是未來決勝的關鍵。因為我對純視覺方案有絕對信仰，覺得用攝像頭配合強大的AI算法去實現高階自動駕駛是件很酷的事。我相信也有和我持一樣態(tài)度的人。
現在太多新勢力無腦堆硬件，個別車企還做了可升級硬件的系統(tǒng)方案，強大的參數配置讓一臺車看起來自動駕駛能力特厲害。但理想很豐滿現實卻骨感，數據基礎、AI技術等等都是弱項。
在我看來，大家要做的應該是“減法”，而不是“加法”：在合理的感知硬件方案上，以海量數據驅動、AI算法加持，帶來絕佳無人駕駛體驗。激光雷達、高精地圖們適當地做好“輔助”便夠了。
林炯佳：現在是技術百花齊放的階段，很多新科技概念不斷涌現。但出行場景需求不等于各種黑科技的疊加，一項技術的應用是為了能夠更好地提升人類生活的質量，而不是讓人開車變得提心吊膽，忽略人的實際出行場景需求，要根據實際的出行群體做適當的“減法”，而不是一個勁疊加。
我覺得補能體系的黑技術，是車企打開消費者市場的砝碼，出行的續(xù)航焦慮依舊是消費者心里繞不過去的檻，不管是4680電池還是海綿硅負極片電池，背后是對鎳元素技術新應用，這些都很關鍵。
另外一個是目前比較火的智能底盤，底盤作為傳統(tǒng)燃油車的重頭戲，在智能化時代自然也是重點關注的，通過智能底盤的改進，汽車自我學習的能力提升，帶來的想象空間也很大，但目前還是很初級階段，沒有那么快就能實現的。
劉娜：我認為未來決勝要素不再是單一某個技術風口，而是系統(tǒng)性能力。只有在技術、產品、渠道與售后服務領域有著均衡表現的廠商，才能贏得未來。
