在電動車的發(fā)展史上，曾經(jīng)有一家和特斯拉齊名的網(wǎng)紅公司，它的創(chuàng)始人夏嘉曦（Shai Agassi）也如馬斯克一樣是個明星。
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或者可以說，連馬斯克都是他的忠粉。
2009年，在硅谷指數(shù)年會上，這位有著一雙銳利棕色眼睛的以色列男人曾經(jīng)雄心勃勃地介紹他的設想：
“你開著電動汽車行駛在公路上，當電池的電力儲備臨近50%時，它會自動提示需要充電，并用車載的移動導航系統(tǒng)將你帶到最近的BetterPlace公路充電站。當座駕開進充電站那間精致的‘電池屋’，一只電動手會將備好的電池換到你車上。新電池能支持你至少160公里的車程。”
他是“換電概念”的第一位提出者，也曾帶領Better Place這家初代“換電概念”公司成為一代網(wǎng)紅，并得到了雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的青睞以及8.5億美元的融資。
2013年5月初，這位以色列的明星企業(yè)家還隨同當時的以色列總理一同到訪中國，一時風頭無兩。
然而僅僅20天后，夏嘉曦連同他的“換電”夢轟然倒下了——Better Place進入破產(chǎn)清算。
坊間常用“特斯拉向左，蔚來向右”來描述特斯拉和蔚來對于補能方案的不同選擇，但實情并非如此：
特斯拉早已趟過換電這條河，知道深淺。
就在Better Place宣布破產(chǎn)后，忠粉馬斯克接過了夏嘉曦的衣缽，也為Model S發(fā)布了換電方案，成為換電道路上的一名孤勇。
然而結(jié)果大家都知道，特斯拉最終也放棄了，并帶領行業(yè)走上了充電之路。
但在沉寂多年后，換電突然又出現(xiàn)在了大家的面前。
先是蔚來在2020年打響了第一槍，隨后寧德時代也在今年1月正式發(fā)布了換電方案，前兩天宣布已經(jīng)于廈門開始正式推行。
那么這一次，換電的結(jié)局會和上次一樣嗎？站在新的十字路口，廠商到底應該怎么選？
換電的第一次死亡
充電與換電之爭并非現(xiàn)在才開始，而是早在2007年，也就是Better Place成立之時。
彼時，Better Place對電動車發(fā)展模式的創(chuàng)意是：建立一整套電動車充電、換電更換站體系和技術(shù)，讓電動車通過更換電池的方式，突破電池續(xù)航里程和慢充瓶頸，從而更快地推廣電動車。
然而在這種構(gòu)想之下，Better Place需要有足夠多的車企需求來支撐，因為它自己并不造車，只是為客戶提供換電服務。
從成本上來說，換電站建設成本高，包含換電設備、備用電池、場地租賃費和其他運營成本，每座換電站的投資都在數(shù)百萬元人民幣甚至更多。
而為了支撐換電車輛的正常運轉(zhuǎn)，需建立多座換電站形成換電網(wǎng)絡，同時市場上還要有足夠數(shù)量的換電車輛來支撐換電場站的運營，如此才能確保換電運營商能夠盈利。
但與Better Place達成合作的只有法國車輛制造商雷諾，車輛數(shù)量也完全無法支撐這樣一種重資產(chǎn)商業(yè)模式的運營。
BetterPlace向雷諾汽車訂購了10萬臺Fluence ZE電動車，但這款車只售出了2000臺左右，給公司帶來了巨額虧損。
在2010年，Better Place來到中國，先與奇瑞汽車達成合作開發(fā)量產(chǎn)版換電車型應用方案；次年4月份，又與南方電網(wǎng)就換電模式簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，并在廣州設立換電站及體驗中心。
不過中國市場上的充電、換電之爭，在國務院出臺了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》之后，以充電贏得勝利而告終。
8.5億美元和以色列總理的支持，沒有為夏嘉曦換來生存，最終Better Place倒在了這種初始的商業(yè)模式中。
就在Better Place倒下的第二個月，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克在美國發(fā)布了可在93秒內(nèi)完成的“換電技術(shù)”。
在展示的一臺奧迪A8油箱加滿的3分鐘里，兩臺特斯拉ModelS滿電復活。
然而，這么好的方案并沒有得到用戶的支持，因為單次換電費用高達60-80美元，而超充站可以用20分鐘為同樣一臺車充進約一半電量，不花錢。
馬斯克自己對此表示：
“換電服務使用率低到出乎我的意料，大多數(shù)車主仍然愿意選擇分布更廣的超級充電站，可以在充電的時候喝喝咖啡，休息休息。”
但事實似乎不僅于此，大家不是愛喝咖啡、休息，大家愛的是免費的奶酪。
從Better Place和特斯拉的初代嘗試中，有心人或許可以發(fā)現(xiàn)，在 “換電”此前的死亡之路中：
Better Place死在了單環(huán)節(jié)（車企還不夠多）的商業(yè)模式上；
特斯拉死在了轉(zhuǎn)嫁的高成本所帶來的用戶體驗上；
國內(nèi)市場死在了明確支持充電的政策導向上。
那么現(xiàn)在，這一切發(fā)生了什么變化呢？
別的先放一邊不談，政策方面，換電已經(jīng)迎來了春風。
工業(yè)和信息化部辦公廳印發(fā)《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》（以下簡稱《通知》），決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。
納入此次試點范圍的城市共有11個，其中綜合應用類城市8個（北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟南），重卡特色類3個（宜賓、唐山、包頭）。首批進行試點的目標是要推廣換電車輛10+萬輛，換電站1000+座。試點內(nèi)容包括換電模式整車、動力電池、換電裝備。
各環(huán)節(jié)紛紛下場
在嗅到政策的味道后，蔚來率先打響了第一槍。
2020年6月，蔚來正式推出BaaS（Battery as a Service）購車方案：車主以低于整車售價的價格購買車身，電池則采用租賃的方式，最直接的好處就是，可以以更低的價格獲得所購買車型，但是，電池的使用需要每個月支付月租費。
然而蔚來也沒有得到車主的支持，甚至有很多人提出想要因為“換電模式”做空蔚來。
來源：知乎
后來更是有位來自江蘇南通的蔚來車主給蔚來送了一塊“錦旗”來宣泄自己的不滿，錦旗上面的內(nèi)容是“等待1小時，換電3分鐘”的諷刺話語。
后來經(jīng)過一些媒體的實際跑車驗證，結(jié)論是：換電站利用率低的地方不用排隊，利用率高的地方確實要排一個小時及以上。
但蔚來并沒有準備停下腳步，從官方發(fā)布的方案來看，從2022年至2025年，蔚來要在中國市場每年新增600座換電站；至2025年底，蔚來換電站全球總數(shù)將超4000座，其中中國以外市場的換電站約1000座。在高速換電站方面，2021年底的數(shù)量將會比年初多出兩倍以上。
之前，蔚來還提出了“電區(qū)房”的概念，定義是距離換電站3公里以內(nèi)的住宅。而蔚來的目標是到2025年，讓90%的用戶住進電區(qū)房。
現(xiàn)在，越來越多企業(yè)決定下場換電：吉利、北汽也都開始建設自己的換電站。
在車企開始行動之后，今年1月，寧德時代也開始了自己的“換電”之路——推出巧克力換電塊EVOGO（樂行換電），正式宣告從電池切入運營。
關(guān)于這一點，鋰貓此前曾在《寧德時代的最后一塊拼圖》一文中提及：這一舉措除了換電本身之外，更是寧德時代為了打通自己的產(chǎn)業(yè)鏈所作出的布局。
此外協(xié)鑫能科也從清潔能源運營切入換電站運營，旗下的換電站品牌“協(xié)鑫電港”從去年10月起投入運營，按照規(guī)劃，其依托上市公司完成50億定增，計劃于明年共建488座換電站。
除了車企和電池廠商之外，第三方換電站運營商也已經(jīng)開始行動。其中領銜的是奧動新能源，在2021年發(fā)布的《紅色奧動戰(zhàn)略計劃》中，其將2025年的換電站規(guī)劃設置到了1萬座。
在這些不同環(huán)節(jié)切入的巨頭中，寧德時代選擇的是分箱換電的模式，即電池被設計成最小化的標準模塊，車主可以根據(jù)需求選擇不同數(shù)量的電池自由組合，更具靈活性。
而蔚來與奧動新能源，都選擇了整包換電方案，這種方式更簡便、快捷。
來源：東方證券
爭戰(zhàn)關(guān)鍵點
換電模式主要通過集中式充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統(tǒng)一配送，并在站內(nèi)對新能源汽車進行電池更換或者集電池充電、物流調(diào)配、以及換電功能于一體的一種新能源汽車快速補電方式。
而早在2013年時特斯拉已經(jīng)證明，換電時間可以達到與燃油車加油時間相當，可以大幅縮短補電時間，增加消費者使用便利性，緩解消費者里程憂慮。
所以換電能否得到長遠發(fā)展的根源，不在技術(shù)本身。對比其與快充的數(shù)據(jù)則可知：
1. 成本
（1）建設成本：
一座換電站的投資費用，約在150到400萬元左右不等，包括了固定資產(chǎn)投資、場地費用租賃、人員運營維護等費用。蔚來的第一代換電站成本在300萬+，第二代成本在100萬+。
而普通的快充樁，根據(jù)充電功率不同，成本約在數(shù)萬元到數(shù)十萬不等。而慢充樁則更加便宜，通常在1萬元以內(nèi)就可以建成。
（2）使用成本：
如果按照當前成本計算，以蔚來的180元/次計算，續(xù)航420公里，相當于0.42元/公里，北汽則約0.34元/公里。
而日常使用充電樁充電的成本約為0.25元/公里，遠低于換電成本。
2. 資金壓力
相比于充電樁，即便換電站的收費接近充電樁的兩倍，廠商要收回成本的壓力仍然不小。
以蔚來為例，其早期收費180元/次，去掉電池本身的成本，蔚來給用戶換一次電賺130元，除去了免費來換電的種子用戶，目前蔚來的大部分換電站的使用頻次并不高。
按照知乎答主的測算，每天每臺換電站有40人用，盈利周期將直接超過3年，其中還要面臨鋰電池衰減的問題。
3. 用戶體驗
在理想情況下：如果電池滿電，不需排隊，大部分換電站可以將換電時長做到5分鐘以內(nèi)；而使用直流電的快充樁的充電時長則在30-60分鐘左右（80%）。
但現(xiàn)實通常是骨感的，換電站可能會排一個小時的隊；快充則受限于電池容量、充電樁功率和速率限制，也未必能夠達到額定功率。
而除了這些之外，換電站面臨的最大問題是：電池尚未標準化。
相較而言，由于充電受到扶持的時間較早，因此各家的充電接口已經(jīng)基本統(tǒng)一。但問題到換電，就不太一樣了，換電涉及的標準問題非常繁復。
只要稍微想一想這個問題：
如果你買一輛燃油車，只能在某些特定的加油站加油，這里有個加油站，但是不能給你的車用，這個世界會是什么局面？
現(xiàn)在的換電站大約就還處在這個階段。
電池容量的標準、電池包的尺寸、電池組的種類以及換電連接，每一項都是一種考驗。
據(jù)知乎答主，汽車級的BMS一般采用CAN通信，但是每家廠家的通信協(xié)議是不公開不一致的，涉及到安全問題和商業(yè)機密，很難把所有的電動車廠統(tǒng)一起來。
而目前的情況是，連材料到底是用磷酸鐵鋰還是三元鋰，都還沒有標準化。
等到統(tǒng)一的那天，換電站還有一個博弈問題需要解決：
到底車主自建換電站還是電池廠商自建換電站，還是交給第三方運營商去做？把參數(shù)交到別人手里是否令人放心？
所以大體上，如果想要換電變得更被大家接受，甚至超越快充，需要的是：
第一， 是政策出臺統(tǒng)一電池標準。
第二， 是各環(huán)節(jié)的商業(yè)博弈達成妥協(xié)。
第三， 是廠商和投資者得做好三年內(nèi)可能無法收回成本的準備。
很多廠商顯然沒有孤注一擲，而選擇騎在墻上觀望，畢竟一意孤勇早已有前車之鑒。
小孩子才做選擇，成熟的企業(yè)選擇全都要：一手快充一手換電兩不誤，畢竟它們也是可以放在一起合為“充換電站”的。
尾聲
毫無疑問，無論是哪種路線，最終都要以“用戶體驗”為檢驗標準。
在理想中，換電更能解決充電難的長期問題，能夠解決快充的直流電加速電池衰減的問題，理應是更被大家看好的技術(shù)方向。
然而從9年前Better Place死亡之時起，問題就始終不在于技術(shù)。
換電最大的難點在于政策力度、商業(yè)博弈以及大體量資本運作的能力。
無論你是快充的粉絲還是換電的粉絲，一個現(xiàn)實是：從當初被嫌棄，到如今站上風口，換電中最關(guān)鍵的那些問題仍然懸而未決。
