寧德時代換電站落地生根,換電、快充誰更勝一籌?

發(fā)布日期:2022-04-25

核心提示:2021年全年,新能源汽車零售銷量298.9萬輛,同比增長169.1%,縱使補貼退坡、新車漲價等問題紛涌而至,但依舊沒能阻擋新能源汽車
 2021年全年,新能源汽車零售銷量298.9萬輛,同比增長169.1%,縱使補貼退坡、新車漲價等問題紛涌而至,但依舊沒能阻擋新能源汽車的蓬勃生機,可新能源發(fā)展了這么多年,純電車型的續(xù)航問題依舊是個痛點,就在各方車企還在為快充速度如何提高而喋喋不休時,卻有人走上了一條新賽道。
近日,寧德時代官方宣布,EVOGO換電服務(wù)已在廈門正式啟動,首批啟動的換電站共4座。按照目前規(guī)劃計算,預(yù)計在今年年底,將在廈門完成30座換電站的投建,實現(xiàn)廈門島每3公里服務(wù)半徑覆蓋一座換電站。
孤注一擲押上換電賽道的不僅只有寧德時代一家,高端新能源品牌ngji="news_reci" style="margin: 0px; padding: 0px; cursor: pointer; text-decoration-line: none; color: rgb(0, 136, 255); outline: none; border-bottom: 1px dashed rgb(0, 136, 255);">蔚來汽車也一直是換電事業(yè)的大力支持者,就在寧德時代換電業(yè)務(wù)在廈門啟動的當(dāng)天,蔚來汽車宣布全國第900座換電站正式上線,換電業(yè)務(wù)可謂是兩端雙開花。
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首先我們先來明確一下認(rèn)知,換電模式之所以得以出現(xiàn)并成為一種可行的解決方案,主要原因還在于純電車型續(xù)航不足的最大難題不在于電池容量能支撐多少續(xù)航里程,而在于補能所耗時間以及便捷與否。
從當(dāng)下的局勢來看,不斷提高電池容量密度,在技術(shù)層面實現(xiàn)突破,或許最大續(xù)航也就僅僅維持在1000KM了,再往上,一則技術(shù)跟不上,二則確實沒有那個必要。就比如燃油車時代沒人會去研究燃油車油箱體積大小,使得一輛車能跑滿三個月不用去加油一樣。
燃油車之所以不用為里程而焦慮,除了加油站分布密集之外,還因為加油時間比充電時間要快得多了,哪怕電動車快充技術(shù)已經(jīng)做到了30分鐘補能80%,但依舊不能和燃油車五分鐘完事相提并論。
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所以,一味地增加電池體積和重量從而實現(xiàn)達(dá)到千里續(xù)航的遠(yuǎn)大目標(biāo),倒不如讓充電樁和加油站達(dá)到同等規(guī)模的分布數(shù)量和密度。同時再做到電動車充電的速度和燃油車加油一樣快,那么電動車?yán)m(xù)航不足的難題自然也就不復(fù)存在。
所以歸根到底,想要解決電動車出行續(xù)航的難題,還得從補能便捷上入手,從本質(zhì)上說,研究快充技術(shù)也是一個解決方向,但技術(shù)提升還需要時間,此外充電的速度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如換電來得快,這也是蔚來和寧德時代投注換電業(yè)務(wù)的原因。
說了這么多,似乎換電業(yè)務(wù)是一個大有未來的發(fā)展前景,為什么卻沒幾個人愿意做呢?
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首先,目前市場上車型眾多,從A00級到B級,從轎車到suv,每一輛車所搭載的電池都不一樣,電池包的質(zhì)量和容積都無法達(dá)到統(tǒng)一。此外,電池作為新能源汽車的核心技術(shù)之一,每家新能源車企都采用了不同的專利技術(shù),自然沒人會愿意奉獻(xiàn)出來和大家共用分享。
因此,想要實現(xiàn)換電的可行性還得從車輛生產(chǎn)設(shè)計時就布局入手,寧德時代換電站目前可行還是因為與ngji="news_reci" style="margin: 0px; padding: 0px; cursor: pointer; text-decoration-line: none; color: rgb(0, 136, 255); outline: none; border-bottom: 1px dashed rgb(0, 136, 255);">一汽奔騰達(dá)成了合作,雙方將借助奔騰NAT車型,率先在出租、網(wǎng)約車等運營場景推廣換電模式,并非可以支持全部車型。
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而像蔚來汽車這樣建立品牌專用換電站也是一個辦法,自給自足,不用面臨不適配的難題,但同樣,并非每個車企都有金錢和決心投入在冷門業(yè)務(wù)上,充電樁能解決的事情為什么還要花費成本來建立換電站呢?一旦投入能否實現(xiàn)盈利都是一個問題。
其次,換電雖然方便,但成本太高,寧德時代巧克力換電塊的月租金最低優(yōu)惠價為399元/塊,而且這399元是電池租賃費用,換電費用另算,目前換電與快充服務(wù)費用相當(dāng)。
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顯然,在換電站能否實現(xiàn)盈利的問題上,兩家都選擇了將壓力傳遞給了用戶,高成本固然是車企的難處,但同樣也是消費者的難點,如果換電成本不降下來,換電能否被更多消費者所接受也是一個難題。
寫在最后:
換電技術(shù)固然是一個科技便利,但科技發(fā)展的最終目的還要是服務(wù)于民,換電想要真正實現(xiàn)快速發(fā)展,還得適配更多車型同時把價格降下來。屆時,在快充和換電兩種補能方式的布局下,新能源汽車?yán)m(xù)航的難題想必自然迎刃而解。

 
 
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