2021年全年，新能源汽車零售銷量298.9萬輛，同比增長169.1%，縱使補貼退坡、新車漲價等問題紛涌而至，但依舊沒能阻擋新能源汽車的蓬勃生機，可新能源發(fā)展了這么多年，純電車型的續(xù)航問題依舊是個痛點，就在各方車企還在為快充速度如何提高而喋喋不休時，卻有人走上了一條新賽道。
近日，寧德時代官方宣布，EVOGO換電服務(wù)已在廈門正式啟動，首批啟動的換電站共4座。按照目前規(guī)劃計算，預(yù)計在今年年底，將在廈門完成30座換電站的投建，實現(xiàn)廈門島每3公里服務(wù)半徑覆蓋一座換電站。
孤注一擲押上換電賽道的不僅只有寧德時代一家，高端新能源品牌ngji="news_reci" style="margin: 0px; padding: 0px; cursor: pointer; text-decoration-line: none; color: rgb(0, 136, 255); outline: none; border-bottom: 1px dashed rgb(0, 136, 255);">蔚來汽車也一直是換電事業(yè)的大力支持者，就在寧德時代換電業(yè)務(wù)在廈門啟動的當(dāng)天，蔚來汽車宣布全國第900座換電站正式上線，換電業(yè)務(wù)可謂是兩端雙開花。
首先我們先來明確一下認(rèn)知，換電模式之所以得以出現(xiàn)并成為一種可行的解決方案，主要原因還在于純電車型續(xù)航不足的最大難題不在于電池容量能支撐多少續(xù)航里程，而在于補能所耗時間以及便捷與否。
從當(dāng)下的局勢來看，不斷提高電池容量密度，在技術(shù)層面實現(xiàn)突破，或許最大續(xù)航也就僅僅維持在1000KM了，再往上，一則技術(shù)跟不上，二則確實沒有那個必要。就比如燃油車時代沒人會去研究燃油車油箱體積大小，使得一輛車能跑滿三個月不用去加油一樣。
燃油車之所以不用為里程而焦慮，除了加油站分布密集之外，還因為加油時間比充電時間要快得多了，哪怕電動車快充技術(shù)已經(jīng)做到了30分鐘補能80%，但依舊不能和燃油車五分鐘完事相提并論。
所以，一味地增加電池體積和重量從而實現(xiàn)達(dá)到千里續(xù)航的遠(yuǎn)大目標(biāo)，倒不如讓充電樁和加油站達(dá)到同等規(guī)模的分布數(shù)量和密度。同時再做到電動車充電的速度和燃油車加油一樣快，那么電動車?yán)m(xù)航不足的難題自然也就不復(fù)存在。
所以歸根到底，想要解決電動車出行續(xù)航的難題，還得從補能便捷上入手，從本質(zhì)上說，研究快充技術(shù)也是一個解決方向，但技術(shù)提升還需要時間，此外充電的速度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如換電來得快，這也是蔚來和寧德時代投注換電業(yè)務(wù)的原因。
說了這么多，似乎換電業(yè)務(wù)是一個大有未來的發(fā)展前景，為什么卻沒幾個人愿意做呢？
首先，目前市場上車型眾多，從A00級到B級，從轎車到suv，每一輛車所搭載的電池都不一樣，電池包的質(zhì)量和容積都無法達(dá)到統(tǒng)一。此外，電池作為新能源汽車的核心技術(shù)之一，每家新能源車企都采用了不同的專利技術(shù)，自然沒人會愿意奉獻(xiàn)出來和大家共用分享。
因此，想要實現(xiàn)換電的可行性還得從車輛生產(chǎn)設(shè)計時就布局入手，寧德時代換電站目前可行還是因為與ngji="news_reci" style="margin: 0px; padding: 0px; cursor: pointer; text-decoration-line: none; color: rgb(0, 136, 255); outline: none; border-bottom: 1px dashed rgb(0, 136, 255);">一汽奔騰達(dá)成了合作，雙方將借助奔騰NAT車型，率先在出租、網(wǎng)約車等運營場景推廣換電模式，并非可以支持全部車型。
而像蔚來汽車這樣建立品牌專用換電站也是一個辦法，自給自足，不用面臨不適配的難題，但同樣，并非每個車企都有金錢和決心投入在冷門業(yè)務(wù)上，充電樁能解決的事情為什么還要花費成本來建立換電站呢？一旦投入能否實現(xiàn)盈利都是一個問題。
其次，換電雖然方便，但成本太高，寧德時代巧克力換電塊的月租金最低優(yōu)惠價為399元/塊，而且這399元是電池租賃費用，換電費用另算，目前換電與快充服務(wù)費用相當(dāng)。
而ngji="news_reci" style="margin: 0px; padding: 0px; cursor: pointer; text-decoration-line: none; color: rgb(0, 136, 255); outline: none; border-bottom: 1px dashed rgb(0, 136, 255);">蔚來ET5(ngji="news_reci" style="margin: 0px; padding: 0px; cursor: pointer; text-decoration-line: none; color: rgb(0, 136, 255); outline: none; border-bottom: 1px dashed rgb(0, 136, 255);">參數(shù)|ngji="news_reci" style="margin: 0px; padding: 0px; cursor: pointer; text-decoration-line: none; color: rgb(0, 136, 255); outline: none; border-bottom: 1px dashed rgb(0, 136, 255);">詢價)的換電方案中，75kWh電池月租費用為980元，100kWh電池月租費用為1480元，兩塊電池對應(yīng)的續(xù)航里程分別為550km、700km,相當(dāng)于每kWh價格13元左右。
顯然，在換電站能否實現(xiàn)盈利的問題上，兩家都選擇了將壓力傳遞給了用戶，高成本固然是車企的難處，但同樣也是消費者的難點，如果換電成本不降下來，換電能否被更多消費者所接受也是一個難題。
寫在最后：
換電技術(shù)固然是一個科技便利，但科技發(fā)展的最終目的還要是服務(wù)于民，換電想要真正實現(xiàn)快速發(fā)展，還得適配更多車型同時把價格降下來。屆時，在快充和換電兩種補能方式的布局下，新能源汽車?yán)m(xù)航的難題想必自然迎刃而解。
