換電汽車作為新能源汽車中剛剛興起的產(chǎn)業(yè)，在今年“兩會”的提案中，也受到了代表們的關(guān)注。比如，全國人大代表、吉利控股集團(tuán)董事長李書福針對目前我國的換電汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況，帶來了《關(guān)于加大電動(dòng)汽車換電體系建設(shè)的建議》的提案。
李書福認(rèn)為，充電和換電已成為電動(dòng)汽車的主要補(bǔ)能方式，但與充電樁的建設(shè)速度相比，換電站的布局較滯后。今后換電模式的可持續(xù)發(fā)展，需政府主管部門、行業(yè)協(xié)會、企業(yè)多方合作。
事實(shí)確實(shí)如此。最新數(shù)據(jù)顯示，2022年1月，新能源汽車銷量為43.1萬輛，充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為11.4萬臺，樁車增量比為1:3.8。2021年全國充電樁保有量已達(dá)261.7萬臺，同比增長55.7%。
與此同時(shí)，截至2021年底，全國的換電站數(shù)量僅為1192座，制約了當(dāng)前換電汽車的快速發(fā)展。
李書福還認(rèn)為，與傳統(tǒng)的充電樁補(bǔ)能方式相比，車電分離換電模式具有效率高和成本低兩大優(yōu)勢。電池材料也可納入循環(huán)經(jīng)濟(jì)中，進(jìn)一步提升環(huán)保效率。
但目前換電模式的發(fā)展面臨著不少困難，在配套設(shè)施上仍有待突破。同時(shí)，各電池廠商對于動(dòng)力電池產(chǎn)品的能量密度、電池結(jié)構(gòu)和尺寸規(guī)格等還無法做到統(tǒng)一，也給換電模式的發(fā)展造成了一定的障礙。
為此，李書福代表在提案中提出了三條建議：
一是要加快明確換電站建設(shè)、高低壓箱變、土地及建設(shè)審批的相關(guān)規(guī)定，將其納入國家市場管理規(guī)范體系內(nèi)；
二是進(jìn)一步完善換電車型相關(guān)政策法規(guī)，對換電車型公告法規(guī)進(jìn)行優(yōu)化，建立換電車型專屬的公告認(rèn)證體系，形成車電分離下的車與電池的分開認(rèn)證；
三是加速推動(dòng)換電模式標(biāo)準(zhǔn)化、通用化。
電卡觀察認(rèn)為，李書福代表針對我國換電汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展遇到的問題分析得比較透徹，提出的建議很具有針對性，是對當(dāng)前我國換電汽車產(chǎn)業(yè)的精準(zhǔn)“把脈”，對解決目前制約換電重卡發(fā)展存在的瓶頸問題也具有較好的建設(shè)性意義。
何以見得？
首先，換電模式是今后加速實(shí)現(xiàn)重卡電動(dòng)化進(jìn)程的有效捷徑。
重卡是汽車行業(yè)污染排放最為嚴(yán)重的車型，重卡電動(dòng)化是我國今后新能源汽車發(fā)展的“重頭戲”，在節(jié)能減排領(lǐng)域具有巨大的潛力，是我國實(shí)現(xiàn)“3060碳排放目標(biāo)”的重要突破口。
雖然普通充電類純電動(dòng)重卡也是實(shí)現(xiàn)重卡電動(dòng)化的一個(gè)重要途徑，但其價(jià)格貴，影響了車輛的運(yùn)營收益。另外，車輛占用體積大，需要的充電功率大，充電站建設(shè)成本高，單靠充電類的純電動(dòng)重卡來實(shí)現(xiàn)重卡電動(dòng)化，顯然有很大的缺陷。正因如此，重卡換電方案具備了很大的可能性。
從2021年新能源重卡市場發(fā)展看，換電重卡變成了一個(gè)很好的破局點(diǎn)。終端數(shù)據(jù)顯示，2021年—2022年1月，換電重卡累計(jì)銷售4250輛，同比暴漲，銷量占整個(gè)電動(dòng)重卡市場4成多的份額，是推動(dòng)新能源重卡高速增長的核心力量。
這主要是因?yàn)?，換電模式能做到在3-5分鐘內(nèi)完成補(bǔ)能，還可以依賴“車電分離”的商業(yè)模式與換電技術(shù)相結(jié)合，通過金融手段設(shè)立公司，由電池銀行把重卡電池買走，再租給用戶，向用戶收電池租金。換電運(yùn)營商提供充電和換電服務(wù)，整車廠直接賣車，這樣不但可以降低推廣應(yīng)用電動(dòng)重卡的成本壓力，也為整車制造廠省去了很多麻煩，讓車企業(yè)能投入更多的精力去研發(fā)技術(shù)。
可以預(yù)見，換電模式很可能是今后加速實(shí)現(xiàn)我國重卡電動(dòng)化的有效捷徑。
其次，目前換電重卡發(fā)展受到諸多因素制約，難以大規(guī)模推廣。
一是換電站數(shù)量少。
截止到2021年底，我國換電站只有1192座，且區(qū)域分布不均，主要分布在沿海及港口較多的城市，絕大部分區(qū)域還沒有換電站。
試想全國這樣大的范圍，就區(qū)區(qū)1000多個(gè)換電站，怎么可能促進(jìn)換電重卡在我國的大規(guī)模推廣應(yīng)用？因此，要大規(guī)模推廣換電重卡，當(dāng)務(wù)之急是要在各地建設(shè)需要的換電站。
二是電動(dòng)重卡換電站建設(shè)運(yùn)營缺乏行業(yè)通用標(biāo)準(zhǔn)。
換電站缺乏行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，是目前電動(dòng)卡車換電站建設(shè)運(yùn)營遇到的較大難題之一。電卡觀察認(rèn)為，國家主管部門應(yīng)明確由誰來牽頭盡快制定和出臺電動(dòng)卡車換電站建設(shè)運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)，以規(guī)范我國電動(dòng)卡車換電站的建設(shè)運(yùn)營。
這也是今年“兩會”中李書福代表提出的“要明確加快換電站建設(shè)“的具體含義之一，這個(gè)建議如果被采納，對今后推動(dòng)我國換電站的建設(shè)利好，對換電重卡發(fā)展也利好。
三是電動(dòng)重卡換電站建設(shè)面臨著土地審批難的現(xiàn)實(shí)問題。
根據(jù)電卡觀察調(diào)研，目前換電站建設(shè)在很多地方都面臨著土地審批難的實(shí)際問題。
目前，規(guī)模較大的物流公司車隊(duì)集中運(yùn)營的換電重卡相對較多，主要集中在港口城市。而港口城市的土地“寸土寸金”，如果要選用這些地方來建換電站，土地審批是一個(gè)較大的難題。
土地資源緊張，誰是主管換電站建設(shè)土地的審批部門不明確，換電站建設(shè)在土地審批環(huán)節(jié)上就“卡殼”了。
因此，李書福代表提出要“明確換電站土地及建設(shè)審批的相關(guān)規(guī)定，將其納入國家市場管理規(guī)范體系內(nèi)”的建議具有針對性，相信會得到國家主管部門的重視。
四是換電重卡車型相關(guān)法規(guī)不完善，特別是整車公告模式存在不足。
毋庸諱言，我國在有關(guān)電動(dòng)卡車的國家標(biāo)準(zhǔn)制定方面，確實(shí)有些滯后于市場發(fā)展的需求。
比如，除了2020年5月國家標(biāo)準(zhǔn)委與工信部發(fā)布的《電動(dòng)汽車安全要求》、《電動(dòng)客車安全要求》和《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》等三項(xiàng)強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)之外，其他大多是前些年發(fā)布的推薦性標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。在換電新技術(shù)快速發(fā)展的今天，修訂完善并形成強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)已是刻不容緩。
同時(shí)，目前換電重卡產(chǎn)品公告模式存在不足，不適合當(dāng)前市場發(fā)展的需求。
2021年工信部發(fā)布的12批換電重卡新品公告，累計(jì)發(fā)布了160多款換電重卡新品車型，均是以整車（含電池）為整體上公告。然而，在車電分離模式下，一款換電重卡車型會匹配多種電池，一塊電池也會匹配多個(gè)車型。
比如，如果三款車可以對應(yīng)三款電池（接口統(tǒng)一、可以互換），那么這三款車則需要上九次公告，有新電池開發(fā)出來，還需要重新上公告。隨著電池技術(shù)的快速發(fā)展，電池電量會不斷提升，已經(jīng)上過公告的車型都需要根據(jù)新電池重新上公告。
如果車企準(zhǔn)備開發(fā)一款新車型，則需要將所有可以匹配的電池全部上一遍公告。顯然，目前這種換電重卡的整車公告模式跟不上技術(shù)發(fā)展和市場需求的速度，可能會造成換電重卡整車企業(yè)的資源浪費(fèi)，甚至還會大大降低車企開發(fā)換電重卡新品的效率。如果將換電重卡整車和電池公告認(rèn)證分開，分別進(jìn)行公告就可以大大改善上述狀況。
因此，李書福代表提出的“進(jìn)一步完善換電車型相關(guān)政策法規(guī)，對換電車型公告法規(guī)進(jìn)行優(yōu)化，建立換電車型專屬的公告認(rèn)證體系，形成車電分離下的車與電池的分開認(rèn)證”建議，可以說是切中了當(dāng)前“換電重卡法規(guī)滯后、公告認(rèn)證體系不合理”的弊端。
五是電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、通用化率低，是制約當(dāng)前換電重卡發(fā)展的重大瓶頸。
當(dāng)下，不同廠家生產(chǎn)的電動(dòng)重卡規(guī)格、品牌甚至材料等都有所差異。這主要是因?yàn)殡妱?dòng)重卡本身就有牽引車、自卸車、攪拌車、環(huán)衛(wèi)車等各種車型號不統(tǒng)一的問題。
另外，因?yàn)楦麟姵貜S商研發(fā)方向和進(jìn)度各不相同，電池企業(yè)生產(chǎn)的電池型號也千差萬別。比如，目前換電重卡搭載較多的電池品牌有寧德時(shí)代、億緯鋰能、深瀾動(dòng)力、比亞迪等，這些品牌的動(dòng)力電池在能量密度、電池結(jié)構(gòu)、尺寸規(guī)格等方面都無法做到統(tǒng)一。
毫無疑問，換電電池標(biāo)準(zhǔn)化程度較低制約著多個(gè)電動(dòng)重卡品牌車型共享同一個(gè)換電站，延緩了電動(dòng)重卡換電站的發(fā)展進(jìn)程，也制約了換電重卡市場的發(fā)展規(guī)模。
當(dāng)然換電模式的適配問題，需要車企和電池企業(yè)共同推進(jìn)，若無標(biāo)準(zhǔn)的推進(jìn)，各車企品牌仍將使用不同的換電接口，無法完成適配，必然嚴(yán)重阻礙今后換電重卡的大規(guī)模推廣應(yīng)用。
因此，換電重卡的可持續(xù)發(fā)展，需要政府主管部門、行業(yè)協(xié)會、企業(yè)多方合作，共同推進(jìn)。建立行業(yè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)是當(dāng)務(wù)之急。
也正因如此，李書福代表提出了“加速推動(dòng)換電模式標(biāo)準(zhǔn)化、通用化”的建議，相信這一建議會得到國家主管部門的高度重視和及時(shí)采納。
總之，人大代表“把脈”換電汽車，將會得到國家的高度重視，或?qū)⒋龠M(jìn)我國換電重卡駛?cè)氚l(fā)展快車道。
