比亞迪過于低調(diào)了，以至于幾乎沒人知道它才是行業(yè)內(nèi)乘用車超800V高電壓平臺(tái)“第一人”，不知道其在車端和樁端自研的家用/公共領(lǐng)域的交、直流充電技術(shù)是國標(biāo)交、直流充電的范本，甚至連雙槍超充技術(shù)都遭受了太多誤解。
但事實(shí)是，比亞迪于新能源汽車發(fā)展的不同時(shí)期，一直在不斷推出更符合新能源用戶需求和充電國情的解決方案，成功研發(fā)五大全球首創(chuàng)技術(shù)，突破行業(yè)瓶頸，持續(xù)引領(lǐng)充電技術(shù)的創(chuàng)新進(jìn)程。
少為人知不代表無事發(fā)生，比亞迪做“不站在光里的英雄”久矣。
比保時(shí)捷更早的800V架構(gòu) 比亞迪選擇低調(diào)
800V高壓架構(gòu)作為新能源車高速發(fā)展中的產(chǎn)物，往往被認(rèn)為由保時(shí)捷于2019年率先量產(chǎn)。隨后被廣大車企跟進(jìn)該技術(shù)，現(xiàn)如今已逐漸成為市場主流。
在很多人眼中，比亞迪只是一位跟隨者，甚至不少行外人士覺得，比亞迪壓根沒有800V。
“誰說比亞迪沒有800V？”比亞迪股份有限公司汽車工程研究院副院長凌和平說。事實(shí)上，比亞迪不僅有，還是行業(yè)內(nèi)最早推出乘用車超800V高電壓平臺(tái)的車企。
2015年，比亞迪唐（參數(shù)丨圖片）DM額定電壓712V，充電終止電壓820V；秦EV額定電壓633.6V，充電終止電壓752.4V。該技術(shù)可實(shí)現(xiàn)百公里加速快至4秒級(jí)，純電續(xù)航里程可達(dá)450km、快充功率提升至60kW。
也就是說，比亞迪在800V架構(gòu)方面的進(jìn)度比保時(shí)捷還要快4年，只不過他們悶聲干大事，沒有過多宣傳。甚至當(dāng)時(shí)國內(nèi)95%為500V以下的低壓樁，與高壓車型充電不兼容，比亞迪全球首創(chuàng)升壓充電技術(shù)，徹底實(shí)現(xiàn)車樁兼容，全面適配所有直流充電樁。
像這樣明明可以高調(diào)宣傳卻選擇一筆帶過的情況，比亞迪不止于此。
是新能源車的鼻祖，也是新能源充電技術(shù)的根
都說比亞迪是新能源車的鼻祖，但究其到底帶領(lǐng)行業(yè)前進(jìn)了哪些步，卻很少有人能說出。
回顧新能源汽車發(fā)展初期，行業(yè)普遍面臨三無困境：一無充電技術(shù)，二無充電基礎(chǔ)設(shè)施，三無充電標(biāo)準(zhǔn)。
為破解這些發(fā)展難題，比亞迪率先實(shí)現(xiàn)充電技術(shù)從0到1的突破。2008年，比亞迪自研交流充電接口問世；2010年，自研直流充電接口和50kW直流充電樁（公共區(qū)域）誕生；2011年，10kW直流充電樁（家用領(lǐng)域）問世；2013年，40kW三相大功率交流充電樁（公共領(lǐng)域）和3.3kW壁掛式交流充電樁（家用領(lǐng)域）誕生。
據(jù)凌和平介紹，比亞迪股份有限公司董事長王傳福家樓下就有一排充電樁，有序望去，恰如比亞迪充電樁的一部發(fā)展史。
這些在車端和樁端的自研技術(shù)，為國標(biāo)交、直流充電提供了參考范本，也成為首批中國電動(dòng)汽車充電標(biāo)準(zhǔn)起草單位。
可以說，比亞迪一直在突破行業(yè)瓶頸，中國新能源汽車充電技術(shù)因此有了“根”。
更符合國情的充電解決方案 將快充樁變超充樁
那么話說回來，既然比亞迪完全可以在800V架構(gòu)上大展拳腳，為什么此時(shí)選擇發(fā)力爭議較大的雙槍超充技術(shù)呢？
歸根結(jié)底，超充樁的數(shù)量是極其有限的。目前而言，電流超過300A的公共超充樁僅有2%，相比之下快充樁普及更廣。
比亞迪認(rèn)為，與其讓用戶去爭奪極少數(shù)的超充樁，不如充分利用現(xiàn)有超過百萬臺(tái)的公共快充樁資源。
畢竟比起觸手可及的快充樁，超充樁等待時(shí)間成本往往更高，但節(jié)約的充電時(shí)間卻相當(dāng)有限，包括來回車程在內(nèi)整體充電時(shí)間可能比使用快充樁更長。
雙槍超充技術(shù)顯然更符合我國充電國情，通過雙槍升流可以使公共快充樁不似超充樁，勝似超充樁，最大功率可達(dá)230kW，公共快充樁上實(shí)現(xiàn)15分鐘充電350公里。
由于升流技術(shù)對(duì)電池?zé)峁芾砜简?yàn)更嚴(yán)苛，比亞迪全球首創(chuàng)復(fù)合直冷技術(shù)，通過電池上下兩面均鋪直冷板的設(shè)計(jì)，以及2套冷媒獨(dú)立控制系統(tǒng)，進(jìn)行了補(bǔ)償式流道設(shè)計(jì)，電池冷卻面積提升100%，換熱能力提升85%以上，安全水平大幅提升。
此外，比亞迪還針對(duì)北方冬季充電效率大打折扣，首創(chuàng)全場景智能脈沖自加熱技術(shù)，在行業(yè)內(nèi)首次實(shí)現(xiàn)了極低溫下冷車快充。哪怕在-30℃極寒條件下，全場景智能脈沖自加熱技術(shù)可以將電池加熱速率較傳統(tǒng)方案提升230%，電池滿充時(shí)間降低30%，并且在駐車和行車狀態(tài)下智能啟動(dòng)自加熱技術(shù)，保障極低溫整車性能。
不論是2015年全球首創(chuàng)乘用車800V高電壓平臺(tái)和升壓充電技術(shù)，還是2023年全球首創(chuàng)乘用車雙槍超充技術(shù)、復(fù)合直冷技術(shù)和全場景智能脈沖自加熱技術(shù)，都是比亞迪在背后持續(xù)技術(shù)創(chuàng)新、默默研發(fā)。
酒香也怕巷子深，通過盤點(diǎn)比亞迪這些年在技術(shù)創(chuàng)新上的兢兢業(yè)業(yè)以及充電體系的構(gòu)建成因，沒有理由不對(duì)比亞迪多一分理解，少一分偏見。
但事實(shí)是，比亞迪于新能源汽車發(fā)展的不同時(shí)期，一直在不斷推出更符合新能源用戶需求和充電國情的解決方案，成功研發(fā)五大全球首創(chuàng)技術(shù)，突破行業(yè)瓶頸，持續(xù)引領(lǐng)充電技術(shù)的創(chuàng)新進(jìn)程。
少為人知不代表無事發(fā)生，比亞迪做“不站在光里的英雄”久矣。
比保時(shí)捷更早的800V架構(gòu) 比亞迪選擇低調(diào)
800V高壓架構(gòu)作為新能源車高速發(fā)展中的產(chǎn)物，往往被認(rèn)為由保時(shí)捷于2019年率先量產(chǎn)。隨后被廣大車企跟進(jìn)該技術(shù)，現(xiàn)如今已逐漸成為市場主流。
在很多人眼中，比亞迪只是一位跟隨者，甚至不少行外人士覺得，比亞迪壓根沒有800V。
“誰說比亞迪沒有800V？”比亞迪股份有限公司汽車工程研究院副院長凌和平說。事實(shí)上，比亞迪不僅有，還是行業(yè)內(nèi)最早推出乘用車超800V高電壓平臺(tái)的車企。
2015年，比亞迪唐（參數(shù)丨圖片）DM額定電壓712V，充電終止電壓820V；秦EV額定電壓633.6V，充電終止電壓752.4V。該技術(shù)可實(shí)現(xiàn)百公里加速快至4秒級(jí)，純電續(xù)航里程可達(dá)450km、快充功率提升至60kW。
也就是說，比亞迪在800V架構(gòu)方面的進(jìn)度比保時(shí)捷還要快4年，只不過他們悶聲干大事，沒有過多宣傳。甚至當(dāng)時(shí)國內(nèi)95%為500V以下的低壓樁，與高壓車型充電不兼容，比亞迪全球首創(chuàng)升壓充電技術(shù)，徹底實(shí)現(xiàn)車樁兼容，全面適配所有直流充電樁。
像這樣明明可以高調(diào)宣傳卻選擇一筆帶過的情況，比亞迪不止于此。
是新能源車的鼻祖，也是新能源充電技術(shù)的根
都說比亞迪是新能源車的鼻祖，但究其到底帶領(lǐng)行業(yè)前進(jìn)了哪些步，卻很少有人能說出。
回顧新能源汽車發(fā)展初期，行業(yè)普遍面臨三無困境：一無充電技術(shù)，二無充電基礎(chǔ)設(shè)施，三無充電標(biāo)準(zhǔn)。
為破解這些發(fā)展難題，比亞迪率先實(shí)現(xiàn)充電技術(shù)從0到1的突破。2008年，比亞迪自研交流充電接口問世；2010年，自研直流充電接口和50kW直流充電樁（公共區(qū)域）誕生；2011年，10kW直流充電樁（家用領(lǐng)域）問世；2013年，40kW三相大功率交流充電樁（公共領(lǐng)域）和3.3kW壁掛式交流充電樁（家用領(lǐng)域）誕生。
據(jù)凌和平介紹，比亞迪股份有限公司董事長王傳福家樓下就有一排充電樁，有序望去，恰如比亞迪充電樁的一部發(fā)展史。
這些在車端和樁端的自研技術(shù)，為國標(biāo)交、直流充電提供了參考范本，也成為首批中國電動(dòng)汽車充電標(biāo)準(zhǔn)起草單位。
可以說，比亞迪一直在突破行業(yè)瓶頸，中國新能源汽車充電技術(shù)因此有了“根”。
更符合國情的充電解決方案 將快充樁變超充樁
那么話說回來，既然比亞迪完全可以在800V架構(gòu)上大展拳腳，為什么此時(shí)選擇發(fā)力爭議較大的雙槍超充技術(shù)呢？
歸根結(jié)底，超充樁的數(shù)量是極其有限的。目前而言，電流超過300A的公共超充樁僅有2%，相比之下快充樁普及更廣。
比亞迪認(rèn)為，與其讓用戶去爭奪極少數(shù)的超充樁，不如充分利用現(xiàn)有超過百萬臺(tái)的公共快充樁資源。
畢竟比起觸手可及的快充樁，超充樁等待時(shí)間成本往往更高，但節(jié)約的充電時(shí)間卻相當(dāng)有限，包括來回車程在內(nèi)整體充電時(shí)間可能比使用快充樁更長。
雙槍超充技術(shù)顯然更符合我國充電國情，通過雙槍升流可以使公共快充樁不似超充樁，勝似超充樁，最大功率可達(dá)230kW，公共快充樁上實(shí)現(xiàn)15分鐘充電350公里。
由于升流技術(shù)對(duì)電池?zé)峁芾砜简?yàn)更嚴(yán)苛，比亞迪全球首創(chuàng)復(fù)合直冷技術(shù)，通過電池上下兩面均鋪直冷板的設(shè)計(jì)，以及2套冷媒獨(dú)立控制系統(tǒng)，進(jìn)行了補(bǔ)償式流道設(shè)計(jì)，電池冷卻面積提升100%，換熱能力提升85%以上，安全水平大幅提升。
此外，比亞迪還針對(duì)北方冬季充電效率大打折扣，首創(chuàng)全場景智能脈沖自加熱技術(shù)，在行業(yè)內(nèi)首次實(shí)現(xiàn)了極低溫下冷車快充。哪怕在-30℃極寒條件下，全場景智能脈沖自加熱技術(shù)可以將電池加熱速率較傳統(tǒng)方案提升230%，電池滿充時(shí)間降低30%，并且在駐車和行車狀態(tài)下智能啟動(dòng)自加熱技術(shù)，保障極低溫整車性能。
不論是2015年全球首創(chuàng)乘用車800V高電壓平臺(tái)和升壓充電技術(shù)，還是2023年全球首創(chuàng)乘用車雙槍超充技術(shù)、復(fù)合直冷技術(shù)和全場景智能脈沖自加熱技術(shù)，都是比亞迪在背后持續(xù)技術(shù)創(chuàng)新、默默研發(fā)。
酒香也怕巷子深，通過盤點(diǎn)比亞迪這些年在技術(shù)創(chuàng)新上的兢兢業(yè)業(yè)以及充電體系的構(gòu)建成因，沒有理由不對(duì)比亞迪多一分理解，少一分偏見。
