全國政協常委、經濟委員會副主任、原工業(yè)和信息化部部長苗圩表示，中國汽車市場總量和結構都在發(fā)生深刻變化，智能網聯汽車產業(yè)發(fā)展將成為轉型成功的標志。不過，對于智能汽車如何發(fā)展還有許多問題需要認真謀劃。苗圩認為，新能源汽車對傳統燃油汽車取代之勢已經形成，原來制定的2035年新能源汽車超過50%的目標，很可能在2025年最晚到2026年就會提前實現。
新能源汽車的滲透率不斷攀升，也為配套設施提供了廣闊的市場和發(fā)展機會。中航證券研報指出，近年來新能源汽車滲透率持續(xù)攀升，快速增加的保有量推動充電樁等相關配套設施需求不斷提升，充電樁板塊有望迎來快速發(fā)展。隨著新能源汽車續(xù)航里程提升和快速充電需求的提出，大功率高壓直流充電成為技術趨勢，液冷方案解決散熱痛點。
近期，關于充電站的消息不斷。11月28日，智界S7及華為全場景發(fā)布會上，余承東表示：“鴻蒙智行充電服務接入全國340+城市，4500+高速充電站，70萬+公共充電槍，預測到2024年底，華為600KW全液冷超級快充將部署超過10萬個。”
同日，特斯拉官方宣布中國大陸地區(qū)特斯拉全場景充電網絡開放升級，家庭充電產品系列、目的地充電站、超級充電站支持更多非Tesla車輛。
11月30日，梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司與華晨寶馬汽車有限公司宣布簽署合作協議，雙方將以50:50的股比在中國成立合資公司，在中國市場運營超級充電網絡，合力滿足中國客戶對豪華充電服務日益增長的需求。
12月1日，長沙小米景明科技有限公司成立，注冊資本500萬人民幣，經營范圍含電動汽車充電基礎設施運營、充電控制設備租賃、電池零配件銷售、電池銷售、小微型客車租賃經營服務、機動車充電銷售、集中式快速充電站、代駕服務、汽車銷售等，由小米景明科技有限公司全資持股。
中信證券研報表示，頭部企業(yè)著重布局超充設備，疊加主流車企的超充車型快速增加，我們預計超充有望在車樁兩端產品密集推出的背景下快速發(fā)展。從電氣角度，超充有助于碳化硅應用以及繼電器、熔斷器規(guī)格提升。從散熱角度，液冷提升散熱能力，降低噪音和槍線重量。建議關注頭部充電運營商、超充設備制造商以及液冷模塊、充電槍線等零部件企業(yè)。
從政策上看，充電樁的發(fā)展受到了很高的重視。近年來，出臺了一系列政策措施，以促進充電樁的建設和運營。例如，國家發(fā)展改革委等部門印發(fā)《關于促進汽車消費的若干措施》。其中提到，落實構建高質量充電基礎設施體系、支持新能源汽車下鄉(xiāng)等政策措施。加快鄉(xiāng)縣、高速公路和居住區(qū)等場景充電基礎設施建設，引導用戶廣泛參與智能有序充電和車網互動，鼓勵開展新能源汽車與電網互動應用試點示范工作。持續(xù)推動換電基礎設施相關標準制定，增強兼容性、通用性。加快換電模式推廣應用，積極開展公共領域車輛換電模式試點，支持城市公交場站充換電基礎設施建設。鼓勵有條件的城市和高速公路等交通干線加快推進換電站建設。
還有國務院辦公廳發(fā)布的《關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》。提到，到2030年，基本建成覆蓋廣泛、規(guī)模適度、結構合理、功能完善的高質量充電基礎設施體系。
從技術水平上，隨著新能源汽車技術的不斷發(fā)展，充電樁的技術水平也不斷提升，最明顯的就是快充。據《2022中國電動汽車用戶充電行為白皮書》截至2022年底，我國直流快充樁保有量達76.1萬臺，快充占比提升至43.5%，較2021年提升2.5個百分點。華為新一代全液冷超充更是實現了“一秒一公里”的極速補能。
對于海外市場而言，也有著較大的市場，未來有極大的發(fā)力空間。IEA數據顯示，2022年美國公共充電樁數量為12.8萬個，增長速度遠低于新能源汽車，車樁比高達23:1，而且其中78.1%為慢充樁，進一步加劇了充電難。國內充電樁企業(yè)已經開始了出海布局，對此國信證券研報指出，海外市場盈利性高，國內企業(yè)加速出海。相較于國內市場而言，歐美充電樁市場的車樁比較低、直流樁占比偏低，發(fā)展增速的潛力更高。國內市場直流整樁與充電模塊競爭比較充分，毛利率普遍在20%-30%；海外市場毛利率有望超過40%。
盈利方面，屬于充電樁行業(yè)的“硬傷”，不管是車企還是運營商，還是傳統充電樁公司。乘聯會秘書長崔東樹表示，目前按照1公樁=3個私樁的測算，中國2023年增量市場的純電動車的車樁比已達1︰1，領先世界其他國家數倍水平。但252萬個公共充電樁公樁1—10月充電量11億度，平均公樁1—10月充電量424度，月均42度/公樁，這樣的充電利用率是很難盈利的。目前充電基礎設施仍存在布局不夠完善、結構不夠合理、老舊充電樁技術落后、服務不夠均衡、運營不夠規(guī)范等問題。
崔東樹認為，充電樁適度超前發(fā)展的結果就是利用率不足，充電設施運營必然總體虧損。目前純電動乘用車與公共充電樁的增量的比例是3︰1，純電動乘用車的充電體系是3︰1，這樣的比例亦很難盈利。
從企業(yè)表現看，以特銳德為例，其財報顯示，2020-2022年，特來電分別實現營收15.77億元、31.04億元和45.70億元，虧損分別為3786.49萬元、5132.08萬元、2600.02萬元，累計虧損高達1.14億元。不過可見其業(yè)績同比已實現較大幅度減虧。
從產業(yè)鏈上的公司看，業(yè)績也有不少提升，例如英威騰，近三年的營業(yè)收入和凈利潤分別為22.86億元、30.09億元、40.97億元；1.36億元、1.82億元、2.75億元。盛弘股份近三年的營業(yè)收入和凈利潤分別為7.71億元、10.21億元、15.03億元；1.06億元、1.13億元、2.24億元。
充電樁相關企業(yè)也在不斷為盈利努力，除了降低設施的建設和運維成本外，也在提價。今年下半年以來，很多新能源車主發(fā)現，公共充電樁充電費漲了，部分地區(qū)的公共充電樁服務費上調至50%。
總體而言，隨著全球對可再生能源和電動汽車的關注度不斷提高，充電樁行業(yè)正迅速崛起，成為一個充滿機遇和挑戰(zhàn)的新興市場。
