特斯拉牽頭的充電聯(lián)盟、蔚來牽頭的換電聯(lián)盟、奔馳寶馬聯(lián)手打造的超充聯(lián)盟……隨著電動(dòng)汽車保有量的大幅增加及電池技術(shù)的發(fā)展，電動(dòng)汽車補(bǔ)能已經(jīng)從車企單打獨(dú)斗的狀態(tài)走向聯(lián)合發(fā)展的狀態(tài)。與車企卷價(jià)格、卷技術(shù)、卷營(yíng)銷不同，補(bǔ)能市場(chǎng)的健康發(fā)展需要車企合力做好生態(tài)。不同的補(bǔ)能方式，目前發(fā)展情況不同，生態(tài)建設(shè)的方法自然也不同。
汽車業(yè)聯(lián)盟越來越多。近日，奔馳與寶馬聯(lián)手建立超充聯(lián)盟，又是一樁新鮮事。
此次聯(lián)手做“樁”，是合資車企的最后一搏，還是BBA（寶馬、奔馳、奧迪）準(zhǔn)備在華反擊的后備力量，暫且不好說。但有一點(diǎn)值得注意的是，車企聯(lián)手建立充電聯(lián)盟，似乎是一個(gè)新風(fēng)向。
車企“扎堆”涌向800V
據(jù)悉，寶馬和奔馳簽署合作協(xié)議，將以50∶50的股比在中國(guó)成立合資公司，在中國(guó)市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)超級(jí)充電網(wǎng)絡(luò)。至2026年底，合資公司計(jì)劃在中國(guó)建設(shè)至少1000座具備先進(jìn)技術(shù)的超級(jí)充電站，約7000根超充樁。
值得一提的是，雙方建立的充電站和充電樁網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)對(duì)社會(huì)開放。從特斯拉建立超充網(wǎng)絡(luò)、華為布局10萬根液冷超充到蔚來建立換電聯(lián)盟，補(bǔ)能賽道真是好熱鬧。
高壓快充近年來備受青睞，車企陸續(xù)發(fā)布800V架構(gòu)車型，而抓緊時(shí)間布局充電設(shè)施也成了馬不停蹄的入局者們要思考的新課題。
此前，中國(guó)科學(xué)院院士歐陽明高曾指出，解決充電的后顧之憂，需要更大功率的快充技術(shù)。超級(jí)快充是大勢(shì)所趨，行業(yè)需要推進(jìn)電動(dòng)汽車采用≥800V的更高電壓平臺(tái)。一方面，更高的電壓平臺(tái)意味著更短的充電時(shí)間，未來可以達(dá)到像加油一樣的充電體驗(yàn)；另一方面，平臺(tái)電壓升高，高壓線束的線徑變小，可以減小體積，提高電池容量和功率。此外，高電壓平臺(tái)可以減小電流輸出，減少熱量產(chǎn)生，降低電機(jī)在工作時(shí)的退磁風(fēng)險(xiǎn)，800V高壓架構(gòu)的優(yōu)勢(shì)顯而易見。
隨著新能源汽車快速普及，用戶日益增長(zhǎng)的充電需求和充電設(shè)施發(fā)展不平衡、不充分的矛盾慢慢凸顯出來。電動(dòng)汽車用戶已經(jīng)從擔(dān)心單車?yán)m(xù)駛里程不夠，轉(zhuǎn)變成為對(duì)補(bǔ)能體驗(yàn)不佳的焦慮。就當(dāng)前主流車型充電需求來看，想要加快推動(dòng)新能源汽車的推廣，提高充電速率刻不容緩，而解決新能源汽車的快速充電問題將是實(shí)現(xiàn)新能源汽車與燃油車“同車同權(quán)”的關(guān)鍵一步。
“現(xiàn)階段，只要配備足夠的充電設(shè)施，如快充站、換電站等，電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程完全能夠滿足用戶需求。”一位業(yè)內(nèi)人士向《中國(guó)汽車報(bào)》記者表示，“相較于投入大量成本研發(fā)新材料和新技術(shù)、盲目提高電池續(xù)駛能力，完善充電基礎(chǔ)設(shè)施才是解決電動(dòng)汽車用戶‘里程焦慮’的最佳選擇。”
今年以來，800V架構(gòu)頻出。路特斯發(fā)布ELETRE，新車采用800V電子電氣架構(gòu)，號(hào)稱0～100km/h加速時(shí)間僅需要3秒。蔚來也宣布2024年發(fā)布子品牌阿爾卑斯，并全系采用800V架構(gòu)。剛剛結(jié)束的廣州車展，更有50余款800V高壓大功率平臺(tái)電車重磅亮相。智界S7、小鵬X9、理想Mega、極氪007、阿維塔12、星紀(jì)元ES等800V車型先后發(fā)布，問界M9、小米汽車SU7等800V車型也將陸續(xù)推出。傳統(tǒng)車企比亞迪、廣汽、吉利、北汽、一汽，老牌外資保時(shí)捷、奔馳、寶馬、奧迪同樣緊隨其后。
傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，車企只要做好整車制造就足夠了，但現(xiàn)在車企還要為用戶的充電問題負(fù)責(zé)。換個(gè)思路看，只要能夠?yàn)橛脩艚鉀Q補(bǔ)能后顧之憂，800V車型規(guī)模化量產(chǎn)落地也將指日可待。無論由此推彼，亦或由彼及此，車企“卷”向補(bǔ)能生態(tài)已經(jīng)是板上釘釘?shù)默F(xiàn)實(shí)。甚至部分車企已經(jīng)一路小跑，從快充搶灘登陸超充藍(lán)海。
8月15日，在小鵬汽車舉行的超級(jí)補(bǔ)能發(fā)布會(huì)上，小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬著重介紹了S4超快充樁。小鵬G9車型充電5分鐘，續(xù)駛里程便可達(dá)到200km。何小鵬表示，期望在2025年達(dá)成再建設(shè)2000座超快充站的目標(biāo)，使小鵬車主得到最優(yōu)的補(bǔ)能體驗(yàn)。
越來越多的車企開始入局“補(bǔ)能戰(zhàn)”。在一些地區(qū)，某些品牌的4S體驗(yàn)店還未出現(xiàn)，就已經(jīng)預(yù)先建設(shè)了不少充電場(chǎng)站，甚至是超充站。未有車先有樁，車企對(duì)補(bǔ)能市場(chǎng)的野心和決心已經(jīng)不容小覷。
車企用戶都在猶豫
“車企進(jìn)入充電運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域之后，其實(shí)一直在做這些工作。”中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟副秘書長(zhǎng)仝宗旗說，“大部分車企都提供充電服務(wù)，一方面是為了提供更好的配套服務(wù)，服務(wù)好用戶；另一方面也是因?yàn)檠a(bǔ)能領(lǐng)域有著巨大市場(chǎng)空間。”
基于這樣的認(rèn)知，車企的行動(dòng)主要表現(xiàn)為兩類：一類是親自下場(chǎng)，如小鵬主導(dǎo)建超充站；第二類是孵化或與第三方服務(wù)商合作成立新公司，專門運(yùn)營(yíng)補(bǔ)能業(yè)務(wù)，如廣汽埃安的巨灣技研。無論是哪一種，車企端的進(jìn)入都對(duì)800V架構(gòu)的市場(chǎng)規(guī)模有著重要的意義。
盡管已經(jīng)有眾多車企做出了嘗試，但是在當(dāng)前的新能源汽車市場(chǎng)，800V架構(gòu)電動(dòng)汽車市場(chǎng)份額很小。誠(chéng)然，800V架構(gòu)能大幅改善電動(dòng)汽車的充電和駕駛體驗(yàn)，但隨之帶來的成本增加、零部件風(fēng)險(xiǎn)控制以及基礎(chǔ)設(shè)施配套不完善等，仍是800V架構(gòu)走向普及的絆腳石。
“考慮到現(xiàn)有充電樁可以支持800V的實(shí)在太少，就算搭載800V架構(gòu)的電動(dòng)汽車也需要能夠兼容400V充電，不然充電會(huì)是個(gè)大問題。800V電動(dòng)汽車短期成為主流的可能性不大。高端車可以作為噱頭來賣，只有當(dāng)800V充電樁達(dá)到一定數(shù)量后，800V車型才有成為主流的可能。”特斯拉電池工程師陳一對(duì)記者表示。
日前極越首席執(zhí)行官夏一平在接受媒體采訪時(shí)也提到，他每個(gè)月都會(huì)用800V和400V的純電動(dòng)汽車在全上海隨意對(duì)比充電效率，并沒有明顯差別。用戶找800V充電樁所需的時(shí)間會(huì)比找400V充電樁多不少。夏一平指出，800V嚴(yán)重依賴電力基礎(chǔ)設(shè)施的升級(jí)，沒辦法做到快速覆蓋全國(guó)。
企業(yè)端的考慮不無道理。11月28日，中國(guó)國(guó)際供應(yīng)鏈促進(jìn)博覽會(huì)開幕當(dāng)天，記者在吉利集團(tuán)展臺(tái)看到，車企自研的800V電驅(qū)平臺(tái)已經(jīng)成熟，但是否上車，展臺(tái)負(fù)責(zé)人對(duì)記者解釋還要看市場(chǎng)和用戶的需求導(dǎo)向。雖然技術(shù)實(shí)力大家都有儲(chǔ)備，但新技術(shù)趨勢(shì)的發(fā)展不取決于車企的主觀意愿，面對(duì)消費(fèi)者的選擇，車企終究還是站在一個(gè)被動(dòng)的位置。
北京消費(fèi)者劉先生告訴記者，他在買車的時(shí)候，已經(jīng)有不少車型宣稱可以配備800V充電平臺(tái)，但是考慮到搭載800V車型普遍價(jià)格偏高，此外高壓充電樁還未大范圍推廣，再三猶疑下，他還是放棄成為“吃螃蟹的人”。
先有車還是先有樁？
“頭疼醫(yī)頭腳疼醫(yī)腳，充電樁數(shù)量不夠，多建一些不就可以了嗎？”相信肯定有不少人這樣認(rèn)為，但是事情可遠(yuǎn)沒有想象的那樣簡(jiǎn)單。
能鏈智電銷售副總裁馬田雨在接受記者時(shí)給記者算了一筆賬，快充樁成本較普通充電樁成本高許多，基于高壓架構(gòu)開發(fā)的快充、超充樁成本普遍超過10萬元／套，大多數(shù)快充樁一套成本就要20萬元。華為液壓超充這種更高技術(shù)產(chǎn)品，充電功率能夠達(dá)到600kW，一套成本就要接近60萬元。這還只是第一步建樁所需要的投入。馬田雨指出，充電場(chǎng)站后續(xù)的運(yùn)營(yíng)、維護(hù)對(duì)成本投入的需求更是“無底洞”。
光大證券曾測(cè)算過60kW直流快充樁的回報(bào)周期，按照普通充電樁6萬元的單樁成本計(jì)算，假設(shè)充電服務(wù)費(fèi)為0.6元／kW、單樁利用率為5％，即每天使用1.2小時(shí)，投資回收期需要3.8年。如果加上運(yùn)維、土地和建設(shè)等其他成本，回本時(shí)間更長(zhǎng)。
管中窺豹，可見一斑。“普通充電樁想要盈利尚且如此，快充樁想要盈利，至少要4～5年。”馬田雨說道。而這對(duì)車企來說，平衡成本投入與盈利預(yù)期，還涉及到800V車型的推廣時(shí)間，得好好想想如何下好這一局棋。
國(guó)內(nèi)新能源車企，尤其是新勢(shì)力，已經(jīng)陸續(xù)入局補(bǔ)能生態(tài)。但從現(xiàn)實(shí)來看，他們也面臨著許多現(xiàn)實(shí)難題，如小鵬汽車現(xiàn)在大約有1500座充電站、4000～5000根充電樁，可以說是車企中非?？捎^的成績(jī)。理想也計(jì)劃明年建立1800座充電站。但想要做超充，就必須先解決電力的問題。“現(xiàn)在許多充電樁所謂的超充只是‘快’，不是真正意義上的超充。電網(wǎng)電壓有限，最多360kW容量，這就對(duì)充電場(chǎng)站的變壓器提出了非常高的要求。”馬田雨指出。
而此前一家國(guó)內(nèi)充電樁頭部企業(yè)的負(fù)責(zé)人也曾對(duì)記者表示，變壓器是場(chǎng)站比較重要的資產(chǎn)，此外還有土地資源、人力運(yùn)營(yíng)等都是充電站的主要成本投入。由于800V充電樁少，導(dǎo)致800V車型難以開拓市場(chǎng)；又因?yàn)?00V車型無法形成規(guī)模化，則導(dǎo)致車企無法投入建設(shè)更多與之匹配的充電樁。800V車型難免陷入“先有雞還是先有蛋”的博弈論。
在馬田雨看來，奔馳與寶馬的合作其實(shí)可以給車企提供一個(gè)很好的思路。補(bǔ)能資源如果可以共享共用，不僅有利于加快整個(gè)800V補(bǔ)能的建設(shè)進(jìn)程，更能平攤成本和風(fēng)險(xiǎn)，讓車企有更多精力和財(cái)力投入800V車型的研發(fā)。
仝宗旗指出，充電樁歸根結(jié)底是基礎(chǔ)設(shè)施，這就意味著需要對(duì)公共資源進(jìn)行分配，涉及土地、電力、管轄等多個(gè)因素。不同車企所屬地區(qū)不同，資源優(yōu)勢(shì)也不同，政府部門主管領(lǐng)域不同，難以進(jìn)行統(tǒng)一管理，在整合“實(shí)操”過程中必然會(huì)遇到許多問題，車企等不起。
這一觀點(diǎn)也得到其他業(yè)內(nèi)人士的支持。聯(lián)合運(yùn)營(yíng)最重要的難題就是國(guó)有資源很難協(xié)調(diào)，尤其是具體到實(shí)施工作上。馬田雨表示，即使像能鏈智電這樣的能源服務(wù)商，在這項(xiàng)工作中的角色也只能是提供一個(gè)平臺(tái)，打通不同平臺(tái)之間的運(yùn)營(yíng)屏障，將各充電場(chǎng)站、車企充電樁等整合到一起，實(shí)現(xiàn)綜合服務(wù)效益最大化。但要整合800V超充資源，實(shí)現(xiàn)新能源產(chǎn)業(yè)的彎道超車，還是得國(guó)家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)以及政府部門牽頭，盡快制定游戲規(guī)則。
抱團(tuán)才能有未來？
奔馳和寶馬的抱團(tuán)行為，有人認(rèn)為是被特斯拉超充網(wǎng)絡(luò)生態(tài)“逼急了”。其實(shí)不止奔馳和寶馬，自主品牌方面，日前蔚來牽手長(zhǎng)安和吉利打造自己的換電聯(lián)盟，也足以得見補(bǔ)能大戰(zhàn)有多激烈。
日前，特斯拉中國(guó)官方宣布，全場(chǎng)景充電網(wǎng)絡(luò)開放升級(jí)，持續(xù)用實(shí)際行動(dòng)加速推動(dòng)綠色出行的普及。繼今年4月，特斯拉在中國(guó)大陸面向部分非特斯拉品牌電動(dòng)車試點(diǎn)開放充電站后，特斯拉再次擴(kuò)大開放范圍，開放超級(jí)充電站350多座，目的地充電站250多座，100％覆蓋中國(guó)大陸地區(qū)所有省份和直轄市，支持30個(gè)非特斯拉品牌三十余款車輛充電。
這一舉動(dòng)大大刺激了國(guó)內(nèi)外車企。如今奔馳與寶馬的豪華聯(lián)盟在前，相信國(guó)內(nèi)車企也不得不開始思考“抱團(tuán)”一事。
據(jù)消息透露，目前路特斯正在牽頭建立“閃充聯(lián)盟”，旨在打造一個(gè)直指高端品牌的充電服務(wù)組織，奔馳、寶馬可能都會(huì)加入。
“關(guān)鍵時(shí)刻已經(jīng)到了，車企不要‘卷’，要抱團(tuán)取暖。”馬田雨感慨道，“目前特斯拉的超充模式還沒在國(guó)內(nèi)完全打開局面，自主車企還有機(jī)會(huì)。國(guó)內(nèi)資源有限，我認(rèn)為區(qū)別僅僅是現(xiàn)在做聯(lián)盟還是未來做聯(lián)盟。超充的概念已經(jīng)將成本回收定義在5年后，如果現(xiàn)在做聯(lián)盟，我們有望將成本回收的時(shí)間控制在3年左右。”
同時(shí)馬田雨也坦言，在800V車銷量還沒超過1萬輛時(shí)，大家對(duì)充電市場(chǎng)沒信心很正常，所以一開始“大聯(lián)盟”很難落地，以運(yùn)營(yíng)商和車企組合的“小平臺(tái)”可能會(huì)先落地。“比如運(yùn)營(yíng)商提供場(chǎng)地，車企提供充電樁的形式，我認(rèn)為會(huì)比較容易見效。”他說。
馬田雨進(jìn)一步補(bǔ)充，如果自主車企擁有自己的充電聯(lián)盟，不僅能夠維系其基本盤用戶，還可以牽頭制定國(guó)內(nèi)充電標(biāo)準(zhǔn)，反制特斯拉補(bǔ)能生態(tài)。800V是個(gè)很好的機(jī)會(huì)，也許可以借此一舉超過特斯拉，引領(lǐng)中國(guó)的超充時(shí)代。
“十三五”期間，不少企業(yè)跑馬圈地，投建了不少充電場(chǎng)站，但是高品質(zhì)的服務(wù)場(chǎng)站少，如今到了要追求提質(zhì)增效的時(shí)刻了。仝宗旗也對(duì)記者表示，隨著新能源產(chǎn)品賽道的細(xì)分，充電也開始逐漸有了服務(wù)分級(jí)趨勢(shì)，這也導(dǎo)致聯(lián)盟的建設(shè)可能會(huì)有更清晰的規(guī)劃和更趨同的定位。“比如10萬元、50萬元和100萬元車型的車主對(duì)于充電的需求肯定不同。未來面向更高級(jí)的充電服務(wù)，可能會(huì)根據(jù)不同車主用戶畫像，衍生出如預(yù)約制、定制化服務(wù)，提供不同充電功率、不同位置、不同收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的充電服務(wù)。”他舉例說。
800V車型想要開拓市場(chǎng)，必先抱團(tuán)突破補(bǔ)能這一關(guān)。“經(jīng)濟(jì)下行，當(dāng)前整個(gè)行業(yè)的主要任務(wù)應(yīng)當(dāng)是抱團(tuán)取暖，共度艱難，再通過聯(lián)盟的方式補(bǔ)貼超充，讓企業(yè)更有生產(chǎn)動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)技術(shù)共享，成本降低。”馬田雨說，“美國(guó)只有一個(gè)特斯拉，而中國(guó)有這么多企業(yè)，聯(lián)盟的建立、標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，可能會(huì)倒逼特斯拉向我們看齊，向我們開放。”。
值得一提的是，9月13日，工信部提出、全國(guó)汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)歸口的GB/T 20234.1-2023《電動(dòng)汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置第1部分：通用要求》和GB/T 20234.3-2023《電動(dòng)汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置第3部分：直流充電接口》兩項(xiàng)推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)正式發(fā)布。提出要促進(jìn)大功率直流充電等技術(shù)的推廣應(yīng)用，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)和充電設(shè)施產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展?fàn)I造良好環(huán)境。相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)布，必將有利于快充領(lǐng)域的規(guī)范、快速發(fā)展，而隨著補(bǔ)能生態(tài)的完善，800V產(chǎn)品走入千家萬戶已是未來可期。
