在“智界S7及華為全場景發(fā)布會”上，華為常務(wù)董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東表示，智界S7搭載全新華為“巨鯨”800V高壓電池平臺，可實(shí)現(xiàn)充電5分鐘續(xù)航215公里，CLTC(中國輕型汽車行駛工況)綜合續(xù)航達(dá)855公里。
同時，在鴻蒙智行充電服務(wù)方面，華為計(jì)劃實(shí)現(xiàn)全國覆蓋超過340個城市、4500個高速充電站、70萬個公共充電槍，預(yù)計(jì)2024年底布局超過10萬個華為全液冷超快充。
就在國慶期間，華為剛剛發(fā)布了川藏南線暨理塘至亞丁公路沿線的天全服務(wù)區(qū)超充站、理塘康南旅游集散中心超充站和桑堆服務(wù)區(qū)超充站。
華為全液冷超充站最大輸出功率600kW，最大電流600A，號稱“一秒一公里”，一次充電成功率高達(dá)99%，200至1000V充電范圍匹配所有車型，包括特斯拉、小鵬、理想等乘用車及貨拉拉等商用車，為新能源車主們提供“一杯咖啡，滿電出發(fā)”的極速充電體驗(yàn)。
兩個月前，只有三個服務(wù)區(qū)布局了華為全液冷超快充，而到2024年底要實(shí)現(xiàn)10萬個華為全液冷超快充電站，對比特斯拉目前全球范圍內(nèi)超4萬根超級充電樁，華為的推進(jìn)速度無人能及。不過，目前這些都是華為的計(jì)劃，具體落實(shí)還要看最終的結(jié)果。
充電樁向高壓超充邁進(jìn)
隨著我國新能源汽車的高速發(fā)展，充電難的問題一直伴隨左右，近年來雖有所緩解，但是依然沒有根本解決，這也成為阻礙新能源汽車發(fā)展的重要原因之一。
數(shù)據(jù)顯示，截至2023年10月，全國充電樁保有量為795.40萬臺，其中公共充電樁保有量252.50萬臺，保有量同比50.32%，環(huán)比2.58%。充電樁保有量雖然達(dá)一定規(guī)模，但需求上仍存在較大缺口。截至今年三季度末，我國新能源車樁比2.38：1、公共車樁比7.40：1。與工信部要求的2025年實(shí)現(xiàn)車樁比2:1，2030年實(shí)現(xiàn)1:1的目標(biāo)仍有一定差距。
2023年以來，鼓勵適度超前建設(shè)充電樁等一系列措施陸續(xù)落地，充電樁建設(shè)提速。
11月，工信部等八部門發(fā)布《關(guān)于組織開展公共領(lǐng)域車輛全面電動化先行區(qū)試點(diǎn)工作的通知》，其中提出新增公共充電樁（標(biāo)準(zhǔn)樁）與公共領(lǐng)域新能源汽車推廣數(shù)量（標(biāo)準(zhǔn)車）比例力爭達(dá)到1∶1，高速公路服務(wù)區(qū)充電設(shè)施車位占比預(yù)期不低于小型停車位的10%，形成一批典型的綜合能源服務(wù)示范站。
按照該通知，重慶市將加大公共領(lǐng)域車輛全面電動化推廣力度，計(jì)劃到2025年建成公共領(lǐng)域車輛全面電動化試點(diǎn)城市；四川省則計(jì)劃推動居住區(qū)內(nèi)公共充換電設(shè)施用電執(zhí)行居民電價，研究對執(zhí)行工商業(yè)電價的充換電設(shè)施用電執(zhí)行峰谷分時電價政策，全面推行充電樁單獨(dú)裝表入戶。
與此同時，充電樁的發(fā)展不僅要數(shù)量的增加，也要技術(shù)和體驗(yàn)度的提升，以往的低壓充電需要至少數(shù)個小時才能將電動汽車充滿，非常耽誤時間，無法滿足遠(yuǎn)途出行的需求。
隨著新能源汽車的發(fā)展，人們對于快充技術(shù)的需求越來越大。據(jù)《2022中國電動汽車用戶充電行為白皮書》，72%用戶更偏愛120kw及以上大功率充電樁，但當(dāng)前快充樁超充樁比例較低，以新能源汽車保有量最大的上海市為例，截至2023年2月底，上海市120kW以上的快充直流電槍10875個，僅占6.59%。
今年6月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步構(gòu)建高質(zhì)量充電基礎(chǔ)設(shè)施體系的指導(dǎo)意見》，為超充樁的建設(shè)打下了政策基礎(chǔ)。
為匹配用戶快速充電需求，車企和電池企業(yè)正加快發(fā)展大功率高壓快充，充電時間向10分鐘以內(nèi)邁進(jìn)。隨著寧德時代發(fā)布4C超快充電池，理想汽車發(fā)布5C充電樁，新能源汽車進(jìn)入超充時代。2021年以來，國內(nèi)外車企掀起了一輪800V電壓平臺車型發(fā)布潮，廣汽埃安、比亞迪e3.0、小鵬G9的800V高壓車型充電僅需5min，此外北汽極狐、東風(fēng)嵐圖、長安C385、吉利極氪001等高電壓平臺車型均已經(jīng)實(shí)現(xiàn)上市銷售。
問界在華為全液冷超充的加持下，發(fā)展也是非常迅速。11月月銷破2萬臺，已經(jīng)超越了蔚來。
可以說，高壓快充平臺和車型，才代表著未來消費(fèi)者選擇的方向，也代表著新能源汽車發(fā)展的方向。
換電模式挑戰(zhàn)者
華為的全液冷超充不僅充電快，而且可以匹配所有的車型，無論是小鵬、理想等乘用車，還是貨拉拉等商用車，都可以通過全液冷超充站進(jìn)行充電。相比之下，換電站的適配性則較窄，基本只能局限于幾個品牌，這引發(fā)了人們對于未來換電站模式的持續(xù)性和競爭力的擔(dān)憂。
此前，相比于充電模式，換電模式補(bǔ)能更高效且能滿足多元應(yīng)用場景，整個換電流程僅需5分鐘。與此同時，換電模式下，電池由專業(yè)人員控制管理，高效利用波谷時段進(jìn)行集中充電，可以降低電池?fù)p耗，延長電池壽命，提高儲能效率。
目前擁有換電服務(wù)的車企主要是蔚來、吉利、飛凡等，不過換電網(wǎng)絡(luò)較為完善的其實(shí)只有蔚來一家。蔚來這幾年一直在大力推廣自己的換電模式，目前已經(jīng)布局了超過2000家換電站。
當(dāng)然，這一成果是建立在蔚來長期持續(xù)的巨額投入之上的。一個換電站面積不小，光是租金就是一筆巨額的開銷。另外換電站之間的電池調(diào)配也需要大量的人力來跟進(jìn)。有人統(tǒng)計(jì)，初代的蔚來換電站固定投資是300萬，第二代則是150萬。2000家換電站至少需要投入幾十億，這還不算上租金跟人力成本。因此，并沒有太多車企愿意走換電路線。
除了建站成本高外，換電站還有一個巨大的缺點(diǎn)，那就是無法通用全部的車型。蔚來的換電站只能服務(wù)蔚來的車型，而無法滿足其他品牌的車型。雖然近期長安、吉利等車企與蔚來汽車達(dá)成了換電合作，但其他車企會拿出多少車型來納入到換電體系之中仍是個問號。
之前換電相比充電最大的優(yōu)勢是速度快、體驗(yàn)好，但隨著800V超充的普及，這一優(yōu)勢可能將不復(fù)存在。而且，換電需要付出一定的代價，如成本高、適配性窄、車型續(xù)航達(dá)成率低、占用底盤空間以及無法采用CTB技術(shù)等。
對于蔚來來說，現(xiàn)在處于一個尷尬的境地，如果繼續(xù)布局換電站，可是超快充都在迅速普及了，可能最后就變成了自己客戶體驗(yàn)和服務(wù)的一部分，自己跟自己玩。如此一來，相對于幾十億的資金投入，換電站對于蔚來的加持并沒有預(yù)期的那么大。
巨大的投入也影響著蔚來的財務(wù)數(shù)據(jù)。在理想汽車已經(jīng)率先實(shí)現(xiàn)盈利的時候，蔚來汽車依然處于虧損中，今年一季度蔚來虧損48.04億，二季度虧損了61.22億。
當(dāng)然，對于華為來說，10萬個全液冷超快充樁的投入也不小。即使每根充電樁的成本為30萬元，華為至少也需要投入300個億，同時還要做好配電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。
為最大化實(shí)現(xiàn)資源共享，華為與中石油、中石化、南方電網(wǎng)等傳統(tǒng)能源巨頭進(jìn)行了合作。這種合作模式不僅能夠分?jǐn)偼顿Y成本，還可以整合各方資源，提高建設(shè)效率。同時，此舉也有助于推動充電基礎(chǔ)設(shè)施的快速發(fā)展，為用戶提供更方便、更可靠的充電服務(wù)。今年10月份，中國石油首座“超級充電+便利店”綜合示范站在天津開業(yè)并投入運(yùn)營，使用的就是華為全液冷超充終端。
有了“兩桶油”遍布各地網(wǎng)點(diǎn)的加持，華為2024年底前布局超過10萬個全液冷超快充或許不是一句空口號。到那時，廣大新能源車主將能獲得更好的出行體驗(yàn)。
雖然華為表示不獨(dú)立制造整車，但專注于汽車配套設(shè)施業(yè)務(wù)拓展對于華為來說無疑更具吸引力和市場價值，這有助于華為持續(xù)將重心放在技術(shù)攻堅(jiān)上，成為眾多新能源汽車品牌背后的“大佬”。
同時，在鴻蒙智行充電服務(wù)方面，華為計(jì)劃實(shí)現(xiàn)全國覆蓋超過340個城市、4500個高速充電站、70萬個公共充電槍，預(yù)計(jì)2024年底布局超過10萬個華為全液冷超快充。
就在國慶期間，華為剛剛發(fā)布了川藏南線暨理塘至亞丁公路沿線的天全服務(wù)區(qū)超充站、理塘康南旅游集散中心超充站和桑堆服務(wù)區(qū)超充站。
華為全液冷超充站最大輸出功率600kW，最大電流600A，號稱“一秒一公里”，一次充電成功率高達(dá)99%，200至1000V充電范圍匹配所有車型，包括特斯拉、小鵬、理想等乘用車及貨拉拉等商用車，為新能源車主們提供“一杯咖啡，滿電出發(fā)”的極速充電體驗(yàn)。
兩個月前，只有三個服務(wù)區(qū)布局了華為全液冷超快充，而到2024年底要實(shí)現(xiàn)10萬個華為全液冷超快充電站，對比特斯拉目前全球范圍內(nèi)超4萬根超級充電樁，華為的推進(jìn)速度無人能及。不過，目前這些都是華為的計(jì)劃，具體落實(shí)還要看最終的結(jié)果。
充電樁向高壓超充邁進(jìn)
隨著我國新能源汽車的高速發(fā)展，充電難的問題一直伴隨左右，近年來雖有所緩解，但是依然沒有根本解決，這也成為阻礙新能源汽車發(fā)展的重要原因之一。
數(shù)據(jù)顯示，截至2023年10月，全國充電樁保有量為795.40萬臺，其中公共充電樁保有量252.50萬臺，保有量同比50.32%，環(huán)比2.58%。充電樁保有量雖然達(dá)一定規(guī)模，但需求上仍存在較大缺口。截至今年三季度末，我國新能源車樁比2.38：1、公共車樁比7.40：1。與工信部要求的2025年實(shí)現(xiàn)車樁比2:1，2030年實(shí)現(xiàn)1:1的目標(biāo)仍有一定差距。
2023年以來，鼓勵適度超前建設(shè)充電樁等一系列措施陸續(xù)落地，充電樁建設(shè)提速。
11月，工信部等八部門發(fā)布《關(guān)于組織開展公共領(lǐng)域車輛全面電動化先行區(qū)試點(diǎn)工作的通知》，其中提出新增公共充電樁（標(biāo)準(zhǔn)樁）與公共領(lǐng)域新能源汽車推廣數(shù)量（標(biāo)準(zhǔn)車）比例力爭達(dá)到1∶1，高速公路服務(wù)區(qū)充電設(shè)施車位占比預(yù)期不低于小型停車位的10%，形成一批典型的綜合能源服務(wù)示范站。
按照該通知，重慶市將加大公共領(lǐng)域車輛全面電動化推廣力度，計(jì)劃到2025年建成公共領(lǐng)域車輛全面電動化試點(diǎn)城市；四川省則計(jì)劃推動居住區(qū)內(nèi)公共充換電設(shè)施用電執(zhí)行居民電價，研究對執(zhí)行工商業(yè)電價的充換電設(shè)施用電執(zhí)行峰谷分時電價政策，全面推行充電樁單獨(dú)裝表入戶。
與此同時，充電樁的發(fā)展不僅要數(shù)量的增加，也要技術(shù)和體驗(yàn)度的提升，以往的低壓充電需要至少數(shù)個小時才能將電動汽車充滿，非常耽誤時間，無法滿足遠(yuǎn)途出行的需求。
隨著新能源汽車的發(fā)展，人們對于快充技術(shù)的需求越來越大。據(jù)《2022中國電動汽車用戶充電行為白皮書》，72%用戶更偏愛120kw及以上大功率充電樁，但當(dāng)前快充樁超充樁比例較低，以新能源汽車保有量最大的上海市為例，截至2023年2月底，上海市120kW以上的快充直流電槍10875個，僅占6.59%。
今年6月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步構(gòu)建高質(zhì)量充電基礎(chǔ)設(shè)施體系的指導(dǎo)意見》，為超充樁的建設(shè)打下了政策基礎(chǔ)。
為匹配用戶快速充電需求，車企和電池企業(yè)正加快發(fā)展大功率高壓快充，充電時間向10分鐘以內(nèi)邁進(jìn)。隨著寧德時代發(fā)布4C超快充電池，理想汽車發(fā)布5C充電樁，新能源汽車進(jìn)入超充時代。2021年以來，國內(nèi)外車企掀起了一輪800V電壓平臺車型發(fā)布潮，廣汽埃安、比亞迪e3.0、小鵬G9的800V高壓車型充電僅需5min，此外北汽極狐、東風(fēng)嵐圖、長安C385、吉利極氪001等高電壓平臺車型均已經(jīng)實(shí)現(xiàn)上市銷售。
問界在華為全液冷超充的加持下，發(fā)展也是非常迅速。11月月銷破2萬臺，已經(jīng)超越了蔚來。
可以說，高壓快充平臺和車型，才代表著未來消費(fèi)者選擇的方向，也代表著新能源汽車發(fā)展的方向。
換電模式挑戰(zhàn)者
華為的全液冷超充不僅充電快，而且可以匹配所有的車型，無論是小鵬、理想等乘用車，還是貨拉拉等商用車，都可以通過全液冷超充站進(jìn)行充電。相比之下，換電站的適配性則較窄，基本只能局限于幾個品牌，這引發(fā)了人們對于未來換電站模式的持續(xù)性和競爭力的擔(dān)憂。
此前，相比于充電模式，換電模式補(bǔ)能更高效且能滿足多元應(yīng)用場景，整個換電流程僅需5分鐘。與此同時，換電模式下，電池由專業(yè)人員控制管理，高效利用波谷時段進(jìn)行集中充電，可以降低電池?fù)p耗，延長電池壽命，提高儲能效率。
目前擁有換電服務(wù)的車企主要是蔚來、吉利、飛凡等，不過換電網(wǎng)絡(luò)較為完善的其實(shí)只有蔚來一家。蔚來這幾年一直在大力推廣自己的換電模式，目前已經(jīng)布局了超過2000家換電站。
當(dāng)然，這一成果是建立在蔚來長期持續(xù)的巨額投入之上的。一個換電站面積不小，光是租金就是一筆巨額的開銷。另外換電站之間的電池調(diào)配也需要大量的人力來跟進(jìn)。有人統(tǒng)計(jì)，初代的蔚來換電站固定投資是300萬，第二代則是150萬。2000家換電站至少需要投入幾十億，這還不算上租金跟人力成本。因此，并沒有太多車企愿意走換電路線。
除了建站成本高外，換電站還有一個巨大的缺點(diǎn)，那就是無法通用全部的車型。蔚來的換電站只能服務(wù)蔚來的車型，而無法滿足其他品牌的車型。雖然近期長安、吉利等車企與蔚來汽車達(dá)成了換電合作，但其他車企會拿出多少車型來納入到換電體系之中仍是個問號。
之前換電相比充電最大的優(yōu)勢是速度快、體驗(yàn)好，但隨著800V超充的普及，這一優(yōu)勢可能將不復(fù)存在。而且，換電需要付出一定的代價，如成本高、適配性窄、車型續(xù)航達(dá)成率低、占用底盤空間以及無法采用CTB技術(shù)等。
對于蔚來來說，現(xiàn)在處于一個尷尬的境地，如果繼續(xù)布局換電站，可是超快充都在迅速普及了，可能最后就變成了自己客戶體驗(yàn)和服務(wù)的一部分，自己跟自己玩。如此一來，相對于幾十億的資金投入，換電站對于蔚來的加持并沒有預(yù)期的那么大。
巨大的投入也影響著蔚來的財務(wù)數(shù)據(jù)。在理想汽車已經(jīng)率先實(shí)現(xiàn)盈利的時候，蔚來汽車依然處于虧損中，今年一季度蔚來虧損48.04億，二季度虧損了61.22億。
當(dāng)然，對于華為來說，10萬個全液冷超快充樁的投入也不小。即使每根充電樁的成本為30萬元，華為至少也需要投入300個億，同時還要做好配電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。
為最大化實(shí)現(xiàn)資源共享，華為與中石油、中石化、南方電網(wǎng)等傳統(tǒng)能源巨頭進(jìn)行了合作。這種合作模式不僅能夠分?jǐn)偼顿Y成本，還可以整合各方資源，提高建設(shè)效率。同時，此舉也有助于推動充電基礎(chǔ)設(shè)施的快速發(fā)展，為用戶提供更方便、更可靠的充電服務(wù)。今年10月份，中國石油首座“超級充電+便利店”綜合示范站在天津開業(yè)并投入運(yùn)營，使用的就是華為全液冷超充終端。
有了“兩桶油”遍布各地網(wǎng)點(diǎn)的加持，華為2024年底前布局超過10萬個全液冷超快充或許不是一句空口號。到那時，廣大新能源車主將能獲得更好的出行體驗(yàn)。
雖然華為表示不獨(dú)立制造整車，但專注于汽車配套設(shè)施業(yè)務(wù)拓展對于華為來說無疑更具吸引力和市場價值，這有助于華為持續(xù)將重心放在技術(shù)攻堅(jiān)上，成為眾多新能源汽車品牌背后的“大佬”。
