近年來，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施快速發(fā)展，已建成世界上數(shù)量最多、服務(wù)范圍最廣、品種類型最全的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系。截止到2023年10月底，全國共有充電樁795萬臺，其中公共充電樁超250萬臺，有力地支撐了我國新能源汽車的推廣應(yīng)用。
2023年1—10月的純電動乘用車國內(nèi)零售400萬臺，新建73萬個公樁和202萬個私樁。
日前，乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，目前按照1公樁=3個私樁的測算，中國2023年增量市場的純電動車的車樁比已達1︰1，領(lǐng)先世界其他國家數(shù)倍水平。但252萬個公共充電樁公樁1—10月充電量11億度，平均公樁1—10月充電量424度，月均42度/公樁，這樣的充電利用率是很難盈利的。目前充電基礎(chǔ)設(shè)施仍存在布局不夠完善、結(jié)構(gòu)不夠合理、老舊充電樁技術(shù)落后、服務(wù)不夠均衡、運營不夠規(guī)范等問題。
崔東樹認為，充電樁適度超前發(fā)展的結(jié)果就是利用率不足，充電設(shè)施運營必然總體虧損。目前純電動乘用車與公共充電樁的增量的比例是3︰1，純電動乘用車的充電體系是3︰1，這樣的比例亦很難盈利。
“從細分功能看，按公樁的充電利用率是私樁的3倍，也就是3︰1的關(guān)系，則充電設(shè)施與純電動的銷量占比達到1.0，基本是1︰1的關(guān)系。由于公樁的安裝數(shù)增加，總體車樁比的增量已經(jīng)達到1︰1的相對合理水平。”崔東樹表示。
基于上述背景，崔東樹建議，著眼未來新能源汽車特別是電動汽車快速增長的趨勢，需要進一步構(gòu)建高質(zhì)量充電基礎(chǔ)設(shè)施體系，更好滿足人民群眾購置和使用新能源汽車需要，助力推進交通運輸綠色低碳轉(zhuǎn)型與現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施體系建設(shè)。
各地公共充電站情況差異更大，主要是發(fā)達城市的充電站規(guī)模較大。廣東、江蘇、浙江、上海、北京的充電站的建設(shè)較好。
此外，數(shù)據(jù)顯示，運營商的頭部效應(yīng)明顯。目前的直流充電樁的發(fā)展規(guī)模較大，頭部的運營商表現(xiàn)較強。充電樁細分為直流樁（快充）和交流樁（慢充）兩類。直流充電樁具有高電壓、大功率和充電快的特點，對電網(wǎng)要求更高，通常建設(shè)于高速公路服務(wù)區(qū)、公交車等場所，因此數(shù)量較少，占比在20%左右。交流充電樁安裝相對容易，通常為私人所有，因此數(shù)量較多、分布較廣，占比超過80%。從技術(shù)的發(fā)展趨勢來看，直流樁逐漸走向大功率的發(fā)展方向。
崔東樹指出，國家新能源發(fā)展規(guī)劃明確提出私樁慢充是發(fā)展趨勢，占比應(yīng)達到90%以上，目前私樁發(fā)展過慢影響電動車普及。
根據(jù)調(diào)查，自有充電樁用戶的各項滿意度（充電樁充足性、布局合理性、充電價格、結(jié)算準(zhǔn)確性等方面）均高于選擇其他受訪者。“2023年1—10月的純電動乘用車國內(nèi)零售400萬臺，新建73萬個公樁和202萬個私樁。純電動乘用車的國內(nèi)零售規(guī)模，公共充電樁如果與私樁看做1︰1的用戶服務(wù)數(shù)量對比，則車樁比是1.5︰1，充電樁是相對充足的。這里要拆分出插混充電較少的特殊性。也就是上海模式的，只燒油不充電的需求特色。”崔東樹表示。
專家建議，當(dāng)前，首先需加強充換電設(shè)施技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)鏈整合力度，提高生產(chǎn)效率和質(zhì)量水平，適應(yīng)全球市場快速發(fā)展和政策演進帶來的挑戰(zhàn)；其次，加快產(chǎn)業(yè)鏈多方面標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，加強充換電模式的探索和場景應(yīng)用，讓充電運營商、電網(wǎng)公司、電池企業(yè)、能源運營商等充分探究產(chǎn)業(yè)協(xié)作，深挖全產(chǎn)業(yè)鏈的價值能力，促進全產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)價值升級；最后，需提高充換電服務(wù)品質(zhì)，鼓勵行業(yè)建立差異化服務(wù)體系，各地方要建立差異化充電設(shè)施補貼政策，以“扶優(yōu)扶強”為原則，引導(dǎo)充換電產(chǎn)業(yè)為用戶提供更加高效、便捷、綠色的能源補給服務(wù)。
2023年1—10月的純電動乘用車國內(nèi)零售400萬臺，新建73萬個公樁和202萬個私樁。
日前，乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，目前按照1公樁=3個私樁的測算，中國2023年增量市場的純電動車的車樁比已達1︰1，領(lǐng)先世界其他國家數(shù)倍水平。但252萬個公共充電樁公樁1—10月充電量11億度，平均公樁1—10月充電量424度，月均42度/公樁，這樣的充電利用率是很難盈利的。目前充電基礎(chǔ)設(shè)施仍存在布局不夠完善、結(jié)構(gòu)不夠合理、老舊充電樁技術(shù)落后、服務(wù)不夠均衡、運營不夠規(guī)范等問題。
崔東樹認為，充電樁適度超前發(fā)展的結(jié)果就是利用率不足，充電設(shè)施運營必然總體虧損。目前純電動乘用車與公共充電樁的增量的比例是3︰1，純電動乘用車的充電體系是3︰1，這樣的比例亦很難盈利。
“從細分功能看，按公樁的充電利用率是私樁的3倍，也就是3︰1的關(guān)系，則充電設(shè)施與純電動的銷量占比達到1.0，基本是1︰1的關(guān)系。由于公樁的安裝數(shù)增加，總體車樁比的增量已經(jīng)達到1︰1的相對合理水平。”崔東樹表示。
基于上述背景，崔東樹建議，著眼未來新能源汽車特別是電動汽車快速增長的趨勢，需要進一步構(gòu)建高質(zhì)量充電基礎(chǔ)設(shè)施體系，更好滿足人民群眾購置和使用新能源汽車需要，助力推進交通運輸綠色低碳轉(zhuǎn)型與現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施體系建設(shè)。
各地公共充電站情況差異更大，主要是發(fā)達城市的充電站規(guī)模較大。廣東、江蘇、浙江、上海、北京的充電站的建設(shè)較好。
此外，數(shù)據(jù)顯示，運營商的頭部效應(yīng)明顯。目前的直流充電樁的發(fā)展規(guī)模較大，頭部的運營商表現(xiàn)較強。充電樁細分為直流樁（快充）和交流樁（慢充）兩類。直流充電樁具有高電壓、大功率和充電快的特點，對電網(wǎng)要求更高，通常建設(shè)于高速公路服務(wù)區(qū)、公交車等場所，因此數(shù)量較少，占比在20%左右。交流充電樁安裝相對容易，通常為私人所有，因此數(shù)量較多、分布較廣，占比超過80%。從技術(shù)的發(fā)展趨勢來看，直流樁逐漸走向大功率的發(fā)展方向。
崔東樹指出，國家新能源發(fā)展規(guī)劃明確提出私樁慢充是發(fā)展趨勢，占比應(yīng)達到90%以上，目前私樁發(fā)展過慢影響電動車普及。
根據(jù)調(diào)查，自有充電樁用戶的各項滿意度（充電樁充足性、布局合理性、充電價格、結(jié)算準(zhǔn)確性等方面）均高于選擇其他受訪者。“2023年1—10月的純電動乘用車國內(nèi)零售400萬臺，新建73萬個公樁和202萬個私樁。純電動乘用車的國內(nèi)零售規(guī)模，公共充電樁如果與私樁看做1︰1的用戶服務(wù)數(shù)量對比，則車樁比是1.5︰1，充電樁是相對充足的。這里要拆分出插混充電較少的特殊性。也就是上海模式的，只燒油不充電的需求特色。”崔東樹表示。
專家建議，當(dāng)前，首先需加強充換電設(shè)施技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)鏈整合力度，提高生產(chǎn)效率和質(zhì)量水平，適應(yīng)全球市場快速發(fā)展和政策演進帶來的挑戰(zhàn)；其次，加快產(chǎn)業(yè)鏈多方面標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，加強充換電模式的探索和場景應(yīng)用，讓充電運營商、電網(wǎng)公司、電池企業(yè)、能源運營商等充分探究產(chǎn)業(yè)協(xié)作，深挖全產(chǎn)業(yè)鏈的價值能力，促進全產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)價值升級；最后，需提高充換電服務(wù)品質(zhì)，鼓勵行業(yè)建立差異化服務(wù)體系，各地方要建立差異化充電設(shè)施補貼政策，以“扶優(yōu)扶強”為原則，引導(dǎo)充換電產(chǎn)業(yè)為用戶提供更加高效、便捷、綠色的能源補給服務(wù)。
