“近三年來，我國汽車出口高速增長，中國企業(yè)海外直接投資項目不斷增多，國際化發(fā)展總體呈現(xiàn)質(zhì)量、效益雙增長的良好局面。與此同時，中國汽車市場消費升級也帶動了國外市場消費快速轉(zhuǎn)變。這將給國內(nèi)外所有車企都帶來良好的發(fā)展機遇，也加快了競爭格局的演進。”
7月6日，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒在第13屆中國汽車論壇上表示。
中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2023年1-5月，我國汽車整車出口193.3萬輛，同比增長79.8%；整車出口金額同比增長1.2倍。其中，今年一季度，我國汽車出口107萬輛，已經(jīng)超越日本，成為了世界第一大汽車出口國。業(yè)內(nèi)預(yù)計，今年汽車出口量將達到500萬輛。
在政策和市場的雙重驅(qū)動下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模高速增長且已經(jīng)進入全面市場拓展期，新能源汽車在我國汽車出口中貢獻了重要的增量。據(jù)海關(guān)總署的數(shù)據(jù)顯示，2022年我國新能源汽車出口量達到67.9萬輛，今年1-5月份新能源汽車出口45.7萬輛，同比增長1.6倍，中國品牌新能源汽車出海步伐正在加快。
機構(gòu)報告顯示，2022年中國在全球新能源汽車銷量的份額達到64%，且近半數(shù)汽車出口到歐洲市場，長安、奇瑞、吉利、長城、蔚來、宇通、江淮等國產(chǎn)品牌為代表的新能源汽車在海外市場日漸受到歡迎，品牌接受度不斷提升。
不過，中國汽車品牌的出口業(yè)務(wù)迎來爆發(fā)式增長的同時，汽車出海也并非一帆風(fēng)順。在2023中國汽車論壇上，廣州汽車集團股份有限公司總經(jīng)理馮興亞指出了新能源車和汽車出口兩大高速增長背后的隱憂：“全球傳統(tǒng)汽車頭部車企技術(shù)基礎(chǔ)雄厚，在壓力之下加速轉(zhuǎn)型的資金投入巨大，在中國市場的后發(fā)優(yōu)勢不可小覷。而在海外市場，中國車企面對的是全球知名品牌成熟的國際化運營體系的競爭，需要付出長期和艱苦的努力。”
此外，他認為由于自力更新、單打獨斗的傳統(tǒng)，中國車企需要快速補強一些短板，例如跨界合作，比如協(xié)同應(yīng)對特定領(lǐng)域技術(shù)專利訴訟、碳排放壁壘，反傾銷名義的貿(mào)易保護等挑戰(zhàn)，還有打造覆蓋國內(nèi)外主流市場的產(chǎn)業(yè)生態(tài)等。
重慶長安汽車股份有限公司總裁王俊也表示：“中國汽車出海的風(fēng)險控制面臨挑戰(zhàn)，受到了地緣政治、逆全球化以及供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈各方面的挑戰(zhàn)，包括最近還出現(xiàn)了一些非技術(shù)性的壁壘。”
拉美市場成新增長極
數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，歐洲成為我國汽車出口的最大市場，同比增長達到將近200%，以純電動汽車出口為主，占比高達53%。
但隨著我國新能源汽車在歐洲市場的競爭力日益增強，歐洲也出臺了一系列的法規(guī)進行地方保護。例如，2022年3月歐洲議會上通過的《歐盟電池與廢電池法規(guī)》，對我國新能源汽車出口歐洲產(chǎn)生較大的影響，其引入了“電池護照”概念，對于拿不到“電池護照”的車企可能就無法進入歐洲市場。“電池護照是電池的數(shù)字孿生體，這是歐盟實施的第一個產(chǎn)品的電子護照，這將對全球汽車動力電池的合規(guī)產(chǎn)生影響。它要求在電池整個生命周期中，從生產(chǎn)到使用，到廢舊處理、回收都要滿足法規(guī)的要求，這些方面我們國內(nèi)在法規(guī)方面，應(yīng)該還沒有跟歐洲進行很好的協(xié)調(diào)。”中國機電產(chǎn)品進出口商會汽車分會秘書長孫曉紅介紹道。
因此，我國新能源汽車出口一方面在歐洲等熱門市場上“啃硬骨頭”，一方面在新興市場上率先發(fā)力。值得關(guān)注的是，拉美市場正成為我國自主品牌新能源汽車搶灘的一大重要市場。
數(shù)據(jù)顯示，2022年，中國對拉美國家的整車出口量為77.27萬輛，同比增長49.4%，約占總出口的1/4。今年前5個月，中國對拉美市場整車出口量為33.7萬輛，同比增長26.5%。孫曉紅表示，今年中國對拉美市場的整車出口量有希望突破100萬輛大關(guān)，其中新能源汽車的滲透率有望攀升到10%左右，出口量約為10萬輛；在具體國家方面，巴西、墨西哥等購買力優(yōu)勢市場潛力較大。
長城汽車拉美區(qū)域市場總裁楊偉奇也表示，全球范圍內(nèi)的新能源汽車時代已經(jīng)來臨，2022年全球新能源汽車的滲透率達到21%，同年拉美三國巴西、墨西哥、智利的新能源銷量占比卻僅為2.5%，拉美市場也面臨新能源變革。
以巴西為例，新能源汽車銷量基數(shù)雖然低，但增長勢頭較好。據(jù)了解，巴西現(xiàn)在對于當(dāng)前新能源進口關(guān)稅0%-4%，有利于中國新能源汽車出口。根據(jù)巴西電動汽車協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年，巴西新能源汽車市場銷量達到49245輛，同比增長41%，創(chuàng)下2012年以來的最高紀錄，預(yù)計在2023年，還將實現(xiàn)75%左右的同比高增長。巴西正在成為整個拉美地區(qū)新能源汽車產(chǎn)業(yè)新一輪增長動力。
“雖然拉美市場新能源發(fā)展起步較晚，但后期增長潛力非常大。”長城汽車海外運營中心高級總監(jiān)張彬表示，中國品牌要抓住拉美市場這一難得的出口機會。
2021年底，長城汽車收購戴姆勒的巴西工廠并完成交割，開啟了本地化生產(chǎn)運營。去年底，長城汽車在巴西發(fā)布GWM品牌，全系產(chǎn)品均為新能源。今年3月，長城汽車巴西首款產(chǎn)品上市，并在5月開始正式交付。據(jù)悉，未來，長城汽車在拉美市場戰(zhàn)略是聚焦在新能源領(lǐng)域，計劃在拉美市場快速導(dǎo)入4款SUV、3款皮卡和2款純電動產(chǎn)品。
前不久比亞迪也宣布，將與巴西巴伊亞州政府在卡馬薩里市設(shè)立由三座工廠組成的大型生產(chǎn)基地綜合體，總投資額達30億雷亞爾（折合人民幣約45億元），計劃于2024年下半年投產(chǎn)。
據(jù)悉，該生產(chǎn)基地綜合體包括一座主營電動客車和卡車底盤的生產(chǎn)工廠、一座新能源乘用車整車生產(chǎn)工廠，以及一座專門從事磷酸鐵鋰電池材料的加工工廠。其中，新能源乘用車整車生產(chǎn)產(chǎn)線涵蓋純電動和插電式混動車型，計劃年產(chǎn)能達15萬輛。
“在巴西打造大型生產(chǎn)基地綜合體是比亞迪在美洲市場發(fā)展的重要里程碑，這將有助于加速新能源汽車在當(dāng)?shù)氐钠占啊?rdquo;比亞迪股份有限公司執(zhí)行副總裁兼比亞迪美洲地區(qū)總裁李柯女士表示。
值得注意的是，南美“鋰三角”（玻利維亞、智利、阿根廷）探明鋰儲量占全球儲量的比例高達55%。“這是各國目前爭奪比較激烈的很重要的資源。”長期來看，中國車企深度布局拉美對鋰資源的儲備和利用意義非凡。
充電樁出海不容易
充電基礎(chǔ)設(shè)施是新能源汽車推廣應(yīng)用的基礎(chǔ)和保障，海外市場也不例外。隨著中國品牌新能源汽車走出國門，我國充電設(shè)施也進入國際市場，向全球主要充電市場推送中國方案。根據(jù)IEA《2023年全球電動汽車展望》報告顯示：在需求和政策驅(qū)動下，到2030年，全球安裝的輕型車輛充電器數(shù)量和容量將增長近10倍，未來十年間預(yù)計平均每年將需要安裝超2000萬個電動輕型車輛充電樁。按既定政策情景，電動輕型車輛充電樁容量將達到1.9TW，按照宣布的承諾情景將超過2TW。
楊偉奇表示，基礎(chǔ)設(shè)施是現(xiàn)在新能源購買決策最關(guān)鍵的因素，“2022年拉美三國擁有充電站4320座，仍有比較大的發(fā)展提升空間。公共充電站在高端的商場和寫字樓起步，私人充電樁聚焦在富裕家庭、中產(chǎn)家庭、車位建樁便利性有待進一步提升。”
除了布局的數(shù)量和規(guī)模，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長李邵華也指出，雖然海外充電樁市場廣闊，國內(nèi)廠商亦積極開拓海外市場，但是充電樁出海仍然面臨幾個難題：
一是中國充電樁企業(yè)出口海外首先要獲得當(dāng)?shù)氐恼J證許可，海外對充電樁品質(zhì)認證嚴格，接口標準各不相同，比如歐盟的CE、美國的FCC等都屬于強制認證，且難度大、時間長。
二是各地方充電樁存在技術(shù)和設(shè)計上的差異，國內(nèi)企業(yè)需要根據(jù)當(dāng)?shù)匦枨笸晟坪蛢?yōu)化充電樁設(shè)計，增加了海外出口的難度。
三是地方性政策問題也對出口起到限制，例如拜登在2023年2月發(fā)布的政令表示：所有接受美國《基礎(chǔ)設(shè)施法案》補貼生產(chǎn)的電動車充電樁必須在美國建造，立即生效，且任何鐵制或鋼制充電器外殼的組裝和制造都要在美國進行。2024年7月起，美國本土生產(chǎn)的部件至少占充電樁成本的55%。
“盡管去年我國出口了約15萬輛新能源汽車，但實際上我們的研發(fā)經(jīng)驗還是不足，需要對標準、技術(shù)進行深入的分析。”中汽研新能源汽車檢驗中心(天津)有限公司充電技術(shù)部部長樊彬表示。
此外，“海外充電市場供應(yīng)能力不足，產(chǎn)品價格高；安裝跟不上，售后保障體系也欠缺，不具備屬地化持續(xù)運營的能力，一系列問題造成了充電出海并不容易，補能體系和新能源汽車是綁在一根繩上的，如果出海充電不能保障，新能源汽車出海也會遇到問題。”上海摯達科技發(fā)展股份有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理曹光宇告訴21世紀經(jīng)濟報道記者。
對此，李邵華表示，為進一步促進我國充電樁企業(yè)走出國門，積極應(yīng)對出海困難和挑戰(zhàn)，需要加強充電樁技術(shù)研發(fā)，提升產(chǎn)品品質(zhì)，打造充電樁領(lǐng)域的中國品牌；其次，要加速國外本地化認證，既要深入研究分析各地方充電樁認證法規(guī)和標準，又要加強與國內(nèi)外相關(guān)檢測認證機構(gòu)的合作，突破充電樁海外認證難題；最后，需要加強國際合作，與海外國家相關(guān)企業(yè)展開多種方式的合作，沖破區(qū)域政策壁壘，借助客戶在當(dāng)?shù)氐膬?yōu)勢資源快速擴張，逐步實現(xiàn)海外市場放量增長。
