隨著內燃機汽車讓位給電動汽車，大流行的沖擊和兩年來的供應鏈混亂，正在與行業(yè)基礎技術的百年一遇轉變發(fā)生沖突。毫無疑問，隨著電動化時代的來臨，無論是對于汽車品牌還是單一國家來說，抓住了新能源的浪潮，才能搶占先發(fā)優(yōu)勢和發(fā)展動力。
去年在《車企為何扎堆泰國？》文章詳細闡述了泰國目前對于電動車制造中心的追求，通過對進口汽車征收高關稅和本地減稅優(yōu)惠來吸引外商投資等手段，從而形成了一個齊全的汽車產業(yè)鏈，為汽車制造和銷售提供了良好的環(huán)境。
按照泰國政府的計劃，到2030年，泰國電動車產量預計將會占到汽車總產量的30%以上。目前，全球有近30家汽車廠商進入泰國市場，相關從業(yè)人員達10萬人。在發(fā)展充電基礎設施、新能源汽車減稅等多項政策的激勵下，泰國或將成為東南亞重要的新能源汽車市場中心。
而位于北美洲，與全球第二大汽車消費者市場美國接壤的墨西哥，與泰國有著同樣的雄心。日前，墨西哥外交部長馬塞洛·埃布拉德表示，“墨西哥熱衷于利用全球向電動汽車的轉變，希望到2030年將50%的汽車生產變成電動汽車。”
天然的制造優(yōu)勢
埃布拉德稱，“我們將盡我們所能為他們提供一切便利，與美國相比，墨西哥的出口部門的財政負擔已經低了很多，并且當?shù)氐钠嚇I(yè)有很多優(yōu)勢”，其指的是地理位置、現(xiàn)有基礎設施和專業(yè)知識等。
通用汽車和福特，以及日本的豐田和日產，長期以來一直在該國制造汽車出口，自1993年墨西哥與美國和加拿大簽署自由貿易協(xié)定以來，情況更是如此。到2021年，墨西哥已成為世界第70大汽車制造商。
并且，墨西哥在生產汽車零部件方面表現(xiàn)出色。自2021年初以來，相關機構在墨西哥登記了90個汽車生產設施項目，其中64%屬于零部件制造，這為墨西哥汽車零部件行業(yè)描繪了一幅誘人的藍圖。
從泰國到墨西哥，爭做電動車制造中心
在這90個項目（包括設施擴建、開發(fā)和總部）中，有61個是國際項目，主要參與者是美國和德國，占投資的37%。制造業(yè)占墨西哥所有外國直接投資的45%，其中汽車行業(yè)是火炬手。
美國經濟分析局報告稱，2021年美國在墨西哥的投資總額為93億美元，其中運輸設備占9.81億美元。而墨西哥又是美國商品的消費國，2021年美國從墨西哥進口了價值3850億美元的商品，僅次于中國。美國還向墨西哥出口了2760億美元，僅次于加拿大。
但隨著工業(yè)從內燃機轉向電池動力，墨西哥會保持其吸引力嗎？
與中國和歐洲相比，美國在電動汽車方面的發(fā)展一直很緩慢，但電動汽車的需求現(xiàn)在增長很快，為墨西哥制造的汽車提供了一個現(xiàn)成的市場。墨西哥的許多優(yōu)勢既適用于電動汽車，也適用于內燃機，例如技術熟練的勞動力成本遠低于邊境。
一些汽車公司正在改裝工廠，至少有八家工廠已經在墨西哥組裝電動汽車。比如福特在那里生產Mustang Mach-E，將把電動汽車的產量增加兩倍，達到21萬輛。通用汽車正在斥資10億美元重新配置一家工廠，并且計劃到2035年將其他兩座工廠轉換為電動汽車生產。
從泰國到墨西哥，爭做電動車制造中心
龐巴迪去年10月宣布，將在克雷塔羅新建一家工廠，為電動汽車生產電動摩托車和電池。日本公司日本電產計劃投資約7.15億美元在一家工廠生產電池驅動汽車的電機。如果特斯拉在墨西哥建廠，那么將會有接二連三的汽車廠商跟隨特斯拉的步伐。
墨西哥汽車工業(yè)協(xié)會負責人表示，其他因素可能會促使汽車制造商在墨西哥制造比現(xiàn)在更多的汽車和零部件。疫情期間的供應鏈混亂，以及中美之間的地緣政治緊張局勢，讓企業(yè)在依賴中國生產零部件和生產方面一再三思。
不容置否，汽車制造商一直喜歡采購零部件，和使車輛接近最終目的地所帶來的靈活性和效率。
與此同時，墨西哥還擁有制造電動汽車電池所需的大量鋰儲量。美國總統(tǒng)喬·拜登的《通脹削減法案》規(guī)定，最終只有在美國或與之簽訂自由貿易協(xié)定的國家（如墨西哥）采購和加工原材料制造的電池動力汽車才有資格獲得補貼。
內部隱憂未消
墨西哥正準備在全國建立幾個電動汽車制造中心，并正在與一些世界頂級汽車制造商進行談判。據悉，寶馬、奧迪、通用汽車、菲亞特克萊斯勒和特斯拉等都表示有興趣在該國生產。特斯拉正在尋求在墨西哥建廠，而寶馬在加大投資8億歐元以生產高壓電池和全電動汽車。
從泰國到墨西哥，爭做電動車制造中心
雖然墨西哥的目標是到2030年，電動汽車將占所有汽車產量的一半。但通用汽車在墨西哥的老板表示，15%更現(xiàn)實，這是因為缺乏激勵措施。寶馬工廠負責人也表示，墨西哥也需要推動消費者轉向電動汽車。“它需要一個政策導向但目前還沒有開始。”
作為對比，2014年特斯拉在內華達州建立了一家“超級工廠”，該州以稅收抵免的形式提供了13億美元的優(yōu)惠。作為例證，墨西哥是世界第四大汽車出口國，80%的國內生產銷往北美市場。因此，墨西哥更需要出臺相關政策來推動。
目前，墨西哥總體上尚未規(guī)劃內燃機(ICE)的淘汰目標。如果沒有新能源強制標準，則很難將全國純電汽車銷售份額從目前的0.33%提高。2030年50%的目標不一定會促進純電車的國內銷售，相反，現(xiàn)狀可能會繼續(xù)下去：最高效、最清潔的汽車將在墨西哥生產，但不會在那里銷售。
除此之外，環(huán)保主義者在批評墨西哥總統(tǒng)安德烈斯·曼努埃爾·洛佩斯·奧夫拉多爾(AndresManuelLopezObrador)奉行倒退的民族主義能源政策，該政策優(yōu)先考慮國有公司及其高污染發(fā)電廠，這種異想天開的決策是潛在的不穩(wěn)定因素。
從泰國到墨西哥，爭做電動車制造中心
如果能源成本上升，供應變得不確定，汽車制造商表示，他們可能不再認為墨西哥是一個有競爭力的生產地。比如通用汽車在2021年4月宣布工廠轉型幾個月后表示，如果其法律不鼓勵清潔能源，它將不會在墨西哥進一步投資。
作為2024年總統(tǒng)選舉接替的可能競爭者，埃布拉德表示，加速能源轉型是當務之急。除了電動汽車，他還熱衷于吸引更多的半導體和電池企業(yè)，并在墨西哥灣的夸察夸爾科斯港建設交通基礎設施。
當下，電氣化在各大洲都在進行，但并非所有市場都以同樣的速度推進。其中最重要的是缺少有效的電動汽車戰(zhàn)略，所有車輛細分市場的淘汰目標。連哥倫比亞和智利在這方面都比墨西哥先人一步，因此墨西哥需要發(fā)出明確的信號，表明其改變現(xiàn)狀的雄心和步伐。
