不怕充電排長隊 還不怕電池衰退！為何現(xiàn)在換電這么少見？

 

答案其實很簡單：這些出租車一般不充電，它們換電。在各個城市或鄉(xiāng)鎮(zhèn)的每家出租車企業(yè)的停車站場，都一定會設置一種名為快速換電站，或者規(guī)模大一些的叫集中式換電站的東西。

 

這種好東西，為啥只有出租車能用？純電動私家車，也能用上這種快速補能裝置嗎？

 

 

根據(jù)我自己的實地觀察與出租車師傅們的介紹，這類換電站一般由承攬當?shù)爻鲎廛嚀Q電業(yè)務的第三方企業(yè)（如比較有名的奧動新能源，它就是做換電的）承建運營。在一些大城市，這類充電站有時候由供給當?shù)爻鲎廛囓囋吹膸准臆嚻笞约焊愣?。但不管性質(zhì)如何，這些企業(yè)會跟當?shù)厮谐鲎廛嚬緟f(xié)商合作，得知對方使用的具體車型型號，再和相關車企協(xié)商，讓對方提供對應車型專用的電池。

 

 

這些換電站點一般會建設在每家出租車公司的專用維保站場內(nèi)部，也有的時候會另找地方建設，反正在站點建設完成投入運營之后，當?shù)爻鲎廛嚻髽I(yè)就會跟每一位出租車師傅下發(fā)通知，明確告知他們換電站在當?shù)赜卸嗌賯€，都在什么地方，服務時間是什么時候（部分換電站由于做不到全自動換電，在深夜是停止服務的）。出租車師傅們按需前往就近的換電站換電即可。至于費用，一些大城市的大型出租車企業(yè)會承包這些換電所需費用，而另一些較小的出租車公司，或者在相對欠發(fā)達地區(qū)的出租車企業(yè)，會讓出租車師傅承擔一部分換電的“電費”。

 

 

那么，這些換電站的效率到底有多高？根據(jù)不少出租車師傅口述，大部分換電站外形類似于一個“魔改”的大型集裝箱，車子開進換電站里，全車斷電，司機下車，換電站的自動機構就會在2-3分鐘內(nèi)完成整個換電操作。換電完成后，司機再上車把車開走繼續(xù)投入運營載客即可。產(chǎn)生的相關費用，通常是換電站和對應的出租車企業(yè)通過公賬形式完成對接的。

 

換句話說，這些集中式換電站基本上可以做到非常接近燃油車的補能速度和效率。而且鑒于這些換電站服務的都是對時間非常敏感的出租車，它們的效率比諸如蔚來等新勢力車企開發(fā)的換電站要高得多，基本上是目前商業(yè)換電站效率最高的方式。

 

 

嚴格來說，這應該分為兩個問題：首先，現(xiàn)在出租車的換電站，普通家用車能不能通過某種改裝之后順利用上？其次，現(xiàn)在部分車企自己搞的，針對家用車的換電模式，有沒有大規(guī)模推廣的可能？先說第一個問題的答案：不可能。首先，這些出租車專用換電站都只服務于很有限的幾個品牌的幾個車型，因為每一款純電車的電池組都不一樣，而一個換電站能存放的電池數(shù)量和種類是有限的。家用純電車千千萬，不可能完全兼容，也就是沒有現(xiàn)實可執(zhí)行價值。

 

 

那么，現(xiàn)在包括蔚來、上汽等車企在內(nèi)自己搞的換電系統(tǒng)，有沒有徹底鋪開的可能？這類家用純電車換電裝置，在未來能不能有更大的發(fā)展空間？這個問題很復雜，正如我們上文無數(shù)次提到的，每一款純電動車的電池尺寸大小都是不一樣的，單個換電站永遠只可能服務極為有限的幾個品牌的幾款車型。而且在純電動車續(xù)航“內(nèi)卷”嚴重的今天，車企們都在想盡辦法試圖盡可能從車底挖出多一些空間放更大的電池，甚至為了盡可能利用車底空間，什么異形電池，多層堆疊電池之類的技術全都給用上了。而給電池設計一個換電機構，本身就要占用不少底盤空間，這也和現(xiàn)在車企們的續(xù)航內(nèi)卷背道而馳。說白了，為了換電而犧牲一部分續(xù)航，進而直接降低自己產(chǎn)品的競爭力，對于很多車企而言是不劃算的。

 

 

當然，我們并不是說純電家用車就一定無緣換電，但這件事恐怕得國家出馬，出臺強制性的換電標準規(guī)范，每個車企都得遵守。這個規(guī)范同時還得對純電動車的電池組大小體積都作出一定的限制，只有在這種情況下，針對家用市場的，普適性的（而不是現(xiàn)在的只針對特定品牌）商業(yè)換電站才有可能像商業(yè)快充樁一樣遍地開花，換電這個市場才有可能真正起來。但如果國家真對電池包大小這種東西都作出限制，又會不會打擊純電動車產(chǎn)業(yè)鏈的積極性？這是一個當前無法回答，極其棘手的問題。

 

 

當然了，有弊就有利，相比起快充，特別是超級快充，換電最大的好處有兩點：第一，無視電池損耗。大家都知道純電車的電池和手機電池一樣都是鋰電池，都是有損耗的，而純電車的電池損耗到一定程度，這車基本上就“廢了一半”了。而且一個公認的事實是，充電速度越快，電池的損耗就越大，這是物理定律的必然。但換電就可以直接無視電池損耗。反正能換，一臺純電車理論上用多久都行。

 

 

再就是補能速度，現(xiàn)在為啥純電動車普及難？為啥插電混動大火但純電不溫不火？其實現(xiàn)在早就已經(jīng)過了續(xù)航焦慮的時代了，現(xiàn)在是充電焦慮時代。但凡大家有在諸如春節(jié)這種時候開純電車跑過長途的，都知道充電焦慮這個問題有多嚴峻，對用車體驗的負面影響有多大。而一切充電焦慮的本質(zhì)，其實就是充電速度慢的問題。純電動車要真正走入主流，首先就必須解決補能速度問題，考慮到現(xiàn)在有燃油車這個例子擺在那，大家對純電車補能的“滿意閾值”，大概就是燃油車加滿油的時間---大概3分鐘左右。

 

即便是現(xiàn)在最強大的600千瓦超級快充，也根本做不到這個補能速度，能讓純電車的補能速度和燃油車并駕齊驅(qū)的，只有換電一種方式。所以純電動車要取得更大的發(fā)展，換電是必然趨勢，無論再快的快充，都不可能和換電帶來的優(yōu)勢相提并論。

 

 

如今比較普遍的共識是，出租車基本全部靠換電，而其余的所有包括網(wǎng)約車在內(nèi)的非營運或營運純電車，補能方式仍然是充電樁。而在可見的未來，超級快充樁會成為純電動非營運車快速補能的唯一手段，而隨著網(wǎng)約車行業(yè)的逐漸規(guī)范化，這些車很可能會和出租車一樣，最終走向集中換電的路線。