作為中國汽車產量第一城，廣州在今年提出建設“超充之都”。如何規(guī)劃布局？如何建設快慢充多層次體系？如何基于充電樁的屬性制定相應的政策運營規(guī)范？“超充之都”對此進行了探索。
廣州市電動汽車充換電設施行業(yè)協會會長劉豫明認為，家用充電樁雖然產權屬于私人，但是對于安全、電力等公共資源的占用，使其也具有一定的社會屬性。
事實上，2020年初，充電樁建設正式被納入新基建七大重點領域，就意味著充電樁是具有準工業(yè)屬性的城市基礎設施，具備了社會屬性。但是，在實際操作層面，充電樁產業(yè)仍然存在屬性不明導致發(fā)展無序的情況。
廣州巨灣技研有限公司總裁裴鋒介紹，原有的城市規(guī)劃未充分考慮充電設施布局，在持續(xù)的充電設施布局投入過程中，不合理情況大量存在，“目前，國內部分地區(qū)的充電設施存在重復建設和無序競爭的情況，如何通過頂層設計，建立技術標準和規(guī)范引導建設，是充電設施有序建設發(fā)展的關鍵。”
劉豫明認為：“這就需要城市建設和規(guī)劃相互配合，納入基建規(guī)劃，制定更加清晰的法律法規(guī)，合理引導安排充電站建設，運營商和個人才能夠更好依據規(guī)劃選址、建站、安樁。”
來自廣州市工信局的數據顯示，截至今年9月底，全市電動汽車公私充電樁達11.8萬個，其中公共充電樁4.27萬個，私人充電樁7.53萬個。廣州市電動汽車充電設施行業(yè)協會以此為基數進行測算，全市充電樁每天共可為85萬至90萬輛次電動汽車提供充電服務。
“目前，廣州全市新能源汽車保有量達50.8萬輛，其中純電動汽車39.8萬輛。廣州充電樁總功率遠超全市新能源車的需求，充電樁實際利用率只有10%左右。”劉豫明說，“廣州全市有充換電站點共計3672個，遠超700多個加油服務區(qū)，但新能源車主依然有充電焦慮。”
實際上，廣州充電樁網絡的問題正是行業(yè)面臨的普遍現象，充電站點布局不均衡、充電樁服務場景不適配是導致這一問題的關鍵。在廣州的一些街道，各類運營商集聚競爭，公共充電樁密集，長期吸引大量出租車、網約車停靠充電，有著“充電一條街”的說法。
劉豫明告訴記者，回顧充電樁行業(yè)發(fā)展歷程，2014年至2015年,在政策支持與補貼下，第一批充電樁企業(yè)入場，助推新能源汽車起步的同時，也一度出現“騙補”現象，導致大量建成的充電樁缺少運維被棄用，成為“僵尸樁”；2017年至2018年，隨著新能源車數量增長，大量資本快速涌入建設快充樁，無規(guī)劃的建樁建站引發(fā)價格戰(zhàn)，也帶來了扎堆布局、資源閑置等問題。
如今，充電樁網絡建設正進入第三階段。2020年10月，國務院發(fā)布《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》，提出積極推廣智能有序、慢充為主、應急快充為輔的居民區(qū)充電服務模式，加快形成適度超前、快充為主、慢充為輔的高速公路和城鄉(xiāng)公共充電網絡。廣州則制定三年行動計劃，到2024年將建成1000個超充站、1000個慢充小區(qū)、200個換電站，基本建成一快一慢充換電服務體系。
擁有70多家會員企業(yè)的廣州市電動汽車充換電設施行業(yè)協會倡議，城市充電網絡應建設“超充、快充、慢充”三級體系，以滿足車主多層次多場景的補能需求。
劉豫明認為，一級核心骨干網絡以超充站為主，充電樁功率不低于480kW、電壓不低于1000伏，追求效率、即充即走；二級次骨干網絡以直流快充為主，主要布局在大型商超、辦公場所以及現有的公共快充站點，充電時長約1小時；三級網絡則以7kW的家用充電樁為主，是充電網絡的毛細血管。
“以超充站為主的一級網絡尤其強調總體規(guī)劃，要避免走快充站的老路。”劉豫明說，充電網絡也不能只圍繞超充布局，要充分適配市民充電場景。
當下，廣州正在謀劃“超充之都”建設。廣州提出將在2024年建成超級快充站約1000個、換電站約200個。在不少電車車主看來，補能體驗將“像加油一樣快”。
從技術而言，“超充”技術瓶頸已經突破。充電倍率（C）是衡量充電速度的指標，當前汽車動力電池的充電倍率為1C，即快充1小時能充滿。超級快充技術是讓電池充電倍率比現在提高3倍（即3C）及以上的新一代電池技術，是包含了超充電池和大功率充電設施的整體解決方案。
根據測算，在3C至4C快充情景下，純電動汽車僅需10分鐘左右就能完成20%至80%的續(xù)航里程補給，充電體驗已能夠與加油站相當。超級快充有望從根本上解決“續(xù)航焦慮”“社區(qū)充電難”“高速充電難”“冬季充電難”等一系列制約新能源汽車普及的關鍵痛點和瓶頸，將加速全球汽車產業(yè)的電動化轉型進程。
然而，記者調研了解到，當前面市的新能源汽車，其裝載的電池主要是基于慢充、快充而設計研發(fā)的，并不能夠向上兼容支持超充技術，而充電樁可以上下兼容超充、快充和慢充。這意味著，“超充時代”的到來，對應的是大量搭載超充電池的“超充車”到來。
行業(yè)的發(fā)展需要搶占制高點，超充正成為全球新能源汽車爭奪的焦點之一。面對超充技術的不斷成熟推進，相關車企的量產也逐步加快。目前，眾多車企和電池供應商已投入到超充的規(guī)劃和研發(fā)中。2021年9月，搭載巨灣3C倍率極速電池的埃安車型量產，2022年8月，搭載巨灣6C倍率的車型也投入市場。2021年11月，小鵬汽車率先發(fā)布了支持超級快充的SUV G9，是國內首款基于800V高壓SiC平臺的量產車，也具備超級快充能力。
“超充車不僅是對電池提出了新要求，其實對整車電壓平臺也提高了一個檔次，相應的元器件也需要升級適應新功率。一定程度而言，超充時代是新能源汽車行業(yè)的又一次轉型升級。”劉豫明說，“超充電池成本較高，將帶動整車成本上升，這是超充電池應用的劣勢之一。整體而言，未來的需求是多層次的，指望超充‘一招靈’是不切實際的。”
目前，新能源車車主習慣于“5天1充”的充電模式。“與汽油不同，電力資源更容易獲得，停在家就能充電。應逐步培養(yǎng)消費者‘每日補能’的習慣，未來充電樁功率也可能‘向下延伸’，發(fā)展出更適宜當前老舊社區(qū)電力負荷的‘超慢充’設施。”劉豫明說。
