6月9日，蔚來披露的2022年第一季度財報顯示，蔚來一季度營收99.1億元，同比增長24.2%，連續(xù)八個季度實現正增長；第一季度共交付整車25768臺，同比增長28.5%，環(huán)比增長2.9%，創(chuàng)季度交付新高。而且，蔚來在今年5月實現了第20萬輛新車交付，單月新增訂單也創(chuàng)新高。
眾所周知，整個新能源汽車受疫情沖擊猛烈，行業(yè)集體承壓，從數據層面看，蔚來一季度的表現符合預期。
而且，在披露一季報的同時，蔚來還在業(yè)績溝通會上釋放了一個重要消息。蔚來董事長、創(chuàng)始人、CEO李斌宣布計劃在2024的下半年投產新的自研電池包。這意味著，蔚來正式向電池下手，加入了業(yè)內極為重要的爭奪戰(zhàn)。
蔚來能夠在供應鏈斷供及疫情停擺的雙重挑戰(zhàn)下，仍牢牢占據高端市場重要位置，主要原因就是在承壓狀態(tài)下仍敢于持續(xù)加大研發(fā)投入。從蔚來近幾年的行動布局來看，電池技術，便是蔚來此輪科技創(chuàng)新最主要的著力點。
此番“妙手”能否破局？
李斌透露，蔚來現在擁有超過400人組成的電池相關團隊，正深入參與電池材料、電芯與整包設計、電池管理系統(tǒng)、制造工藝等研發(fā)工作，全面建立與增強電池體系化研發(fā)和工業(yè)化能力。這個團隊被寄予了為蔚來在電池的成本、性能、安全方面打造壁壘、建立優(yōu)勢的厚望。蔚來相信，這些投入將提升公司產品的長期競爭力和盈利能力。
事實上，盡管在當下看來，自研電池之路充滿挑戰(zhàn)，大量積累、高投入是必要條件，實際效用在短期內也可能顯現局限，但從行業(yè)風口和自身發(fā)展來看，這一項面對未來的投資，屬于蔚來立足長期主義出的一次“妙手”。
早在2021年，蔚來就正式發(fā)布了75度三元鐵鋰電池。在搭載車型續(xù)航方面表現出色，成為全球首家應用CTP技術量產三元鐵鋰電池包的品牌。從技術層面看，75度電池包通過磷酸鐵鋰的基礎上引入三元鋰電芯的形式，成功解決了磷酸鐵鋰膨脹率不同、怕冷、容量估算困難等很多問題，同時降低了成本。蔚來的三元鋰標準電池組采用了蔚來新一代CTP技術，可簡化制造和組裝10%，體積利用率提高5%，能量密度達到142Wh/kg，大幅提升了車輛續(xù)航能力。
電池對于新能源汽車的重要性不言而喻，然而電池成本卻始終居高不下。據悉，當前動力電池在新能源乘用整車成本中占比高達40%以上。又受各種不確定性影響，動力電池原材料價格上漲、原材料短缺已經成為行業(yè)發(fā)展痛點。
無疑，領先的電池核心技術在此時就意味著“彎道超車”的機會。車企自研動力電池，受制于人的被動局面將被打破，核心競爭力從而大大提升。
除了自產自用以降低成本，若是實現了電池的自產自銷，則是開拓了新的盈利渠道。而我們有理由相信，這會成為行業(yè)發(fā)展的下一個風口。
以比亞迪為例，今年第一季度的電池裝機量相關數據顯示，其以25.8%的裝機量位居第二位，僅次于全球動力電池龍頭寧德時代52.1%的超高裝機量。比亞迪的高占比除了源自產品的高銷量，向其他車企提供自家的刀片電池也是重要的驅動因素。今年初，有網友發(fā)布截圖，特斯拉已經正式給弗迪電池(比亞迪子公司)下了20.4萬臺/年的刀片電池(型號C112F)采購訂單，量產時間為今年3月。而最近通過比亞迪集團執(zhí)行副總裁廉玉波之口證實了這個傳言。
從行業(yè)回到公司自身發(fā)展來看，電池價格的上漲使得蔚來整車毛利率也受到影響。2022年Q1財報顯示，蔚來第一季度整車銷售毛利率為18.1%，環(huán)比收窄16.8%。而二季度電池成本呈繼續(xù)顯著上漲趨勢，在4月份達到高點，也為二季度整車毛利率帶來很大挑戰(zhàn)。這要求蔚來關注電池技術以達成緩解毛利率壓力的目的。
橫向進一步來看，從電池金屬原材料到IGBT芯片等，兩家全球頭部新能源車企特斯拉和比亞迪都在“默契”地積極構建自己完善的供應鏈體系。自建供應鏈體系在“黃金年代”顯得吃力不討好，但在供應鏈反復波動持續(xù)兩年多的如今，卻成為增強企業(yè)增長確定性的重要籌碼?？峙逻@也是蔚來選擇自研自產與外購長期并存的電池策略的根本原因。
800V電池包，不是無中生有
藍圖在實現前，需要經歷無數的細節(jié)和一些重要的環(huán)節(jié)。蔚來在電池方面的布局，與其對新能源汽車命脈的思考以及打造自身核心競爭力的認識同步，也早已有跡可循。
2018年推出ES8時，蔚來就將換電作為其核心商業(yè)模式之一。根據最新數據，蔚來在中國地區(qū)已建成換電站960座，超充站829座，4580根，目的地充電站716座，4140根，接入第三方充電樁500000+根。今年還將新增部署30條Power Up Plan目的地加電路線，計劃在中國市場累計建成超1300座換電站，6000根超充樁，10000根目的地充電樁。
盡管換電業(yè)務由于建站成本高、無法兼容行業(yè)不同品牌等原因一直受到爭議，但值得指出的是，正是因為成熟的換電體系和換電方式，蔚來整套電池系統(tǒng)的快速迭代能力在行業(yè)里一騎絕塵。從2018年至今，已先后裝車70度三元鋰、84度三元鋰、100度三元鋰CTP及75度三元鐵鋰CTP四款電池。這為蔚來在業(yè)內打造了電池技術壁壘。
此前，業(yè)內已有多家車企宣布了自家的800V電壓平臺車型及超快充設備。業(yè)內人士分析，蔚來的換電模式可以實現3-5分鐘內為車輛更換一塊滿電電池，從時間效率來看，換電模式依然優(yōu)于800V超快充。這或許是蔚來遲遲沒有發(fā)布800V產品的原因。
時間來到今年5月，蔚來在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)擬投資2.185億元用于新建研發(fā)項目，包括從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個研發(fā)實驗室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線，這被視為蔚來正式進軍電池自研領域的證據之一。
6月9日的2022 Q1財報電話會上，李斌表示近來蔚來在電池研發(fā)方面的投入顯著增加，計劃于2024年在蔚來下一代車上搭載全新的800V高壓平臺電池包。當電池電壓從現有狀態(tài)提高至800V，不僅意味著蔚來將把自己的全套補能體系向更高電壓平臺升級，還說明2024年蔚來將推出800V電機，以獲得更強的動力性能和能耗經濟性。
可以預見，新的800V電池包將有潛力重新定義電池，助力蔚來在成本、性能、安全等方面形成新優(yōu)勢。
自主研發(fā)，避免“俗手”
按照目前純電市場價格維度的細分市場來分，蔚來作為高端智能電動汽車品牌，憑借始終表現良好的市場銷量，牢牢占據高端純電頭部位置。相關數據表明，30萬以上高端品牌純電乘用車市場中，蔚來市占率達22.5%，位居前二；高端品牌全市場銷量排行中，蔚來排名前十。
逐鹿高端市場的定位決定了其對于性能的追求更高，進一步地，對相關技術的要求也更高。
從公司近期規(guī)劃布局可以看出，蔚來正通過針對自主研發(fā)的高額投入來為客戶創(chuàng)造更好的消費體驗；同時提升自身在供應鏈、差異化優(yōu)勢方面的自由度和主動權。
比如，不只在動力電池領域，蔚來還在電驅動、換電、自動駕駛NAD等其他領域掌握了諸多自研技術。
自ET7交付以來，蔚來通過軟硬件平臺、全棧自研算法、端到端的數據閉環(huán)和運營能力，讓NT2.0實現了快速迭代升級的能力；推出了超過200項全新功能，輔助駕駛性能指標相比第一代技術有了成倍提升，為后續(xù)開通覆蓋更多場景的NAD輔助駕駛服務，以及實現超越期待的自動駕駛體驗等更多服務打下了基礎。
對于技術導向的新能源車企而言，自主研發(fā)的深化升級，直接決定了它的產品和服務質量。顯然，蔚來對于這個認知付出了匹配的實際行動和規(guī)劃統(tǒng)籌。
季度報顯示，2022年蔚來加快了新產品研發(fā)和交付速度，一季度non-GAAP研發(fā)總投入超15.141億元(2.388億美元)；截至5月底，申請中及已授權專利總數約5000件。2022年蔚來將交付三款蔚來第二代技術平臺NT2的新車型。
國人相信人生世事皆可化為棋，公司發(fā)展亦然。正如圍棋中無論是“本手”合乎棋理的正規(guī)下法，還是精妙的“妙手”下法，或是貌似合理，從全局看卻通常會受損的“俗手”下法，終歸是落子無悔。公司走的每一步、做的每一個決策，在最后也都算數。因此，發(fā)展時期要牢固掌握“本手”，多爭取出“妙手”，避免“俗手”。
將蔚來發(fā)展納入棋局，若是僅以交付量、產能或某一個指標來評估其當下的業(yè)務表現，這顯然是片面的。雖然目前公司處于承壓狀態(tài)，但隨著新產品交付、單車收入提升及產量爬坡，蔚來表示毛利率將從第三季度開始反彈。
種種跡象說明，2022年是蔚來在新產品、核心技術、全球市場和大眾品牌堅決投入和布局的一年。下半年，蔚來新產品交付與產能提升將大大提速。蔚來2022年第二季度將交付新車23000-25000臺，同比增長5%-14.2%；總營收在93.4億元(14.73億美元)-100.9億元(15.9億美元)之間，同比增長10.6%-19.4%的目標可期。
